Nahverkehrspläne in Hamburg: Oberirdisch schlägt unterirdisch

Der Hamburger Senat stellt die Fahrgastzahlen der U5 viel zu positiv dar, kritisiert eine Studie der Linken. Eine Stadtbahn wäre schneller – und günstiger.

In Bremen gehts doch auch: Straßenbahnen schaffen hier richtig viele Fahrgäste weg

Foto: Sina Schuldt/dpa

Viel Kritik, aber auch einen innovativen Vorschlag beinhaltet eine Studie, die Hamburgs Linke am Mittwoch veröffentlichte. Titel: „Alternative für eine Fortsetzung der U5 ab Borgweg“. Die U5 soll eines Tages von Hamburg Bramfeld aus in einem Bogen durch die Innenstadt bis hoch oben Osdorf in Hamburgs Westen führen. Die Verkehrsexperten Dieter Doege und Jens Ode analysierten im Auftrag der Fraktion heutige Fahrgastdaten und kommen zu dem Schluss, dass sich der Bau der U-Bahn gar nicht lohnt und die Stadt von stark übertriebenen Steigerungen ausgeht.

Doch die erste Teilstrecke der U5-Ost von Bramfeld bis zur City Nord ist längst im Bau. Deshalb schlagen die beiden vor, diesen Teil fertig zu bauen und ins bestehende Netz einzufädeln. Auf der übrigen Strecke könne man die U5 aber sein lassen und durch ein Netz von vier neuen Straßenbahnlinien ersetzen.

Für die Verkehrspolitikerin der Linken, Heike Sudmann, die die Studie vorstellte, kommt die U5 vor allem viel zu spät. So soll der erste Abschnitt erst 2033 fertig sein und der letzte erst in den 2040ern beginnen. „Das ist zu spät für die dringend benötigte Mobilitätswende“, sagt Sudmann.

Hinzu komme, dass angesichts der angespannten Haushaltslage in Bund und Land die Finanzierung der bislang veranschlagten Kosten von 16,5 Milliarden Euro sehr unsicher sei. Auch sei während der Baumaßnahmen mit jahrelangen Sperrungen von Hauptverkehrsstraßen zu rechnen. „Der Tunnel für die U5 ist nicht die Lösung für Hamburgs Verkehrsproblem“, sagt Sudmann, die sich seit Jahren vergeblich für eine Straßenbahn engagiert.

Nicht zu spät für eine Straßenbahn

Es heißt immer wieder, es sei zu spät für eine Straßenbahn. Doch Doege und Ode haben nun eine Lösung erarbeitet, wie Hamburg beides verbinden könnte: ein bisschen U5 und ganz viel Straßenbahn.

Als „U5neo“ könnten, so Doege, die von Bramfeld und Steilshoop kommenden Züge an den bestehenden U-Bahnhöfen Borgweg oder Saarlandstraße ins Netz der heutigen Linie U3 einfädeln. An der Saarlandstraße gibt es sogar bereits einen zweiten Bahnsteig. Die Fahrgäste aus Steilshoop könnten so auch den regional wichtigen Bahnhof Barmbek erreichen und von dort Richtung Süden über Berliner Tor und den Hauptbahnhof auf der Linie U2 weiter bis Hagenbecks Tierpark fahren.

Die von uns ermittelten Fahrgastzahlen aufgrund der heutigen Nutzung zeigen, wie sehr der Senat und die Hochbahn die Zahlen schönen.

Jens Ode, Verkehrsexperte

Die bisher geplante neue U5-Linie, die in einem tiefen Bogen unten um die Alster führt, verläuft nahezu parallel zu den bestehenden Linien. Der neue Bahnhof St. Georg ist fußläufig zum Bahnhof Lohmühlenstraße geplant, und der neue Bahnhof Uhlenhorst wäre nah am Bahnhof Uhlandstraße. Diese beiden neuen Haltepunkte hätten also gar keine U-Bahn nötig, so die Studienautoren. Die „U5plan“, wie sie die Reststrecke nennen, kreuzt allein sieben Haltestellen, die es heute schon gibt, erschließt dort also kein neues Gebiet.

Entsprechend misstrauen Doege und Ode den prognostizierten Fahrgastzahlen der Hamburger Hochbahn, die insgesamt von mehr einer halben Million Fahrgäste für die neue Linie pro Werktag ausgeht. Am Hamburger Bahnhof Stephansplatz zum Beispiel hält schon heute die blaue Linie U1, die aus dem Nordosten aus den Walddörfern kommt und im Nordwesten Norderstedt erreicht. Hier steigen heute täglich 19.869 Fahrgäste ein und aus.

