Internationale Lieferketten: Es hakt in den Häfen
Lange hat der Westen vom Handel mit China profitiert. Jetzt steckt die Welt im Stau – und das liegt nicht nur an der Pandemie.
S chöne Dinge, die man nicht wirklich dringend braucht – so lässt sich beschreiben, was das Unternehmen Philippi auf seiner Verkaufswebseite anbietet: eine Salatschale in Bootsform mit Emaillebeschichtung. Dazu Besteck aus Akazienholz, das an Ruder erinnert. Oder einen Tischkamin, mit Lampenöl gefüllt, das über mehrere Dochte für Lagerfeueratmosphäre auf dem Esstisch sorgt. Die ausgefallenen Ideen, das Design und die saubere Verarbeitung dürften vielen Freude bereiten.
Es seien „begehrte Produkte des letzten Jahres“, die „ab sofort wieder bestellbar“ sind, heißt es an einer anderen Stelle auf der Webseite. Branchenkenner wissen, dass dahinter ein Problem steckt. Denn das Geschäftsmodell in der Konsumgüterbranche basiert nicht zuletzt darauf, dass sich laufend Neuheiten im Repertoire finden. Worunter die Firma von Jan Philippi derzeit leidet: Lieferengpässe. „Vor Beginn der Pandemie lag der Anteil der Produkte aus China bei etwa 70 bis 75 Prozent“, sagt der Gründer und Betreiber. „Jetzt liegen wir vielleicht noch bei 55 bis 60 Prozent, Tendenz fallend. Leider.“
Seit 26 Jahren bietet Philippi Geschenkartikel und Accessoires im Bereich Wohnen, Reise und Büro an. Das Unternehmen hat seinen Sitz bei Henstedt-Ulzburg vor den Toren Hamburgs. In dem doppelstöckigen Fabrikgebäude beschäftigt Philippi Designer. Sie entwerfen die Produkte, auch die Prototypen entstehen zum Teil hier. Hergestellt für den Verkauf wird die Ware aber rund 8.000 Kilometer weiter östlich. Chinesische Auftragsfirmen produzieren sie in ihren Fabriken bis auf das kleinste Detail exakt und schicken sie dann nach Deutschland. Das war von Beginn an das Konzept der Firma Philippi.
„Ich bin in den vergangenen 30 Jahren regelmäßig nach China gereist, um die Produzenten auszuwählen und mit ihnen die Details zu besprechen“, sagt Philippi. Durch die Reisebeschränkungen der vergangenen zwei Jahre funktioniert dieses Prozedere aber nicht mehr. „Uns fehlen die engen und persönlichen Absprachen mit unseren chinesischen Partnern.“
Stau im Hafen
Dabei hatten die meisten deutschen Firmen die Coronakrise bereits abgeschüttelt. Seit es Impfstoffe gibt und die harmloseren Virusvarianten nicht mehr für ganz so schwere Erkrankungen und hohe Todeszahlen sorgen, hat sich das Konsumverhalten hierzulande normalisiert. Wenn da nicht der Arbeitskräftemangel in vielen Branchen wäre, die massiv gestiegenen Preise von Energie und Lebensmitteln im Zuge des Ukrainekriegs. Und die Probleme mit China.
Zwei Jahre war es der chinesischen Führung mit ihrer Zero-Covid-Strategie gelungen, das Coronavirus aus dem Land zu halten, indem sie es fast komplett vor Besucher*innen aus dem Ausland abschirmte. Das Leben in China konnte dafür weitgehend normal laufen. In diesem Frühjahr aber verbreitete sich auch in einigen chinesischen Städten die sehr viel ansteckendere Omikron-Variante. Und trotz vorhandener Impfstoffe hält Chinas Führung weiter rigoros an ihrem harten Zero-Covid-Kurs mit strengen Lockdowns fest.
Shanghai, Chinas wichtigste Handelsmetropole, traf es im April und Mai besonders hart. Ursprünglich als nur viertägiger Lockdown angekündigt, einmal auf der einen Seite des Flusses Huangpu, anschließend für die Stadtteile auf der anderen Flussseite, waren die Geschäfte, Schulen, Behörden und die meisten Betriebe fast zwei Monate dicht. Die Menschen durften nicht mal zum Einkaufen ihre Wohnungen verlassen. Essen bekamen sie von den Behörden geliefert – oft unzureichend.
