Debatte über Radverkehrsplan: Viele Kilometer kosten viel

Der Mobilitätsausschuss des Abgeordnetenhauses debattiert über den Radverkehrsplan, das große (und teure) Rezept zum Umbau der Stadt.

Braucht viel Bewegungsfreiheit, so ein Fahrrad Foto: dpa

BERLIN taz | Wenn es nach Berlins Mobilitäts-Staatssekretärin Meike Niedbal geht, reichen die Mittel im vorliegenden Haushaltsentwurf des Senats für 2022/23 möglicherweise nicht, um die notwendigen Ausbauziele beim Radverkehr zu erreichen. „Da müssen wir noch mal drüber reden, vor allem auch was die Ausstattung der Bezirke angeht“, sagte Niedbal, die gerade erst ihren Job angetreten hat, am Mittwoch im Mobilitätsausschuss des Abgeordnetenhauses. Dort diskutierten die Fraktionen erstmals über den Radverkehrsplan, den die damalige Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) kurz vor Ende ihrer Amtszeit im vergangenen November vorgelegt hatte.

Das mit einem guten Jahr Verspätung fertiggestellte Planwerk definiert unter anderem das künftige gesamtstädtische Radverkehrsnetz mit einer Gesamtlänge von 2.371 Kilometern – 865 Kilometer davon als „Vorrangnetz“ mit einer Wegbreite von 2,50 Metern. Zusammen mit den sogenannten Radschnellverbindungen und der vom Berliner Mobilitätsgesetz vorgeschriebenen Radinfrastruktur an Hauptstraßen, die nicht zum eigentlichen Netz gehören, geht es um 3.000 Kilometer, die in den kommenden Jahren ausgebaut oder zumindest neu markiert werden müssen.

Auch viele andere Punkte wie etwa den Bau sicherer Abstellanlagen hält der Plan fest – rund 120 Maßnahmen sind es laut Niedbal. „Wohl noch bis Ostern“ würden Hinweise von Verkehrsinitiativen und den Bezirkverwaltungen zum Maßnahmenplan aufgenommen, dann könnten im nächsten Schritt die Maßnahmen „gebündelt und priorisiert“ werden. Man werde auch stärker als bisher auf Fördermittel des Bundes zurückgreifen, etwa um abschließbare Abstellanlagen einzurichten. Nach Angaben der Staatssekretärin soll das Vorrangnetz spätestens im Jahr 2027 fertig sein, für das Ergänzungsnetz gelte eine Frist bis 2030.

Massive Zielkonflikte?

In der Ausschusssitzung meldeten die Oppositionsfraktionen CDU und FDP Zweifel daran an, dass der rot-grün-rote Senat den Ausbau wie geplant zustande bringen werde, vor allem aber prophezeiten sie die Unvereinbarkeit von Maßnahmen. Laut Oliver Friederici (CDU) ließen sich die neuen, breiten Radspuren ohne Weiteres auf Strecken wie dem Tempelhofer Ufer in Kreuzberg verwirklichen, wo ausreichend Fahrbahnen vorhanden seien. Sobald sich aber private Autos und BVG-Busse eine Spur teilen müssten, wie auf der mit Pop-up-Infrastruktur ausgestatteten Kantstraße, werde es massive Konflikte geben.

Für den FDP-Abgeordnete Felix Reifschneider werden „pfeilgerade Wege“ durch Grünanlagen die Radfahrenden zum schnellen Fahren verleiten, was die Belange des Fußverkehrs und von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen beeinträchtige. Er wiederholte das FDP-Credo, dass es jetzt darum gehe, Berlin nicht von einer auto- zu einer fahrradgerechten, sondern zur „menschenfreundlichen Stadt“ umzubauen.

Niedbal verwies auch noch einmal auf die „Projekteinheit“, die die Senatsverwaltung im Rahmen des 100-Tage-Programms den Bezirken angeboten habe, um bereits geplante Fahrradinfrastruktur gemeinsam (und vor allem schneller) umzusetzen. Die Frage, wie viele Bezirke sich an dieser freiwiwlligen Kooperation beteiligen wollen, beantwortete sei allerdings nicht. Ein Sprecher der Senatsverwaltung teilte lediglich mit, die entsprechende Verwaltungsvereinbarung sei in Vorbereitung, sie solle noch im März finalisiert werden.

Comments

[ratlos]

Laut Koalitionsvertrag sollte das Vorrangnetz 2026 fertiggestellt sein, dieses Datum hat auch Frau Jarasch in Interviews bisher genannt. Wenn ihre Staatssekretärin jetzt plötzlich von 2027 redet, wäre das doch mal eine Nachfrage wert?