InterConnex fährt auf's Abstellgleis: Fernbusse machen Bahnlinie kaputt

Der InterConnex, der Leipzig mit Rostock verbindet, wird eingestellt. Sein privater Betreiber kann im Preiskampf mit der Konkurrenz nicht bestehen.

Machte auch Halt in Berlin: ein InterConnex-Zug am Bahnhof Gesundbrunnen im Stadtteil Wedding.

Bild: imago/Jürgen Ritter

BERLIN taz | Die Liberalisierung des Fernbusverkehrs in Deutschland fordert ein erstes prominentes Opfer im privaten Bahnsektor. Die tägliche InterConnex-Verbindung zwischen Leipzig, Berlin und Rostock wird zum Fahrplanwechsel im Dezember eingestellt. Das teilte Veolia Verkehr, die Betreiberin der Linie, am Dienstag mit. Damit endet eine Ära: Zwölf Jahre lang machte Veolia mit einem günstigen Angebot der bundeseigenen Deutschen Bahn AG auf dieser Strecke Konkurrenz.

„Unter den aktuellen Bedingungen ist in Deutschland der Betrieb eines eigenwirtschaftlichen Fernverkehrsangebots auf der Schiene auf Dauer nicht mehr möglich“, sagte der Geschäftsführer von Veolia Verkehr, Christian Schreyer. „Wir können mit den parallel verkehrenden Fernbuslinien, die keine Straßenmaut bezahlen müssen, nicht konkurrieren, wenn zugleich die Gebühren für die Nutzung der Schieneninfrastruktur der Deutschen Bahn immer weitersteigen.“

Allein die an die DB zu zahlenden Infrastrukturkosten für die Fahrt des InterConnex belaufen sich nach Angaben der Firma pro Strecke und pro Richtung auf insgesamt 1.700 Euro. Finanzielle Unterstützung bekomme der eigenwirtschaftliche Fernverkehr – im Gegensatz zum öffentlich geförderten Schienennahverkehr – nicht.

Mautpflicht für Busse gefordert

„Für die Reisenden in Deutschland ist das ein trauriger Tag“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. Solange Fernbusse künstlich billig gehalten würden, trauten sich kaum neue Anbieter auf die Schiene. „Am Ende haben die Deutschen nicht mehr, sondern weniger Auswahl.“ Das Aus von InterConnex sei ein Menetekel. „Der Bund muss die Fernbusse sofort in die Mautpflicht nehmen.“

Die Buskonkurrenz macht sich auch bei der Deutschen Bahn bemerkbar. Für dieses Jahr erwartet der Konzern dadurch einen Umsatzverlust von 120 Millionen Euro. Zuletzt verzichtete die Bahn auf Preiserhöhungen in der 2. Klasse im Fernverkehr.

Der Fernbusmarkt wurde Anfang 2013 liberalisiert. Seitdem steigt die Zahl der Anbieter und der Fahrgäste rasant an. Das Branchenportal Fernbusse.de rechnet damit, dass in diesem Jahr 21 Millionen Fernbusfahrkarten in Deutschland verkauft werden – nach 8,3 Millionen im Vorjahr und 2,5 Millionen im Jahr 2012.

Comments

[meerwind7]

Strecken wie Berlin-Rostock sind bei weitem unterausgelastet. Ein zusätzlicher Zug verursacht daher bei der Schieneninfrastruktur kaum mehr Kosten als etwas Gleisabnutzung.

 

Stattdessen muss ein Betreiber eigenwirtschaftlichen Bahnverkehrs ein Vielfaches davon zahlen. Das ist der Hauptgrund für die Einstellung des Interconnex, nicht die Buslinien. Ich denke, Veolia hat das auch deutlich gemacht.

Wozu also subventioniert diese Gesellschaft eine Bahnlinie, sorgt aber gleichzeitig dafür, dass dort keine Unternehmer ihre Züge nach marktwirtschaftlichen Prinzipien fahren lassen?

Unterwegs ist somit nur noch der "bestellte Nachverkehr" , in Wahrheit aber überwiegend subventionierter Fernverkehr (Strecken wie Berlin-Rostock sind weit über 50 km, und die meisten Fahrgäste fahren auch weite Wege). Bei solchen Zügen erfolgt die Subventionierung der Unterhaltung der Bahnstrecke eben indirekt über die bestellten Züge und den von ihnen gezahlten Trassenpreisen. Auf diese Weise wird maximaler Staatseinfluss gewährleistet und freie Unternehmer bleiben außen vor.

Die Alternative wäre es, dass solche weniger befahrenen Strecken eben direkt gefördert werden, dafür aber der dort abgewickelte Verkehr zu kostenorientierten Preisen unterwegs sein kann. Das kann dann auch wettbewerbsfähig mit Fernbussen sein.

[Sondermann]

Es kann nicht angehen, alles teurer zu machen. Wozu Umverteilung, wenn auch die Primärverteilung Wirkung zeigen kann? Nämlich, indem man der Deutschen Bahn Preisobergrenzen bei der Schienennutzungsgebühr setzt, die die künstliche Verteuerung der privaten Schienenkonkurrenz aufhebt. Das würde zugleich die Möglichkeit eröffnen, die buchhalterischen Gewinne von DB Netz als Taschenspielertrick eines Monopolisten zu entlarven, um schlussendlich Netz von Verkehrsbetrieb zu trennen.