Tausende große und kleine Containerschiffe stauten sich wochenlang an der Mündung des Yangtse-Delta vor Shanghai, weil sie die Häfen in der Region nicht anlaufen durften. „Von der weltweiten Containerfrachtkapazität standen rund 3 Prozent im Stau im Hafen von Shanghai“, stellte das Bundeswirtschaftsministerium im Mai fest und warnte vor massiven Auswirkungen für die deutsche Wirtschaft.
Denn China ist der größte Exporteur sehr vieler Dinge: Spielzeug, Textilien, Elektronik, Chips, Akkus, Pharmaprodukte. Prompt kommt es deshalb auch in Deutschland zu massiven Engpässen. Und weil die Auswirkungen noch Monate zu spüren sein werden, bangt die Konsumgüterbranche bereits um ihr Weihnachtsgeschäft. Angesichts der langen und nicht zu kalkulierenden Lieferzeiten könnte es knapp werden mit der rechtzeitigen Lieferung von Weihnachtsgeschenken.
Weltweit bekommen Häfen nun die Lockdowns von Shanghai zeitlich verzögert und mit voller Wucht zu spüren. Erst kamen die Containerschiffe aus Ostasien nicht in den deutschen Häfen an, weil sie vor Shanghai festsaßen. Nachdem die Behörden dort den Hafen wieder geöffnet hatten, wurden die Schiffe mit neuer Ware vollgeladen, um ihre weltweiten Bestellungen rasch abzuarbeiten. Daraufhin stauten sie sich vor den Häfen im Rest der Welt, unter anderem auch in der Nordsee.
Knapp 2 Prozent der globalen Frachtkapazität steckten fest und konnten weder be- noch entladen werden, stellte das Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW) im Juni fest. Allein in der Deutschen Bucht warteten zwischenzeitlich etwa ein Dutzend große Containerschiffe mit einer Kapazität von etwa 150.000 Standardcontainern – mit drastischen Folgen für den Im- und Export und die Industrien, die daran hängen. Und das sind in Deutschland besonders viele.
Seit 2016 ist China wichtigster Handelspartner Deutschlands: Zwischen beiden Ländern wurden 2021 Waren im Wert von über 245 Milliarden Euro gehandelt. Besonders hart treffen die Lieferengpässe den Einzelhandel. 80,1 Prozent der deutschen Händler klagten im Mai, dass sie nicht alle bestellten Waren liefern konnten, wie aus einer Umfrage des ifo Instituts hervorging.
So berichteten alle befragten Spielwarenhändler von ausbleibenden Lieferungen. Lücken im Regal gibt es in nahezu allen Baumärkten und Supermärkten. Bei den Fahrradhändlern fehlen bis heute Komponenten. Fehlende Halbleiter und Chips lassen auch die Auswahl bei elektronischen Produkten schrumpfen. „Viele Waren stehen nicht im Regal, sondern im Container in einem Hafen von China“, sagte der Leiter der ifo-Umfragen, Klaus Wohlrabe. Die Hafenstaus von Shanghai – sie sind damit zum Sinnbild dafür geworden, wie der wohl größte Lockdown in der Menschheitsgeschichte die globalen Lieferketten belastet.
