die ortsbegehung: Albtraum von der autogerechten Stadt

In Nürnberg entscheiden die Bürger*innen über die Zukunft der Stadtautobahn, die mit viel Geld unter die Erde gelegt werden soll. Oder eben auch nicht

Statt neuer Autostraßen wollen manche in Nürnberg lieber ihren Kanal zurück Illustration: Jeong Hwa Min

Aus Nürnberg Jo Seuss

Zwei Wanderzeichen zieren den Ampelmast an der Kreuzung, wo die Stadtautobahn A 73 seit mittlerweile 54 Jahren in Nürnberg für knapp zwei Kilometer endet. Der Jakobsweg und der Lutherweg führen an der Stelle vorbei, wo Autos im Stau stehen, dreispurig in östlicher und vierspurig in westlicher Richtung. Auch an diesem Montag gegen 16 Uhr.

Etwa 27 Sekunden dauert die Grünphase, die im Schnitt 33 Fahrzeuge schaffen, danach folgt eine gute Minute Wartezeit, bevor es weitergeht. Motoren dröhnen, Abgase liegen in der Luft. Kein Wunder, dass sich keine Wanderer hierher verirren. Zwischen den Fahrspuren wuchert ein wilder Grünstreifen, der macht aber einen eher vernachlässigten Eindruck.

„Frankenschnellweg“ wird die A 73 auch genannt, die von Suhl über Bamberg, Erlangen und Fürth nach Feucht führt. Auf Nürnberger Stadtgebiet wird die Autobahn zuerst zur Kraftfahrstraße und dann zur Kreisstraße. Für drei Ampelphasen. Die Planer hatten sich die Trasse des alten Ludwigskanals, der im Zweiten Weltkrieg stark zerstört wurde und kaum noch Wasser führte, für die Straßenverbindung geschnappt. Es gab keine Proteste, auch in Nürnberg träumte man von der autogerechten Stadt.

Mit dem zunehmenden Autoverkehr wuchsen jedoch die Staus vor den Ampeln. 1987 forderte die CSU erstmals vergeblich den kreuzungsfreien Ausbau. Das Thema avancierte zum Wahlkampf-Dauerbrenner. Unübersehbare Mängel des Straßenbelags, der Brücken, der Geh- und der Radwege sowie die ­eklatante Durchtrennung angrenzender Stadtteile untermauerten den Handlungsbedarf. 2002 beschlossen SPD und CSU, eine umfassende Stadtreparatur anzugehen.

Konkrete Ausbaupläne liegen seit 2006 vor. Seitdem wird über die Frage gestritten, ob ihre Umsetzung mehr Schaden oder mehr Nutzen haben wird. Nach Klagen von Naturschutzverbänden und Privatleuten durch die Instanzen musste die Stadt bei den Umweltgutachten nachbessern. In der Zwischenzeit stiegen die veranschlagten Kosten von 100 Millionen auf 1,1 Milliarden Euro.

Renaissance des Stadtkanals

Nachdem das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig 2025 die Revision abgelehnt hat, besteht im Prinzip Baurecht. Doch die Projektgegner kämpfen weiter. Zu ihnen gehören Umweltorganisationen, Bürgervereine, Parteien, Architekten und nicht zuletzt die Visionäre des Nürnberg-Fürther Stadtkanalvereins, der die Renaissance des Kanals wie in Utrecht propagiert, verbunden mit der Aufwertung von sechs angrenzenden Stadtgebieten.

Vergangenes Jahr hat das Bündnis über 14.000 Unterschriften gesammelt und es geschafft, dass nun die Nürn­berg*in­nen das letzte Wort haben: Am 28. Juni findet ein Bürgerentscheid zu der Frage statt, ob die Planungen für den kreuzungsfreien Frankenschnellweg gestoppt werden sollen. Wer das Aus und ein „Lieber zurück auf Los“ für richtig hält, muss „Ja“ ankreuzen.

Plakate aus beiden Lagern hängen momentan an allen Hauptstraßen der Stadt, natürlich auch im Umfeld der Frankenschnellweg-Kreuzung. Dort sollen zwei 1,8 Kilometer lange Tunnelröhren vierspurig in die Tiefe gehen, um den Durchgangsverkehr zu kanalisieren – das Herzstück des Großprojekts, das bis 2040 fertig sein soll. Vier weitere Fahrspuren bleiben oberirdisch für den innerstädtischen Verkehr erhalten – Kritiker befürchten, dass es ­deshalb weiterhin Staus geben wird.

Umstritten sind auch die mehr oder weniger begrünten „Deckel“ oberhalb des Tunnels, zumal ein Stadtteilpark erst noch geplant und finanziert werden muss. Der Freistaat Bayern will zwar 80 Prozent der „förderfähigen Kosten“ übernehmen, und Ministerpräsident Markus Söder (CSU) hat zusätzlich 150 Millionen Euro „Sondermittel“ in Aussicht gestellt, doch die klamme Kommune muss mindestens 200 Millionen Euro beisteuern.

Nix wie hin

Die Besonderheit

Pro und Kontra entwickeln kurz vor der Abstimmung eine besondere Dynamik. Es lohnt sich also, zu schauen, wer sich noch alles zu Wort meldet: zum Beispiel Professor Heiner Monheim mit dem Vortrag „Die grassierende Epidemie des Tunnelbaus“ am 23. Juni um 18 Uhr im Marmorsaal des Presseclubs.

Die Zielgruppe

Da die zukünftige Stadt­autobahn durch Nürnberg große Auswirkungen hat, strahlt das Thema über Nürnberg hinaus. Umso wichtiger, dass das Volk, der Souverän in der Demokratie, nun das letzte Wort hat.

Hindernisse auf dem Weg

Viele Nürnberger*innen nervt das jahrzehntelange Tauziehen rund um den Frankenschnellweg gewaltig. Es ist zu hoffen, dass am 28. Juni genügend Wahlberechtigte abstimmen, damit das Ergebnis des Bürger­entscheids gültig ist.

Veränderungen beim Autoverkehr

Mit Blick auf den Klimawandel und die klammen Kassen der Großstädte halten die Gegner das Projekt für „aus der Zeit gefallen“. Sie sehen in einem Neuansatz den besseren Weg, um „historische Fehler“ nachhaltig zu beseitigen. Der große Knackpunkt ist die Frage, wie die Mobilität der Menschen in 20 Jahren aussehen wird. Dass Veränderungen beim Autoverkehr möglich sind, zeigen Städte wie Paris oder Barcelona, wo mit Straßenumbauten und „Superblocks“ die Lebensqualität der Bewohner gezielt verbessert wurde.

Auch in Nürnberg sind Veränderungen im Gang. So haben Messungen ergeben, dass die tägliche Zahl der Fahrzeuge im westlichen Bereich des Frankenschnellwegs von 55.327 im Jahr 2015 auf 47.621 im Jahr 2025 gesunken ist. Und durch gezielte Verbesserungen des Nahverkehrs ist vielleicht noch viel mehr möglich.