Kritik an temporären Radstreifen: Autolobby neben der Spur

ADAC und Unternehmensverbände schießen gegen die Pop-up-Bikelanes. Das Mobilitätsgesetz kennen sie offenbar nur vom Hörensagen.

Ein paar Sprühstöße – fertig ist der Radstreifen Foto: dpa

So laut, wie die Autolobby gerade schreit, muss es ganz schön wehtun: Sowohl der ADAC als auch die Unternehmensverbände Berlin-Brandenburg (UVB) haben zuletzt Breitseite gegen die temporären „pandemieresilienten“ Radstreifen abgefeuert, die gerade auf immer mehr Hauptverkehrsstraßen entstehen.

Der Senat „nutzt eine Notsituation aus, um Partikularinteressen zu verfolgen“, findet Volker Krane, Verkehrsvorstand des ADAC-Landesverbands. Sein Verband stellt infrage, dass die Umverteilung von Straßenraum überhaupt den Zweck erfüllt, in Pandemiezeiten für mehr Abstand und somit Sicherheit zu sorgen: In einer „kurzfristig angelegten Vor-Ort-Untersuchung“ habe man in der morgendlichen Rushhour ein „minimales Radverkehrsaufkommen und kaum Überholvorgänge“ auf den frisch markierten Spuren beobachtet.

An manchen Stellen, vor allem in Kreuzungsbereichen, seien sogar „neue Gefahrensituationen“ geschaffen worden. Mit den Lockerungen der Maßnahmen zur Corona-Eindämmung werde der Kfz-Verkehr wieder auf sein früheres Maß ansteigen – dann seien Kapazitätsengpässe abzusehen, so Krane. Sein Aufruf an die Politik: den Radverkehr nicht über Hauptverkehrsadern führen, sondern in die Nebenstraßen verlagern.

Auch UVB-Hauptgeschäftsführer Christian Amsinck sieht „zusätzliche Staus programmiert“: Supermärkte, Handwerker oder Pflegedienste seien auf einen fließenden Verkehr und genügend Parkplätze „dringend angewiesen“. Auch er fordert die Senatsverkehrsverwaltung auf, die temporären Radwege „so bald wie möglich zurückzubauen“.

Dazu wäre Folgendes zu sagen: „Eine Notsituation ausnutzen“ lässt sich freundlicher ausdrücken, etwa „die Gunst der Stunde nutzen“. Schließlich handelt es sich bei den allermeisten Maßnahmen um solche, die auch ohne Pandemie längst anstanden – gemäß dem vor fast zwei Jahren in Kraft getretenen Mobilitätsgesetz. Bei leeren Straßen gesetzlich vorgeschriebene Veränderungen umsetzen, an die sich der Verkehr später anpassen kann und muss, hat mit Partikularinteressen wenig zu tun (zumal im Gegensatz zum fließenden und zum Lieferverkehr hauptsächlich die Falschparker Leidtragende sein werden).

Nicht kirre machen lassen

Es sei denn, man verdammt den ganzen Ansatz des Gesetzes in Bausch und Bogen. Diese Vermutung liegt bei den Kritikern natürlich nahe: Auch der Vorschlag, den Radverkehr eben nicht über die Hauptstraßen zu führen, widerspricht ganz klar dem Mobilitätsgesetz. Von solchen Attacken sollte sich die Verkehrsverwaltung also nicht kirre machen lassen, die gerade erst – dem umtriebigen Straßenamtsleiter von Friedrichshain-Kreuzberg sei Dank – so richtig in die Gänge gekommen ist.

Dass kurz nach Bereitstellung einer Radspur das Angebot noch kaum angenommen wird, ist übrigens ein völlig normales Phänomen, das anderswo auch auf den Kfz-Verkehr zutrifft. Und natürlich fällt der Radverkehr insgesamt in Zeiten von Homeoffice und Shutdown geringer aus. Wo man tatsächlich genau hinschauen sollte, sind die bemängelten Gefahrenstellen. Sollte hier etwas mit allzu heißer Nadel gestrickt worden sein, muss es Anpassungen geben. Geht ja viel schneller als gedacht.

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