Eine Welt fürsich

Wenn an Heiligabend Handys, Spielsachen oder Kleidungsstücke unterm Baum liegen, sind sie meist Tausende Seemeilen gereist. Rund 90 Prozent des weltweiten Warenverkehrs werden über Schiffe abgewickelt, mehr als eine Million Seeleute arbeiten an Bord der Frachter. Wer sind diese Menschen? Und wie leben sie? Unsere Autorin ist sechs Wochen auf einem Containerriesen mitgefahren

Mit dem Hochdruckreiniger werden Rost und alte Farbe vom Stahl gespritzt. Dann heißt es neu streichen

Vom Atlantik Katrin Groth (Text und Fotos)

Es ist zwei Uhr nachts, als das Telefon klingelt. In der Kammer ist es dunkel, aber Roxas* ist sofort wach, wird er später erzählen. Der philippinische Seemann greift nach dem Hörer neben seinem Bett. Wie alles auf dem Schiff ist auch das Telefon festgeschraubt. Am anderen Ende der Leitung: der Bootsmann, verantwortlich für die Crew in dieser Nacht. „Stand-by um 2.30“, sagt der Bootsmann.

Eine halbe Stunde später steigt der 26-jährige Roxas – groß und schlank – fünf Etagen tiefer in seinen roten Overall, zieht Sicherheitsschuhe an, setzt den Helm auf und schaltet das Funkgerät ein. Mit den anderen Seeleuten geht er in die warme Nacht an Deck. Das Schiff schaukelt in der Dunkelheit, die Container knarzen rhythmisch.

Die Crew teilt sich auf: Eine Hälfte lichtet den Anker, der an riesigen Stahlketten hängt. Die andere Hälfte bereitet Steuerbord die Gangway und die Strickleiter für den Lotsen vor. Kurz darauf setzt sich das 300 Meter lange Containerschiff in Bewegung. Mehrere Stunden hatte die „Conna“* vor Charleston im US-Bundesstaat South Carolina auf Reede gelegen, also vor der Küste auf die Einfahrt in den Hafen gewartet. Jetzt dreht der Kapitän das Schiff gegen den Wind und beobachtet von der Brücke, was 30 Meter unter ihm passiert. Das winzige Lotsenboot drückt sich gegen die Bordwand, der Lotse greift nach der Strickleiter und klettert knapp zehn Meter hinauf, dann steigt er auf die Gangway, die für ihn an der Außenbordwand befestigt wurde. Minuten später dirigiert er von der Brücke aus den Stahlkoloss in den Hafen von Charleston, während die Crew an Deck die Taue fürs Anlegen vorbereitet.

Wenn an Heiligabend in deutschen Wohnzimmern Geschenke ausgepackt werden, haben die meisten von ihnen eine lange Reise hinter sich. In Zeiten der Globalisierung finden 90 Prozent des Welthandels auf dem Seeweg statt, selbst innerhalb Europas werden 40 Prozent aller Güter mit Schiffen transportiert. Rund 50.000 Handelsschiffe, darunter etwa 5.300 Containerschiffe, sind ständig rund um den Globus unterwegs – sie sind der Arbeitsplatz für mehr als eine Million Menschen.

Diese Welt will ich kennenlernen, deshalb reise ich sechs Wochen auf der „Conna“ mit, von Deutschland über die US-Ostküste bis nach Südamerika, von Bremerhaven bis Montevideo. Als die „Conna“ in den Hafen von Charleston einläuft, sind wir bereits drei Wochen unterwegs. Zehn Tage haben wir auf dem Atlantik überhaupt kein Land gesehen, nur die unterschiedlichen Blautöne des Meeres und endlosen Himmel. Wir sind einem Hurrikan ausgewichen und sind bereits drei Häfen an der US-Ostküste angelaufen, haben unzählige Container auf- und wieder abgeladen und eine Inspektion der US-Küstenwache durchlaufen.

Der Halt in Charleston dauert nicht einmal 24 Stunden. Schon am Abend heißt es wieder: Leinen los, weiter gen Süden. Und für die Crew heißt es: zurück in den Regelbetrieb. 24 Männer arbeiten auf dem deutschen Containerschiff. Der Kapitän stammt aus der Ukraine, die Crew von den Philippinen und aus Sri Lanka, zwei Schlosser aus Rumänen. Bordsprache ist Englisch, langsames WLAN gibt es gegen Bezahlung, Chips, Zigaretten und Zahnpasta im Bordshop. Die Hierarchie ist streng. „Hey, Third“, ruft der Kapitän nach José*, dem dritten Offizier. Der Job ist hier an Bord der Name.

