Pendeln aus Berlins Außenbezirken: „Arroganz gegenüber ÖPNV-Nutzern“

Jens Wieseke vom Fahrgastverband IGEB findet Berlins extrabreite Corona-Radwege eine feine Sache. Aber man vergesse Menschen außerhalb der Innenstadt.

Wegen der Corona-Krise haben Berliner Bezirke auf Autofahrstreifen Fahrradwege markiert und provisorisch verbreitert.

Dank Pop-Up-Radweg immer ein paar Zentimeter Asphalt unter dem Reifen und 1,5 Meter Abstand zu Autos Foto: Klaus Martin Hoefer

taz: Herr Wieseke, Sie haben die frisch markierten „Pop-up-Bikelanes“ auf der Charlottenburger Kantstraße kritisiert. Klar, Ihr Verband, die IGEB, vertritt die Interessen der Fahrgäste im Berliner ÖPNV. Gönnen Sie deshalb den RadlerInnen nicht das gute Vorankommen?

Jens Wieseke: Das wäre ein Missverständnis. Wir finden die schnellen Radwege der Coronakrise ganz toll und die IGEB hatte ja auch entsprechende Busspuren gefordert. Jeder, der Fahrrad fahren kann, entlastet Bahnen und Busse. Die neu angelegten oder verbreiterten Radstreifen an der Hochbahn in Kreuzberg, in der Zossener Straße, sind wunderbar. Und dass auch in der Kantstraße etwas passieren muss, ist völlig unstrittig. Aber es muss im Einklang mit dem Nahverkehr geschehen. Wenn dann der Radweg den Expressbus ausbremst, weil der sich jetzt die letzte verbleibende Fahrspur mit den Pkws teilen muss, nimmt ihm das ein Stück seiner Legitimation. Denn auf Expressbusse wie den X49 in der Kantstraße sind vor allem die Menschen in den Großsiedlungen am Stadtrand angewiesen. Ich könnte jetzt ausnahmsweise mal ganz zynisch sein.

Seien Sie’s.

Das innerstädtische Bürgertum lässt die Vorortplebs lieber draußen. Aber im Ernst: Diese Planung ist schlecht gelaufen und schlecht kommuniziert worden, und daraus spricht schon Arroganz gegenüber den ÖPNV-Nutzern.

Jens Wieseke

55, in Köpenick geboren. Arbeitet als Sachbearbeiter bei der Deutschen Post. Seit 1993 im Berliner Fahrgastverband IGEB aktiv, seit 1996 im Vorstand.

Damit meinen Sie auch das Bezirksamt?

Manchen Stadträten scheint nicht bewusst zu sein, dass sie auch Transitverkehr haben, von Leuten, die in die Innenstadt müssen. Sei es nun in Friedrichshain-Kreuzberg oder in Charlottenburg-Wilmersdorf. Aber wenn ich diese Verkehre habe, sollten sie doch im BVG-Bus stattfinden und nicht im privaten Auto. Und dann muss ich dafür sorgen, dass die Busse auf so einer Achse auch durchkommen.

Sie haben dann am vergangenen Donnerstag zusammen mit Changing Cities eine geradezu revolutionäre Forderung aufgestellt: Sie schlagen vor, die Durchfahrt durch die Kantstraße für Kfz unmöglich zu machen. Das soll dann funktionieren?

Wir sagen: So machen wir die Verkehrswende in diesem Teil der Stadt greifbar und sichtbar. Dass private Kfz über die Kantstraße vom Stadtring bis zum Breitscheidplatz durchfahren können, dafür gibt es keine Notwendigkeit, denn parallel gibt es die Riesenschneise Kaiserdamm/Bismarckstraße, aber auch die Hardenbergstraße. Ein Pkw käme in der Kantstraße nach unserer Vorstellung eben nur ein, zwei Blöcke weit, bis er wieder zurückgelenkt wird. Fahrradfahrer und BVG-Busse hätten freie Fahrt.

Für solche Forderungen gab es monatelang keine richtige Ansprechpartnerin mehr, seit Ex-BVG-Chefin Sigrid Nikutta zur DB Cargo gewechselt ist. Am 1. Oktober kommt für sie Eva Kreienkamp von der Mainzer Verkehrsgesellschaft. Wie bewerten Sie die Personalie?

Was ich über Frau Kreienkamp gelesen habe, stimmt mich durchaus optimistisch. Vor allem, dass sie straßenbahnaffin ist, das kann Berlin nun wirklich gebrauchen. Darüber hinaus kenne ich sie einfach noch nicht. Was ich sagen kann: Sie übernimmt die BVG in einer ungeheuer schwierigen Situation. Frau Nikutta hat eine Großbaustelle hinterlassen. Das Unternehmen ist nicht in der Verfassung, in der wir es uns wünschen, und das ist nicht nur Verantwortung der Politik.

Woran machen Sie das fest?

Nur zwei Punkte: Einmal die Außendarstellung der BVG, da gibt es ja immer ganz viele Lorbeerkränze …

Sie meinen die Kampagne „Weil wir dich lieben“. Die ist doch oft wirklich lustig.