Jan Philippi, Unternehmer
Diese Lieferengpässe treffen Philippis Firma vor den Toren Hamburgs auch bei den Kosten hart. „Es fing mit den hohen Container-Preisen und den Transportkosten an, einhergehend mit höheren Rohmaterial-Preisen“, berichtet er. Denn auch bei den Rohmaterialien kommt der Löwenanteil aus China. Aluminium sei jetzt zweieinhalbmal so teuer wie noch vor zwei Jahren, Edelstahl doppelt so teuer. Und auch die Papierpreise hätten sich verdoppelt. „Darauf können wir nur wenig verzichten. Denn gerade, weil unsere Produkte häufig als Geschenkartikel dienen, muss die Ware auch schön verpackt sein.“
Täglich stünden seine Mitarbeiter per WeChat im Kontakt mit den chinesischen Partnern, berichtet er. WeChat ist der in China gängige Kurznachrichtendienst. „Wenn wir jetzt eine neue Bestellung abgeben, müssen wir mit mindestens zehn bis 20 Prozent zusätzlichen Kosten rechnen.“ Schon in China selbst würde es haken. Die Fabriken hätten auch dort Probleme, an Rohmaterial zu kommen, weil Lkws an Sperren festhängen. Das könne irgendwo im Land sein, berichtet Philippi. „Und wir hören, dass unsere Hersteller nicht genügend Arbeitskräfte haben, weil Mitarbeiter nicht in die Fabriken kommen können.“ Das verschärfe wiederum die Engpässe.
„Wenn wir früher mit zwei Monaten Produktions- und Lieferzeit kalkuliert haben, rechnen wir nun mit vier bis sechs Monaten“, sagt Philippi. Vor der Pandemie habe China wie ein Uhrwerk funktioniert. Diese Präzision sei total raus. „Alles ist aus dem Takt geraten.“
Kaum etwas hat den Welthandel so sehr beflügelt wie China und die Containerschifffahrt. Zwei Jahrzehnte waren sie eine Symbiose eingegangen. Mit dem Beitritt in die Welthandelsorganisation war das bis in die frühen 80er Jahre abgeschottete Riesenreich zur Werkbank der Welt aufgestiegen. Hunderte Millionen von Wanderarbeiterinnen und Wanderarbeitern strömten in die Küstenregionen im Süden und Osten des Landes und schufteten für den Weltkonsum.
Erst nähten sie T-Shirts und strickten Socken, dann stellten sie Sneakers und Plastikspielzeug her. Später schraubten sie in gigantischen Manufakturen iPhones und Flachbildfernseher zusammen. Die Welt profitierte davon. Dass wir in Europa mehr als zwei Jahre keine wirkliche Inflation erlebten, hatte auch damit zu tun: China produzierte für wenig Geld, was der Westen verbrauchte.
Damit einher ging die Entwicklung in der Containerschifffahrt. Denn Container lassen sich nicht nur leicht stapeln. Sie machen es auch möglich, Waren aus Fertigungsstätten in Shenzhen, Ningbo oder Shanghai bis in den Werkhof eines Empfängers ins Sauerland oder ins schwäbische Waiblingen zu transportieren, ohne sie mehrfach umladen zu müssen. Das allein hat die Transportkosten extrem gesenkt.
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Hinzu kamen in den Hafenstädten gigantische neue Terminals, in denen fast perfekt aufeinander abgestimmt die Container nahezu komplett automatisiert vom Schiff auf Güterzüge oder Lkws umbeladen wurden. Das führte zu einem hocheffizienten Ablauf, der allerdings einen akribisch durchgeplanten Lösch- und Ladeplan erfordert. Es sind diese engmaschig abgestimmten Lieferketten, die nun für die massiven Probleme an Häfen weltweit sorgen. Hakt es an einem Hafen, hakt es rasch überall.
In Rotterdam, dem größten Hafen von Europa, gaben sich die Zuständigen bis vor Kurzem noch zuversichtlich, was die allgemeine Lage betraf. Als die taz vergangenen Winter zur damaligen Containerkrise recherchierte, wollte man bei den Zuständigen in Rotterdam den Begriff Krise gern vermeiden. Im Februar dieses Jahres ließ man per Pressemitteilung verlauten, 2021 wieder auf dem Niveau von vor der Pandemie operiert zu haben.
Inzwischen ist man aber auch in Rotterdam weniger zuversichtlich. Sigrid Hesselink, Sprecherin des Betriebs Port of Rotterdam, sagt, zwar sei der Hafen in Shanghai während des Lockdown in Betrieb geblieben, die Unterbrechung der Lieferketten im Binnenland sei aber eine sehr große Herausforderung gewesen. Daher beschlossen Reedereien auf andere Häfen auszuweichen, aber auch Abfahrten komplett zu streichen.
