Volksentscheid Berlin autofrei: Die Auto-Korrektur

Der Volksentscheid Berlin autofrei will die Innenstadt von Autos befreien. Vorgesehen sind Ausnahmeregelungen und eine lange Übergangszeit.

Stau in der Nacht

Berlin noch nicht autofrei Foto: dpa

BERLIN taz | Es ist eine große, geradezu radikale Idee: eine Berliner Innenstadt ohne Autos. Bislang eher ein Gedankenspiel, wird die Forderung nun konkret. Am Mittwoch ist der Volksentscheid Berlin autofrei mit einer Pressekonferenz im derzeit autobefreiten Teil der Friedrichstraße an die Öffentlichkeit getreten. Die Vision: Ab Mitte der 2020er Jahre werden die Autos aus dem Bereich innerhalb des S-Bahn-Rings größtenteils verdrängt sein, Fußgänger*innen, Radfahrer*innen und der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) genießen Vorrang.

Dass es aber nicht ganz ohne motorisierten Verkehr gehen wird, zeigte sich dabei zum Auftakt des Pressegesprächs. Während die Moderatorin den Ermöglichern der temporär autofreien Friedrichstraße dankt, brettert ein Lkw über die Fahrradspuren.

Die kurze Irritation ist sinnbildlich für den schwierigen Weg, den die Initiative vor sich hat, aber auch Ausdruck davon, dass es tatsächlich um eine „autoreduzierte Innenstadt“ gehen soll. Verkehr zu öffentlichen Zwecken, etwa für Rettungsdienste, Müllabfuhr und Wirtschaftsverkehr oder für Menschen mit Beeinträchtigungen soll es weiterhin geben.

Berlin autofrei, das nächsten Frühjahr mit der Unterschriftensammlung für die erste Stufe des Volksbegehrens starten möchte, geht es nach Kampagnensprecherin Anne Gläser um eine „echte Verkehrswende“ und eine „höhere Lebensqualität“. Ihre Botschaft: „Eine autofreie Stadt sorgt für Klimaschutz, Gesundheit, Sicherheit im Straßenverkehr und mehr Platz für alle.“

Umwidmung von Straßen

Um zu diesem Ziel zu gelangen, haben die Initiatoren, eine unabhängige Gruppe von im Kern 20 Aktivist*innen, seit einem Jahr an einem Gesetzentwurf gearbeitet, der bis Dezember fertiggestellt und dann an den Senat zur Kostenschätzung gegeben werden soll. Kernpunkte des Gesetzes sind die Umwidmung der Straßen und die Beschränkung ihrer Nutzung auf den Gemeingebrauch des Umweltverbundes, also Fuß-, Rad- und öffentlicher Personennahverkehr. Die Nutzung durch Autos bedarf grundsätzlich einer Sondererlaubnis.

Initiativen-Anwalt Paul Friedl zeigte sich zuversichtlich, dass der erarbeitete Entwurf „verfassungskonform“ sei. Risiken bestünden dennoch, da es sich um rechtliches Neuland handele. Auch sei die Nutzungsbeschränkung für Autos von Anwohner*innen innerhalb des Rings eine Einschränkung des Eigentumsrechts nach Grundgesetzartikel 14. Die Gründe dafür seien jedoch „von übergeordnetem Interesse“ und daher verhältnismäßig. Auch die lange Übergangszeit – erst vier Jahre nach einem möglichen erfolgreichen Volksentscheid 2023 sollen die Autos verbannt werden – und Härtefallregelungen für bestimmte notwendige Autofahrten sollen das Gesetz rechtssicher machen.

Autorfreie Friedrichstraße Foto: dpa

Weitergehende Forderungen will Berlin autofrei nicht per Gesetz durchsetzen, sondern öffentlich bewerben. Dazu gehöre laut Sprecher Ludwig Lindner der Ausbau des ÖPNV, der zudem günstiger, langfristig auch kostenfrei werden soll, Tempo 30 auf allen Straßen, flächendeckende Parkraumbewirtschaftung am Rande des Rings und die Herabstufung aller Bundes- zu Landesstraßen. Frei werdende Flächen aufgrund wegfallender Parkplätze und -häuser oder Tankstellen sollen nicht privatisiert werden dürfen – auch, um möglichen Gentrifizierungstendenzen in der dann lebenswerteren Stadt entgegenzutreten.

Keine Partner, viele Sympathisanten

Trotz der ambitionierten Ziele probiert es die Initiative aus Privatpersonen zunächst ohne bekannte Kampagnenpartner der Verkehrswende­lobby. Laut Lindner habe es aber bereits Gespräche mit bestehenden Organisationen gegeben, die derzeit fortgesetzt würden. Heinrich Strößenreuther, Initiator des Volksentscheids Fahrrad, sagte auf Anfrage der taz, er habe erst vor wenigen Tagen von den Plänen gehört: „Ich bin völlig überrascht, aber freue mich sehr.“

Nach dem Fahrrad-Volksentscheid sei dies „der logische nächste Schritt“. Dass etwa BUND, Changing Cities oder der ADFC noch nicht mit im Boot sind, bezeichnet Strößenreuther als „strategisch schlau“, da ohne angestammte Verbände „schneller agiert“ werden könne. Er gehe davon aus, dass sich mit einem „guten Aufschlag“ viele neue Mitstreiter gewinnen ließen.

Um positive Rückmeldungen waren am Mittwoch Grüne und Linke bemüht. Grünen-Fraktionschefin Antje Kapek und der verkehrspolitische Sprecher der Grünen Harald Moritz teilten mit: Der geplante Volksentscheid zeige, „dass die Verkehrswende eine soziale Frage ist, die die Menschen bewegt“. Sie teilten das „Bedürfnis nach mehr Verkehrssicherheit, saubererer Luft und mehr Platz im öffentlichem Raum, der nicht von Autos blockiert wird“. Michael Efler, Sprecher für Energie- und Klimapolitik der Linken, schrieb auf Twitter, das Vorhaben sei „mutig und ambitioniert, gut durchdacht, mit sinnvollen Ausnahmen“.

Aus der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hieß es: „Wir haben den Umbau einer über viele Jahrzehnte auf den Autoverkehr ausgerichteten Stadt bereits begonnen“ – etwa durch das „Mobilitätsgesetz, das ÖPNV, Rad- und Fußverkehr den Vorrang gibt“. Eine Bewertung der Initiative sei ohne einen vorliegenden Entwurf noch nicht möglich. Gleichwohl hieß es: „Das Vorhaben einer weitgehend autofreien Innenstadt ist juristisch hochkomplex und bedarf für eine Bewertung einer gründlichen Prüfung.“

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