Mit 20 Knoten schiebt sich das Schiff am nächsten Morgen übers Meer, Schaumkronen tanzen auf den Wellenkämmen, die Containertürme schwanken. „Das Schiff rollt“, wie die Seeleute sagen. „Zehn, fünfzehn Grad Neigung sind in Ordnung“, beruhigt Kapitän Vladyslav*, dessen graue Locken beim Sprechen auf- und abwippen. Mit Zigarette in der Hand steht der 53-Jährige auf dem Brückenflügel, beobachtet das Meer, die Wolken und erklärt eifrig, was welche Formation bedeutet.

Angefangen hat er auf russischen Fischereischiffen, sich dann zum Kapitän hochgearbeitet. Jetzt ächzen unter ihm die Container. Immer zu fünft sind die Stahlboxen zu Türmen gestapelt, unter Deck sind die Türme noch höher.

„Was in den Containern ist, wissen wir nicht, vielleicht die neue H&M-Kollektion“, sagt Vladyslav. Deklariert werden muss nur Gefahrgut. Rund sechs Millionen Container sind jeden Tag auf den Weltmeeren unterwegs. Allein auf der 300 Meter langen „Conna“ haben 3.150 der gut 12 Meter langen Stahlkisten Platz.

Viele Meter unter dem Kapitän arbeiten die Seemänner. Reparieren, Schweißen, Putzen, Pinseln, Ölen, aber vor allem der tägliche Kampf gegen den Rost sind Alltag auf dem 18 Jahre alten Frachter. Mit dem Hochdruckreiniger in der Hand stehen Roxas und sein Kollege in ihren roten Overalls auf dem Brückenflügel. Stück für Stück spritzen sie den Rost vom Stahl, der alte Lack fliegt in alle Richtungen davon. Anschließend wird Deck für Deck neu gemalert, während die Maschine des Schiffs ohrenbetäubend lärmt.

Dank Skypen, Chatten, Facetimen kriegen die Seeleute heute viel mehr von ihren Familien mit. Aber dieser Echtzeitkontakt hat seinen Preis. So kennen sie auch die Sorgen daheim und können nicht helfen, weil sie noch Monate unterwegs sind

„Hört auf zu rennen“, ermahnt ein Offizier zwei junge Seemänner. „Viel zu gefährlich“, schimpft er. Die Verletzungsgefahr auf dem schwankenden Schiff ist groß: scharfkantiger Stahl, schwere Maschinen und eine nur schma­le Reling, die die Seeleute sichert. Jede Unachtsamkeit kann lebensgefährlich werden.

Der Tag auf See beginnt morgens um 8 Uhr und dauert bis 17 Uhr. Alles ist durchgetaktet, selbst die Kaffeepausen: um 10 Uhr und um 15 Uhr, jeweils 20 Minuten lang. Gearbeitet wird täglich, neun Monate lang, ohne Wochenende. Auf der Brücke wird im 4-Stunden-Rhythmus rotiert, wie der Maschinenraum muss sie permanent besetzt sein.

Abends sitzt die Crew noch in der „Bar“ zusammen, schaut Musikvideos bekannter Popsongs auf einem alten Computer, trinkt Bier und redet. Manchmal wird die Karaoke-Anlage angeschmissen, dann singen die Matrosen Songs wie „Heaven“ von Bryan Adams oder „Perfect“ von Ed Sheeran, Roxas Lieblingslied.

Heute aber greift José zur Gitarre, der dritte Offizier spielt eine selbst komponierte Ballade. Es geht um Liebe und Herzschmerz. Die Sehnsucht ist groß auf den Schiffen. So oft es geht, telefoniert der 35-Jährige mit seiner Familie auf den Philippinen. 13 Jahre fährt er mittlerweile zur See, erzählt er am nächsten Tag auf der Brücke, seine drei Kinder sieht er nur selten. Traurigkeit huscht über sein Gesicht. Als es am Mittag mit dem Videoanruf zu Hause klappt, kehrt sein Lächeln zurück. „Wir haben jetzt einen Welpen, meine Kinder lieben ihn“, sagt er und hält mir ein Foto auf dem Handydisplay hin. José wird den Hund und seine Kinder erst in zwei Monaten sehen, jetzt müssen fünf Minuten am Telefon reichen.