Zwischen Mitte Mai und Mitte Juni waren nach Angaben der Rotterdamer Hafengesellschaft insgesamt 11 Verbindungen zwischen Shanghai und Nordwesteuropa betroffen, aus chinesischen Häfen insgesamt 58. In Rotterdam erwarten die Betreiber bis weit in den Juli hinein zunächst weniger Volumen aus Asien. Danach dafür umso mehr. „Die Zeiten sind sehr herausfordernd“, sagt Hesselink.
Dabei hat sich vor Ort in Shanghai die Lage mittlerweile entspannt: Der Warenumschlag liegt seit Anfang Juni wieder auf Normalbetrieb, die Wartezeiten haben sich im Vergleich zu vor wenigen Monaten halbiert, die Transportkosten sinken langsam, und auch Lastwagenfahrer für die Landwege gibt es wieder ausreichend. Logistiker gehen trotzdem davon aus, dass es viele Monate dauern wird, bis sich die Lieferketten normalisiert haben. Das ist wie bei einem Stau auf der Autobahn, der sich weiterverbreitet und aufschaukelt, obwohl sich der eigentliche Grund dafür längst aufgelöst hat.
In der zweiten Jahreshälfte erwartet man auch in Rotterdam weiter ein Auf und Ab. Und das Weihnachtsgeschäft? Ja, wegen der Lieferunsicherheiten komme es schon jetzt zu einem christmas rush, bestätigt Sigrid Hesselink. „Alle kaufen schon mal ein, um die Weihnachtsware rechtzeitig im Laden zu haben.“
„Wegen den schlechten Erfahrungen der vorangegangen zwei Jahre haben wir dieses Mal schon im Januar bestellt“, sagt Unternehmer Philippi. „Wir haben versucht, unser Lager so vollzufüllen wie möglich.“ Das heißt aber auch, dass seine Firma beim Einkauf überhaupt nicht flexibel reagieren kann. „Früher haben wir geschaut, welche Produkte sich besonders gut verkaufen und konnten noch mal nachproduzieren lassen.“
Diese Unsicherheit kennt auch Pascal Vermeulen gut. Er ist operativer Direktor beim Logistikunternehmen RMI. Auf dessen Gelände im westlich von Rotterdam gelegenen Hafengebiet Botlek befindet sich das Containerterminal RBC. „Der Markt ist vollkommen gestört, es ist unvorhersehbar geworden“, sagt Vermeulen am Telefon. „Einmal werden die Häfen geschlossen, und dann geht alles mit einem Mal wieder los, und sie stopfen uns das Depot voll.“
Wie fragil die weltweiten Lieferketten sind, bekam der Hafen von Rotterdam im Frühjahr des vergangenen Jahres während der wochenlangen Blockade des Suezkanals durch das Mega-containerschiff „Ever Given“ zu spüren. Damals lagen im Zuge des Staus im Roten Meer auf dem RBC-Terminal, das 15.000 Containern Platz bietet, nur 2.000. Wie anfällig dieses Gleichgewicht ist, beschreibt der Direktor so: „Weltweit gibt es etwa 25 Millionen Container. Wenn 1 Prozent des Volumens reduziert wird, etwa wegen einer Rezession, hat das sehr heftige Auswirkungen.“
Das RBC-Terminal, wo die Container so hoch wie sieben Stockwerke gestapelt sind, ist im Rotterdamer Maßstab nicht mehr als ein Akteur mittlerer Größe. Botlek ist kein reiner Containerstandort, sondern wird von petrochemischer Industrie und Tanklagerung dominiert. Trotzdem haben auch sie die turbulente Lage am Containermarkt miterlebt. Vor einem halben Jahr hatte ein Terminal auf der Maasvlakte keinen Platz mehr für seine leeren Container. Also brachten sie die hierher. „Mensch, du hättest diesen Stau sehen müssen“, erzählt Adrie Lagerwerf, der hier als Hafenarbeiter angestellt ist. Mehrere Wochen habe das gedauert, bis sich der Stau wieder aufgelöst hatte.