Ja, aber allzu oft auch peinlich. Und was bringt das, wenn das Alltagsgeschäft nicht läuft? Die Fahrgastinformation an den Haltestellen und im Internet ist schlecht. Als die BVG im Zuge der Coronakrise Mitte März ihren Fahrplan erst beim Bus und dann bei der U-Bahn drastisch herunterfuhr, war die Fahrgastinfo zwei Wochen lange praktisch nicht zu gebrauchen. Es gab einfach keine zuverlässigen Daten, wann was fährt. Und das im Jahr 2020! Da helfen mir dann auch keine Ausmalbildchen auf Twitter.

Was stört Sie noch?

Auch bei der internen Arbeitsorganisation muss die BVG nachlegen. Die Fahrzeugverfügbarkeit muss sich drastisch verbessern. Frau Nikutta hat aus unserer Sicht den Verwaltungsstab sehr stark aufgebläht. Worauf es ankommt ist aber, dass am Ende der Große Gelbe in Gatow genauso ankommt wie in der Rudi-Dutschke-Straße. Das ist das Kerngeschäft.

Die Fahrgastzahlen sind zuletzt drastisch gesunken, viele fahren aus Sorge vor Ansteckung lieber Rad oder doch wieder mit dem Auto. Wie kann die BVG das Vertrauen zurückgewinnen?

Zuerst einmal sollte sie nicht verkünden, man wolle ja keine „heiße Luft durch die Gegend fahren“. Doch, genau das muss sie tun. Nur so wird der größtmögliche Abstand zwischen den Fahrgästen ermöglicht. Im Übrigen glaube ich dann doch nicht, dass uns dieses Problem jetzt noch in drei, vier Jahren begleiten wird. Mich würde aber freuen, wenn ich die Senatorin an vorderster Front sehen würde, um die BVG attraktiver zu machen, zum Beispiel mit neuen Busspuren. Da fehlt mir der entscheidende Impuls.

Die Großbestellung neuer U-Bahn-Wagen beim Hersteller Stadler hat das Kammergericht nun endlich genehmigt. Aber wird es glimpflich abgehen, bis die geliefert sind?

Die neuen Fahrzeuge stehen frühestens 2024 auf der Schiene. Da gehen wir noch durch ein tiefes Tal der Tränen, in dem wir nicht den Wagenpark haben, den wir bräuchten. Im Winter fährt die U5 endlich zum Hauptbahnhof, da brauchen wir schon ein paar Fahrzeuge mehr. Fünf Jahre volle U-Bahn-Züge liegen also noch vor uns. 2025 rechne ich frühestens mit einer signifikanten Entspannung. Berlin hat einfach viel zu lange gewartet. Wir haben seit vielen Jahren diese Erneuerung gefordert.

Von der Elektrifizierung der Busflotte sind Sie dann aber auch nicht begeistert.

Das ist richtig. Es gab auch schon Kritik an meiner Aussage, E-Busse seien ein Luxus, den wir uns zurzeit nicht leisten könnten. Aber das Kernproblem ist nicht der Antrieb: Es geht darum, wie ich Autofahrer überzeuge, auf den Bus umzusteigen. Wenn ich es schaffe, 500 oder 1.000 Autofahrer dauerhaft in den Busverkehr zu bringen, ist das wichtiger, als dass die dafür benötigten 20 Busse elektrisch fahren. Dass die privaten PKWs stehen bleiben, das ist der Erfolg! Auch die Verengung auf batteriebetriebene E-Busse stört massiv. Es gibt auch andere Systeme. Ich sage immer wieder: Fahren Sie nach Eberswalde, schauen Sie sich den Busbetrieb dort an, der Batterie und Oberleitung kombiniert.

In Spandau soll das ausprobiert werden.

Eigentlich hätte man dort schon gestern mit der Planung eines eigenen Straßenbahnnetzes beginnen müssen! Die angedachten Doppelgelenkbusse brauchen eine Ausnahmegenehmigung und sind ein Symptom für die Überforderung des Bussystems. Uns wäre der Einstieg mit diesen sogenannten Duo-Bussen im Süden lieber gewesen, zum Beispiel in Mariendorf. In jedem Fall muss die Stromversorgung so geplant werden, dass sie später auch von der Straßenbahn genutzt werden kann.

Was ist an Batteriebussen falsch?

Sie verbrauchen einfach schon einen Gutteil der Ladung auf der Fahrt zum Einsatzpunkt, ohne einen einzigen Fahrgast zu befördern. Der 300er, der vom Betriebshof in der Indira-Gandhi-Straße sieben Kilometer bis zum Anfang seiner Strecke fährt, kann dann rund 150 Kilometer fahren und muss mittags wieder zum Aufladen zurück. Sprich, wir brauchen für die gleiche Leistung mindestens zwei Busse und die doppelte Zahl an Betriebsfahrten. Und für diese zusätzlichen Busse muss man neue innerstädtische Betriebshöfe bauen. Da wird es Konflikte mit der Senatorin für Stadtentwicklung geben, die Flächen für den Wohnungsbau braucht.

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