Verkehrsforscherin über Nahverkehr: „Der Bus muss so kommen, dass man nicht lange wartet“

Die Nahverkehrsanbindung in Deutschland ist gut, sagt Verkehrsforscherin Christine Eisenmann – aber auf dem Land muss man zu oft Abstriche machen.

Warten auf den Bus: Entscheidend ist nicht nur die Nähe zur Haltestelle

Foto: Sebastian Kahnert/dpa

taz: Frau Eisenmann, müssen Sie zur Arbeit pendeln?

Christine Eisenmann: Ich habe einen kurzen Arbeitsweg, den fahre ich meistens mit dem Fahrrad.

Bild: Ralf Schuster

Im Interview: Christine Eisenmann

leitet seit 2023 das Fachgebiet Infrastruktur- und Mobilitätsplanung an der Brandenburgischen Technischen Universtität Cottbus. Vorher arbeitete sie am Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt, studierte am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) technische Volkswirtschaftslehre und promovierte am Institut für Verkehrswesen des KIT.

taz: Wie sieht es mit dem Nahverkehr in Deutschland aus, wie ist da die Anbindung, zum Beispiel für Pendler:innen?

Eisenmann: Relativ gut. Das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) hat untersucht, wie viele Menschen 2022 eine Bus- oder Bahnhaltestelle mit mindestens 28 Abfahrten am Tag fußläufig erreichen konnten. Und der Anteil der Einwohner, auf die das zutrifft, liegt in ganz Deutschland bei 86 Prozent. Das finde ich ganz ordentlich.

taz: Wo ist sie besonders gut?

Eisenmann: In den Stadtstaaten Berlin und Hamburg liegt die Anbindung bei 99 Prozent.

taz: Und außerhalb der Städte?

Eisenmann: Ländliche Bundesländer haben es schwerer als dicht besiedelte Regionen. Mecklenburg-Vorpommern schneidet mit 66 Prozent am schlechtesten ab. Brandenburg ist ebenfalls ländlich, profitiert aber von den auf Berlin zulaufenden Linien – dort sind 78 Prozent gut angebunden.

taz: Trotzdem klagen auch im Umland großer Städte viele Menschen, dass die Anbindung nicht gut genug sei.

Eisenmann: Es ist ganz spannend: Im „Mobilitätsbarometer 2022“ der Allianz pro Schiene wurden Personen gefragt, ob sie mit der Anzahl der Abfahrten an der nächstgelegenen Bus- oder Bahnhaltestelle zufrieden sind. Und da sehen wir ein Mismatch: Im Saarland zum Beispiel sind laut der BBSR-Studie objektiv 94 Prozent der Einwohner gut angebunden. Subjektiv sind nur 61 Prozent mit der Anzahl der Abfahrten zufrieden.

taz: Woran liegt das?

Eisenmann: Entscheidend ist nicht nur die Nähe zur Haltestelle, sondern auch: Wo fahren die Linien hin, wie ist die Taktung? In Dörfern wird das Angebot häufig an die Bedarfe der Schülerinnen und Schüler auf dem Schulweg angepasst, aber nicht unbedingt an Freizeitaktivitäten. Hinzu kommt: Wenn ich häufig mit dem Auto fahre, weiß ich vielleicht nicht so gut Bescheid darüber, wie mein Angebot im öffentlichen Verkehr wäre.

taz: Also ist es auch eine Gewohnheitsfrage?

Eisenmann: Teilweise ja. Der öffentliche Verkehr braucht aber auch eine gewisse Nachfrage, um wirtschaftlich zu sein. Die Ticketeinnahmen decken nur rund ein Drittel der Kosten, den Rest tragen Bund, Länder und Kommunen.

Gerade auf dem Land ist ein Angebot abseits des eigenen Pkw wichtig, damit alle am sozialen Leben teilhaben können.

taz: Wenn die Nachfrage für einen Bus nicht ausreicht – welche Alternativen gibt es dann?

Eisenmann: Der öffentliche Nahverkehr gehört zur Daseinsvorsorge. Deshalb sollte es auch in kleinen Dörfern Busse geben, auch wenn sie seltener fahren. Alternativen sind Bürgerbusse oder Bedarfsverkehre. Gerade auf dem Land ist ein Angebot abseits des eigenen Pkw wichtig, damit alle am sozialen Leben teilhaben können.

taz: Wie steht es um Straßen-, S- und U-Bahnnetze?

Eisenmann: Die Netze in deutschen Städten sind historisch gewachsen. In München laufen mehrere Linien auf einer Stammstrecke zusammen, Berlin hat ein Radialnetz mit Linien, die in die Stadt hineinführen und zusätzlichem S-Bahn-Ring. In Mannheim und Ludwigshafen gibt es ein Rasternetz. Das eignet sich für polyzentrische Strukturen, die man so gut verbinden kann.

taz: Wie ist die Anbindung über das jeweilige Netz hinaus?

Eisenmann: In Berlin-Brandenburg zum Beispiel ist der Regionalverkehr gut geplant: Ein sternförmiges Liniennetz bindet Mittelstädte wie Cottbus oder Frankfurt (Oder) an. Für die Anbindung der Dörfer braucht es Zubringerbusse, Park-and-Ride, Fahrradboxen und abgestimmte Takte: Der Bus muss so ankommen, dass man nicht zu lange am Bahnhof wartet.

taz: Wie sieht es beim Straßenbahnausbau aus, spielt der eine Rolle?

Eisenmann: Ein gutes Straßenbahnangebot ist immer attraktiv. In 54 deutschen Städten gibt es reine Straßenbahnbetriebe, das ist ganz schön viel. Gerade in Ostdeutschland sind sie auch in kleineren Städten wie Görlitz, Plauen oder Gera erhalten geblieben. In westdeutschen Städten gleicher Größe wurden sie in den 50er- bis 70er-Jahren häufig abgebaut, als die autogerechte Stadt großgeschrieben wurde. Jetzt müssen Betreiber bei jedem Ausbau gut abwägen, ob eine neue Bahn gut genug nachgefragt würde.