Auf der Maasvlakte, einem nach dem Zweiten Weltkrieg künstlich angelegten Teil des Rotterdamer Hafens, bekommt man eine Vorstellung von diesen Dimensionen. Sie liegt knapp 30 Kilometer westlich von Botlek und grenzt direkt an die Nordsee. Auf der Fahrt dorthin wähnt man sich auf einem Archipel aus Kränen und Verladestationen. Entlang der Straße türmen sich Containerburgen. Was keinesfalls von einer Krise zeugt, sondern das alltägliche Gesicht dieses Gebiets ist. Bemerkenswert ist vielmehr der Gedanke, wie enorm der Andrang sein muss, wenn selbst auf diesem Terrain der Platz für Container ausgeht.
Schwierig ist die Situation allerdings nicht nur auf den Kais und in den Terminals, sondern auch für die Seeleute, die den Transport erst möglich machen. „Das ist schon seit Beginn der Pandemie der Fall“, berichtet Sascha Meijer. Seit nunmehr zwei Jahren macht die Geschäftsführerin von Nautilus International, der Gewerkschaft der Seefahrenden, auf deren schwierige Lage aufmerksam: Zwangsquarantäne an Häfen, die sie anliefen, Verbote, überhaupt an Land zu dürfen.
Rotterdam habe diesbezüglich noch eine gute Reputation, sagt Meijer, da die Verantwortlichen immerhin probiert haben, etwa sichere Korridore von Schiffen zu Teststationen und Quarantänehotels bereitzustellen. Anders sehe das in China aus, wo Crewmitglieder mit Zahnschmerzen noch nicht einmal einen Zahnarzt aufsuchen durften. „Sie sagen über sich selbst, dass sie die Parias des Welthandels sind.“
Nur ein Vorgeschmack?
Ist die Pandemie nur ein Vorgeschmack dessen, was sich mit dem Handelskrieg zwischen China und dem Westen, aber auch ab davon durch die gestiegenen Löhne in China anbahnt? „Ja, China ist für uns auch vor der Pandemie bereits deutlich teurer geworden“, sagt Philippi. „Das ist der Lauf der Dinge.“
„Mit den Reformen unter Deng Xiaoping hatte China für große Veränderungen in unserem Konsumverhalten gesorgt“, sagt Unternehmer Philippi. Deutschland sei ja einmal in der Porzellanindustrie führend gewesen. Eine Tasse kostete nach heutigen Maßstäben 20 Euro. Dann seien China und Ikea gekommen, und eine Tasse habe plötzlich nur noch 2 Euro gekostet. „Plötzlich haben sich die Leute ganz viele Tassen gekauft und nicht nur sechs.“ Mit China als Werkbank war alles deutlich billiger geworden, die Dinge wurden aber auch weniger wertgeschätzt. „Jetzt fällt es unserer Gesellschaft natürlich schwer zu akzeptieren, dass die Preise wieder steigen“, meint der Unternehmer.
Er selbst schaut sich bereits anderweitig um, mit der Absicht, von China unabhängiger zu werden. Aber das sei gar nicht so einfach. „Wir machen zwar deutlich mehr mit Indien“, sagt Philippi, die chinesischen Lieferanten seien aber zuverlässiger und die hergestellten Waren hochwertiger in der Qualität. In China hatte man den wirtschaftlichen Aufstieg der vergangenen Jahrzehnte genutzt, um in Infrastruktur und Maschinen investiert, während in Indien weiterhin die Handarbeit dominiere. „Wir sind jetzt eher versucht, mehr Dekoratives in Auftrag zu geben und nicht mehr so viele Nutzgegenstände, wie wir sie aus China lange Zeit bezogen haben.“
Er selbst zähle sich zu den Glücklichen, die miterlebt haben, wie China aus dem „Mao-Schlaf“ erwachte und wirtschaftlich aufstieg. Jetzt will er umstellen, die Produktion verlagern – aber das sei in der aktuellen Situation nicht möglich: „Wir befinden uns in einer Situation, wo wir bloß noch versuchen, das zu verteidigen, was gar nicht mehr sein soll“, sagt er. Und: „Das ist ein blödes Gefühl.“
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