Für die U5 rechnet die Stadt dort mit 68.800 Ein- und Ausstiegen täglich. „Das sind fast dreimal so viele Fahrgäste, wie heute schon die U1 und die beiden Buslinien M4 und M5 nutzen“, sagt Jens Ode. Auch an den meisten anderen der 24 geplanten Haltestellen lägen die prognostizierten Zahlen um ein Vielfaches über dem, was realistisch scheint. „Die von uns ermittelten Fahrgastzahlen aufgrund der heutigen Nutzung zeigen, wie sehr der Senat und die Hochbahn die Zahlen schönen“, sagt Ode.

Jeder Euro muss mehr als einen Euro Nutzen bringen

Wichtig sind diese Zahlen für das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Hier muss der Faktor über eins liegen – also jeder Euro muss mehr als einen Euro Nutzen bringen –, damit der Bund einen Teil der Kosten übernimmt.

Laut einer aktuellen Haushaltsdrucksache zur U5, die die Mehrkosten wegen aufwendigerer Planungen beinhaltet, liegt das Nutzen-Kosten-Verhältnis der U5 von Bramfeld bis zu den Arenen am Volkspark derzeit bei 1 zu 1,27. Der Bund hatte laut Senat eine Teilfinanzierung des ersten Abschnitts im November 2023 schon zugesagt und das Vorhaben in das Gemeindefinanzierungsgesetz aufgenommen.

Doch für die Berechnung dieses Nutzenverhältnis gelten laut Doege gewisse Kriterien. Wenn Fahrgäste das Auto stehen ließen, zähle dies mit rein. Wenn aber nur Fahrgäste von einer U-Bahn-Linie zur anderen abgeworben werden, gäbe es kein Geld. „Wenn da ein paar ausgeschlafene Beamte der Bundesregierung nachgucken, sieht es für Hamburg finster aus.“ Sprich: Die Stadt könnte auf den Milliarden-Kosten sitzenbleiben.

Straßenbahn wäre laut Studie günstiger als U-Bahn

Mit einem Kilometerpreis von maximal 35 Millionen Euro wäre es wesentlich günstiger, in Hamburg doch eine Straßenbahnlinie zu bauen. Doege und Ode haben dafür entlang des Einzugsbereichs der geplanten U5 vier Korridore identifiziert, entlang derer so ein Straßenbahnbau sinnvoll wäre.

Eine Linie führe von Niendorf Markt aus an der Universität Hamburg und St. Georg zum Bahnhof Mundsburg. Dort würde auch eine weitere Linie halten, die im Norden weiter bis zum Borgweg und im Süden bis zur Veddel führt. Jene Haltepunkte, die durch einen Verzicht auf den Weiterbau der U5 über die City Nord hinaus dann doch keine U-Bahnhöfe werden, würde die Straßenbahn trotzdem anfahren. Dabei wären sie angenehm oberirdisch unterwegs.

Laut den Berechnungen der Studie wären die Menschen von Haustür zu Haustür außerdem 40 Prozent schneller als mit der bisher geplanten U5, weil es statt 24 ganze 91 Stationen und damit kürzere Wege dahin gibt. Die dritte Stadtbahn-Linie führe von der Kellinghusenstraße an der Uniklinik vorbei nach Altona. Eine vierte von der Uniklinik über Stellingen bis nach Osdorf.

Ich gebe die Hoffnung nicht auf, dass der Senat sich von seiner unterirdischen Verkehrspolitik verabschiedet.

Heike Sudmann, Verkehrspolitikerin der Hamburger Linken

So könne man wesentlich mehr Hamburgern einen bequemen Wechsel vom Auto zum ÖPNV bieten, sagt Ode. „Und das nicht nur in deutlich kürzerer Zeit, sondern auch zu einem Bruchteil der Kosten.“

Heike Sudmann will die Studie an Behörde und Verkehrsausschuss weitergeben. „Ich gebe die Hoffnung nicht auf, dass der Senat sich von seiner unterirdischen Verkehrspolitik verabschiedet“, sagt sie doppeldeutig.

Die Verkehrsbehörde nimmt die Studie zur Kenntnis und werde sich, so teilte sie der taz mit, damit auseinandersetzen. Sie halte die bisherige U5-Planung aber für die beste Lösung für die Mobilitätsentwicklung Hamburgs.