Ich bin nur sechs Wochen auf der „Conna“ und doch bekomme ich im Verlauf der Reise eine Ahnung davon, wie es sein muss, monatelang von den Liebsten getrennt zu sein. Die Sehnsucht nagt an einem, der Kontakt nach außen ist schwierig. Und der Alltag spielt sich auf wenigen Quadratmetern mit den immer gleichen Menschen ab.

Obwohl sie ständig unterwegs sind, gibt es für die Seeleute kaum Abwechslung. Ich verbringe viel Zeit auf der Brücke, bei einer Tasse Kaffee und den Geschichten von José und Kapitän Vladyslav. Sie sind froh über die Abwechslung. Jemand, der zuhört und ihre Geschichten noch nicht kennt.

Einsamkeit und Schwermut sind weit verbreitet auf den Schiffen, auch Depression ist ein Thema. Immer wieder höre ich Geschichten von ertrunkenen Seeleuten, von Suiziden oder Unfällen. Rund um Weihnachten, wenn auf der ganzen Welt Menschen zu Hause bei der Familie sind, wiegen diese Dinge besonders schwer. Auf der „Conna“ feiern sie Heiligabend deshalb alle gemeinsam.

„Isolation ist ein Thema, mit dem wir viel arbeiten“, sagt Maya Schwiegershausen-Güth später am Telefon. Sie kümmert sich bei Verdi um die Seeleute an den deutschen Küsten. Nicht umsonst würden Reedereien Imagekampagnen für den Job fahren. „Früher gab es einen anderen Zusammenhalt“, sagt Schwiegershausen-Güth. Heute kriege man dagegen mehr von zu Hause mit: skypen, chatten, facetimen. Aber dieser Echtzeitkontakt hat seinen Preis, sagt Schwiegershausen-Güth. Zwar sei der Beruf attraktiver, wenn man das Kind auch unterwegs aufwachsen sehen könne, „aber man kriegt auch die Sorgen von zu Hause mit und kann nicht helfen, weil man noch acht Monate an Bord ist“. Eine psychische Belastung, auf die die Seeleute nicht vorbereitet werden. Einige Gewerkschaften haben inzwischen reagiert und Hotlines mit psychologischer Hilfe eingerichtet.

Die einfachen Matrosen tragen bei der Arbeit rote Overalls

Man verdiene gutes Geld auf See, höre ich an Bord immer wieder. Ein einfacher philippinischer Seemann wie Roxas verdient 17 Dollar am Tag. 30 Tage plus Überstunden machen etwa 900 US-Dollar, etwa 800 Euro, mehr als dreimal so viel wie der Durchschnittslohn auf den Philippinen. Ein „able seaman“, ein ausgebildeter Seemann, kommt mit 25 Dollar Tageslohn plus Überstunden auf etwa 1.300 Dollar im Monat, ein Technischer Offizier auf 2.500 Dollar im Monat. Zwischen 200 und 1.000 Dollar schicken die Männer regelmäßig nach Hause.

Um Geld geht es auch bei den eng gestrickten Fahrplänen der Schiffe, die Folgen eines Hurrikans bremsen die „Conna“ auf unserer Fahrt aus. Mit sechs anderen Frachtern liegt sie nun vor Savannah im US-Bundesstaat Georgia auf Reede. Der Schiffskoch nutzt die Zeit, um die Angel auszuwerfen. Ein rumänischer Schlosser und der phi­lippinische Elektriker leisten ihm Gesellschaft. Einen Eimer voll Fisch ziehen sie aus dem Atlantik, Fischsuppe für den nächsten Tag.

Nach zwei Tagen Warten kann das Schiff endlich einlaufen. Taue, dick wie Unterarme, fliegen Richtung Pier, Kräne surren, geplante Liegezeit: 22 Stunden. Gemeinsam mit dem örtlichen Schiffsagenten bespricht der Erste Offizier Ladepläne und Lastenverteilung, zum Schlafen kam er nach seiner Nachtschicht auf der Brücke nicht.

Auch die Crew ist im Dauerbetrieb. Sobald das Schiff im Hafen vertäut ist, beginnt ihr Schichtdienst. Immer vier Stunden sind die Matrosen als „Checker“ an Deck: Containernummer mit dem Ladeplan abgleichen, kontrollieren, ob die Hafenarbeiter korrekt sichern. Im schweißtreibend heißen Maschinenraum wird derweil der Antrieb repariert.