[Tim Leuther]

Wenn die Privaten Bahnen kein Rosienenpicken bei den Konditionen haben würden, sondern vollumfänglich rechnen würden, dann würden Sie sich nie und nimmer die Koditionen der Busbetreiber wünschen.

 

Denn dann könnten sie ihren Billigstrom knicken. Die Energierechnung die die Busbetreiber bezahlen müssen tun den Vorteil der Entsteht total überkompensieren.

 

Ihr System ist im unteren Preissegment schlichtweg nicht konkurrenzfähig.

[Velofisch]

Ein Fernbus ist immer langsamer als ein privater PKW. Der Autoindustrie laufen in den Ballungsgebieten die jungen Kunden weg. Daher wird alles vermieden, was dem Auto dort echte Konkurrenz machen kann. Mehdorn hat die Bahn auf Schrumpfkurs gebracht und Grube führt diesen Weg konsequent fort, in dem er ein Maximum an Eträgen aus den Trassengeldern herausholt und damit in Kauf nimmt, dass immer weniger Züge fahren. Der Autoindustrie ist das ganz recht und die Bahn macht kurzfristig sogar ein gutes Geschäft - der Ertrag geht in den Bundeshaushalt - z.B. in den Strassenbau.

Von daher hat @Rainer B. recht und unrecht. Die Deutsche Bahn betrachtet den Schienverkehr als Monopol mit dem sie andere Geschäfte quersubventioniert. Wir bräuchten allerdings eine Bahnlobby, die hier für Chancengleichheit sorgt. Schliesslich ist die Bahn - bei gleicher Auslastung - immer noch umweltfreundlicher und schneller als der Bus - und wenn fair gerechnet wird auch billiger!

[Dubiosos]

@Velofisch:

Bei gleicher Auslastung, darauf kommt es an. In der Realität stößt ein Bus momentan aber weniger CO2 pro km pro Fahrgast aus, eben weil die Auslastung deutlich geringer ist - Eine Bahn ist nun einmal deutlich größer und weniger flexibler als Busse.

 

Ich finde den Fernbusmarkt auch einen ökologischen Gewinn für Deutschland und viele gegenden werden dank fernbussen jetzt wieder vernünftig angebunden - man schaue mal, in welche Provinzen so mancher Busanbieter nämlich fährt. Es ist schlicht einfacher, einen täglichen Bus voll zu bekommen, als eine regelmäßige Bahnverbindung, die immer mehr Kapazität hat.

 

Auf vielen Streckne ist doch eh das Problem, dass die Bahnstrecken voll sind und stellenweise der Güterverkehr ausgebremst wird. Daher sollte man lieber weiterhin mehr Güter auf die Schiene verlagern und den Personenverkehr kann man durchaus auch auf den Straßen abwickeln zu einem gewissen Teil. Es geht hier ja nur um einen geringen Prozentsatz, der Großteil fährt ja immer noch mit der DB.

[Tim Leuther]

@Velofisch:

Fair gerechnet ist es nicht billiger. Denn total "vergessen" hat Veolia zu sagen das Sie für den Bahnstrom keine EEG Umlage bezahlen und kaum sonstige Angaben. Und das die Schieneninfrastruktur fast genauso viel Geld erhält wie die Straßeninfrastruktur.

 

Und auch Umweltfreundlicher ist die Bahn nicht bei gleicher Auslastung. Die CO2 Werte sind deutlich geringer.

 

Schneller ist die Bahn in der Regel. Nur ist das bei den Preisdifferenzen eher selten das kriterium.

 

Und das die Bahn eine geringere Auslastung hat, ist auch systembedingt, immerhin kann man Sie nicht so flexibel auf andere Strecken schicken. Und ein zug hat auch mehr Kapazität auf "einen Schlag" als ein Bus.

[Rainer B.]

"Konkurrenz belebt das Geschäft", lautet ein Credo der Marktwirtschaft, aber irgendwie funktioniert der Markt-Kapitalismus offenbar immer nur da im Sinne des Kapitals, wo er planwirtschaftlich an die Hand genommen wird.

Die Bahn ist von ihrem ureigenen Produkt 'Schienenverkehr' ja längst selbst nicht mehr überzeugt und mischt bereits fleißig im Fernbusgeschäft mit. Neben dem bahneigenen IC-Bus, der regelmäßig Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, Mannheim, München, Nürnberg, Freiburg, Prag, Krakau, Antwerpen, Zagreb, Zürich, Luxemburg etc. anfährt, fahren zahlreiche andere Fernbus-Betreiber ohnehin meist im Auftrag der Bahn. Für die ist die Fernbuskonkurrenz daher sehr überschaubar. Gezielte Fernbus-Angebote könnten die wenigen Privatbahnen allerdings beliebig aushebeln, so dass man um die zumeist besseren und kundenfreundlicheren Angebote der Privatbahnen mittelfristig wohl fürchten muss.