Müde fällt Roxas auf die Couch im Gemeinschaftsraum. Die Schicht zehrt an ihm. „Nach der Arbeit gehe ich eigentlich immer in die Sauna, wegen meinem Rücken“, erzählt er, mit 26 Jahren der Zweitjüngste an Bord. Eine richtige Pause? Hat er in fünf Monaten, wenn sein Vertrag endet, bis dahin muss der Rücken mitspielen. Roxas zuckt mit den Schultern und greift zum Handy. Das eigentliche Leben spielt sich über Telefon und Social Media ab, bei der Familie am anderen Ende der Welt. Auch Roxas hat eine Freundin und ein kleines Kind zu Hause auf den Philippinen.

In den wenigen freien Stunden lenkt er sich mit Sport ab. Tischtennis oder Fitnessgeräte, am liebsten jedoch spielt er Basketball. Am Heck des Schiffes hängt an Deck ein Korb, hier treffen sich Seemänner, Offiziere und Maschinisten nach der Arbeit. Bilden Dreierteams und ganze Ligen, in denen sie über Wochen gegeneinander antreten. Hierarchien verschwinden hinter Korbwürfen, wenn sich Kapitän und Hilfskoch, Bootsmann und Chefingenieur die Bälle zuwerfen.

Längere Auszeiten vom dröhnenden Schiff gibt es aber nur selten. „Jeder Seemann muss mal an Land, sich erden und einen Baum umarmen“, sagt Kapitän Vladyslav. In Savannah haben er und sein Chefingenieur die seltene Gelegenheit, 20 Minuten dauert die Taxifahrt ins Zentrum. Der erste große Baum, und der kleine Kapitän schmiegt sich tatsächlich an die Rinde. Zwei Stunden spazieren Vladyslav und der Chefingenieur durch die abendliche Stadt und bestaunen Denkmäler des Amerikanischen Bürgerkriegs.

24 Männer arbeiten auf dem Schiff. Der Kapitän stammt aus der Ukraine, die Crew von den Philip­pinen, aus Sri Lanka und Rumänien

Die Pandemie hat solche Gelegenheiten noch seltener gemacht. Während der Lockdowns waren Häfen komplett geschlossen, niemand durfte von Bord. Sogar die Seemannsmissionen, die es in fast jedem Hafen der Welt gibt, waren tabu. Lediglich ein paar Bestellungen, SIM-Karten, Snacks und ein paar neue T-Shirts durften zum Schiff gebracht werden. Mit den Seeleuten reden, die Hauptaufgabe der christlichen Einrichtungen, war dagegen kaum möglich. Die Seemänner fühlten sich allein gelassen, vergessen. Dazu kam die Angst davor, selbst krank zu werden.

Auch der regelmäßige Crewwechsel war monatelang nicht möglich. Gestrichene Flüge und geschlossene Grenzen zwangen die Seeleute, länger als geplant an Bord zu bleiben. Die Verträge wurden kurzerhand verlängert und aus neun plötzlich zehn oder elf Monate auf See. Gleichzeitig habe die Gewerkschaft mit den Reedern diskutiert, damit die Menschen zumindest umsonst nach Hause telefonieren können, sagt die Gewerkschafterin Schwiegershausen-Güth. „Abgesehen davon, dass man bei sieben Tage pro Woche Arbeit fertig ist, nimmt auch die Unfallhäufigkeit zu, wenn man plötzlich zwei Monate länger bleiben muss.“

Der nächste Morgen: Die „Conna“ soll wieder in Savannah ablegen, doch der Umschlag der Container verzögert sich, das Löschen geht langsam, ein Hafenkran ist kaputt. Aus 22 werden erst 32, dann 43 Stunden Liegezeit. Die Matrosen arbeiten weiter rund um die Uhr. Es gibt Zeiten, da fährt ein Containerschiff täglich einen neuen Hafen an, ein enormes Pensum für die Crew. Die vorgeschriebenen Ruhezeiten sind kaum einzuhalten, oft arbeiten Seeleute mehr als 300 Stunden im Monat. Ausbeutung nennen das die Gewerkschaften. Möglich wird diese Praxis durchs Ausflaggen. Das Schiff gehört dann wie im Fall der „Conna“ einem europäischen Reeder, fährt aber unter fremder Flagge – mit geringeren arbeitsrechtlichen Vorschriften. Die Folgen: mangelnde Sicherheit, viele Überstunden, höheres Unfallrisiko.

Von den 2.001 Frachtschiffen in deutschem Besitz – eine der größten Flotten der Welt – fahren laut dem Verband Deutscher Reeder gerade einmal 290 unter deutscher Flagge. Der große Rest ist unter anderen Flaggen unterwegs, die meisten sind im Inselstaat Antigua und Barbuda oder, wie die „Conna“, in Liberia registriert, wo es das weltweit größte Schiffsregister gibt.

„Billigflaggen dienen dazu, Sozialstandards zu umgehen. Die Flagge bestimmt das Recht an Bord: Arbeitszeit, Bezahlung, Ansprüche im Krankheitsfall“, erklärt Maya Schwiegershausen-Güth von Verdi. Die Gewerkschaft ist Teil der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF), die die Rechte der Seeleute weltweit vertritt. „Es gibt den philippinischen Seemann, der für 300 Dollar fährt. Nach internationalen Seearbeitsabkommen müsste er mindestens 900, mit ITF-Tarifvertrag 1.670 Dollar im Monat bekommen“, sagt Schwiegershausen-Güth. Zudem seien viele Seeleute nicht sozialversicherungspflichtig beschäftigt, hätten nach neun Monaten an Bord weder Renten- noch Arbeitslosenversicherung.

Von den 1,2 Millionen Seeleuten fährt jeder Vierte mit Tarifvertrag. Crewmitglieder, die ohne Tarifabschluss anheuern, bekommen laut ITF etwa 1.000 Dollar monatlich bei einer höheren Stundenzahl. „Die Reeder ziehen weiter, dahin, wo es noch günstiger ist“, sagt die Gewerkschafterin, nach Sri Lanka, Indien, Myanmar. Die Philippinen, wo es eine starke Gewerkschaft gibt, seien einigen schon zu teuer.

Container, Container, Container – und irgendwo der Horizont: der Blick von der Brücke

Die „Conna“ hat die USA jetzt verlassen, Kurs Südamerika. Zehn Tage auf See liegen vor der Crew, ohne Nachtschichten, Hafendienste und Anlegemanöver. Und sonntags ist ab 12 Uhr frei. Auch in der Küche ist der Sonntag ein besonderer Tag: Statt Fisch, Fleisch oder Frittiertem gibt es Pizza. Früher, als das Schiff von einer deutschen Crew geführt wurde, habe es sonntags immer Eintopf gegeben, erzählt der Koch. Diesmal jedoch wird der Sonntag weniger feierlich: Die Lebensmittel werden knapp. Kaffee, Milch und frisches Obst sind bereits aufgebraucht, der Kühlraum so gut wie leer. Statt Suppe gibt es klare Brühe und Panade dicker als der Fisch. Das Schiff hängt seinem Fahrplan hinterher, aber die Reederei hat untersagt, in den USA Lebensmittel nachzukaufen – zu teuer.

Offen beschweren will sich niemand. Der dritte Offizier José sagt: „Meine Familie war arm, als Kinder waren wir froh, wenn es überhaupt etwas gab.“ Seine Kinder sollen es mal besser haben. Nur zur See dürfen sie nicht fahren, sagt er, zu gut kennt José die Entbehrungen. „Wie viele Geburtstage ich schon verpasst habe, erste Schultage, Familienfeiern.“ Fünf Jahre noch, dann will er aufhören.

Nach sechs Wochen ist es auch für mich Zeit, wieder von Bord zu gehen. In Montevideo regnet es, als ich die „Conna“ verlasse. Das Schiff ist eine Welt für sich, eine Welt voller Sehnsucht, Einsamkeit und harter Arbeit, aber auch voller Lachen und Zusammenhalt. Es ist eine Welt, die mir vorher nicht bewusst war – von der wir aber alle in irgendeiner Form abhängig sind.

Während ich noch darüber nachdenke, werden im Hafen schon wieder die Taue gelöst. Draußen auf See, wenn der Lotse von Bord ist, wird einer der Seemänner wieder auf die metallene Gangway hinaussteigen, die Halterungen an der Außenbordwand lösen und zurück an Bord kommen, während das Schiff bereits Fahrt aufnimmt. Der nächste Hafen wartet.

* Die Namen der Seeleute und des Schiffs sind geändert, um Ärger mit ihrem Arbeitgeber zu vermeiden

Katrin Groth arbeitet als freie Journalistin in Berlin. Sie kann seit der Reise viele Popballaden fehlerfrei mitsingen.