Berliner Flughafenchef über den BER: „Fliegen wird teurer werden“
Dass der Pannenflughafen BER doch eröffnet wurde, ist Engelbert Lütke Daldrup zu verdanken. Nun ist er Ex-Flughafenchef und zieht Bilanz.
Sein Flughafen: Engelbert Lütke Daldrup am BER Foto: Christoph Soeder/dpa
taz: Herr Lütke Daldrup, nach viereinhalb Jahren endete vor wenigen Tagen Ihr Job als Chef der Berliner Flughafengesellschaft. Bekanntlich soll man aufhören, wenn es am schönsten ist. Trifft das auf Sie zu?
Engelbert Lütke Daldrup: Ja und nein.
Was heißt das?
Es war meine Aufgabe, diesen Flughafen ans Netz zu bringen, und das haben wir gemeinsam geschafft. Zudem werde ich bald 65 Jahre alt, und es war klar, dass das Projekt in andere Hände übergeht. Aber statt der erhofften Normalität kam im März 2020 Corona.
Mit katastrophalen Folgen für den Flugverkehr.
Wir hatten gerade das Testprogramm für den BER begonnen, als es losging mit der Pandemie. Das war schwierig. Und ein halbes Jahr später hatten wir den Flughafen gerade eröffnet, da mussten wir kurz darauf, also Anfang November, alle Geschäfte dort schließen und die Restaurants konnten nicht mehr richtig arbeiten. Das war für uns alle extrem deprimierend, schließlich hatte sich nach all den Tiefschlägen in der Bauphase eine Euphorie im Unternehmen entwickelt. Im Sommer 2021 waren wir froh, dass wir wieder mehr als 60.000 Passagiere pro Tag an den Wochenenden hatten – das ist etwa die Hälfte des normalen Aufkommens. Ich kann jetzt also mit einer gewissen Gelassenheit gehen.
Aber von Normalität sind wir gerade im Fluggeschäft doch weit entfernt.
Wir sind auf dem Weg zurück in eine Normalität. Mittlerweile sind die Menschen zu erheblichen Teilen in Deutschland und auch in Europa geimpft. Die Erwartung ist, dass der BER das Verkehrsvolumen von 36 Millionen Passagieren, das 2019 die beiden Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld zusammen hatten, 2025 wieder erreicht. Eine extrem lange Durststrecke, ja.
Sie haben im März 2017 als Flughafenchef angefangen. Neben der Coronakrise drängte in dieser Zeit eine weitere Krise immer stärker ins Bewusstsein: die Klimakrise. Wie hat sich Ihr Blick aufs Fliegen als Massenfortbewegungsmittel verändert?
Der Mensch: Engelbert Lütke Daldrup hat Ende 2020 geschafft, woran manche schon nicht mehr glauben wollten: den Großflughafen BER zu eröffnen, der den Ländern Berlin und Brandenburg sowie dem Bund gehört. Als er 2017 die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (FBB) übernahm, waren an dem Projekt namhafte Vorgänger wie Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn gescheitert. Lütke Daldrup ist promovierter Stadtplaner und hat als Staatssekretär im Bundesbauministerium gearbeitet. Bevor er an die Spitze des Pannenflughafens wechselte, war er schon als Staatssekretär beim Regierenden Bürgermeister dafür zuständig gewesen.
Der Flughafen: Ursprünglich sollte der BER 2011 eröffnet werden. Dass es letztlich der 31. Oktober 2020 wurde, hat zahlreiche Gründe, darunter großflächige Umplanungen, anspruchsvolle Technik und folgenreiche Fehlentscheidungen wie die Kündigung des Generalplaners. Eröffnet wurde der Flughafen dann mitten in der Coronapandemie und der schwersten Krise der Luftfahrt. Wie der BER unter Vollast funktioniert, ist in der Praxis noch nicht erprobt. Als die Passagierzahlen zu Beginn der Herbstferien deutlich anstiegen, kam es zu langen Wartezeiten beim Check-in. Fluggesellschaften schoben das auf begrenzte Kapazitäten im Terminal, die FBB auf Personalmangel bei den Fluggesellschaften. Das Gespräch mit Lütke Daldrup wurde bereits etliche Tage vor diesen Schwierigkeiten geführt. Seine Zuständigkeit endete am 30. September 2021, seinem letzten Arbeitstag bei der FBB.
Nicht wesentlich. Wir haben immer gewusst, dass wir Verantwortung fürs Klima tragen. Deshalb können Sie den BER auch so gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen, und zwei Drittel unserer Kunden machen das. Der Flughafen hat den leistungsstärksten Flughafenbahnhof Deutschlands und könnte darüber locker einen Teil der innerdeutschen Flugbewegungen mit der Bahn abwickeln. Dafür müsste die Bahn aber ein ausreichendes ICE-Angebot an den BER bringen, auch auf kurzen Strecken.
Was ist eine kurze Strecke?
Im Kern alles unter 400 Kilometern; darüber ist der Zeitvorteil des Fliegens erheblich. Aber es tut sich was: Früher wurden von Berlin Flüge nach Nürnberg angeboten, das ist vorbei. Auch was Verbindungen nach München angeht, hat sich der Verkehr teilweise auf die Bahn verlagert. Das wird sich zwar wieder etwas ändern, weil der Münchner Flughafen ein großer Umsteigepunkt für internationale Verbindungen ist. Aber es bedeutet auch: Je mehr Umsteigeverkehr vermieden wird, indem in Berlin mehr Interkontinentalflüge angeboten werden, desto besser fürs Klima!
Die Anbindung des Flughafens ist das eine. Aber es geht ja ums Fliegen insgesamt, beziehungsweise um die Verringerung der Flüge. In den letzten Jahren hat Berlin allerdings sehr stark im Tourismus auf Billigflieger gesetzt. Und mit dem BER wurden neue Anreize für die Airlines geschaffen, nach Berlin zu fliegen.
Den Flugverkehr klimaneutral abzuwickeln, ist das große Thema in der Branche. Noch als Flughafenchef war ich Ende September Gastgeber einer Fachkonferenz mit Vertretern aller deutschen und auch ausländischer Flughäfen. Auf europäischer Ebene gibt es jetzt ein Programm dafür, die klimaschädlichen Auswirkungen zu begrenzen. Es geht dabei beispielsweise um die Beimischung von nachhaltigem Kraftstoff, sogenanntem PTL-Kerosin beim Treibstoff, ähnlich wie Sie es beim Autokraftstoff schon kennen.
Welche Folgen wird das Klimaprogramm haben?
Fliegen wird teurer. Aber die Menschen wollen weiterhin reisen, Urlaub machen, Familien und Freunde besuchen. Auch die Wirtschaft braucht die Konnektivität. Die Mobilität über Kontinente hinweg, die der Flugverkehr bietet, ist nicht ersetzbar. Dass wir so selbstverständlich international unterwegs sind, hat sich erst in den letzten zwei Generationen entwickelt und ist natürlich auch ein Stück Freiheit. Das wird sich nicht zurückentwickeln lassen.
Was heißt „teurer“ konkret? Es gibt ja immer noch Flüge in viele europäische Städte für 20 Euro.
Das sind ja keine realen Preise, sondern stark begrenzte Lockangebote. Auch heute schon sind 80 Prozent der innerdeutschen Flüge teurer als die Bahn. Und perspektivisch wird ein Ticket zum Beispiel nach Palma de Mallorca wohl um 60 Euro teurer werden. Klimaschutz gibt es nicht zum Nulltarif.
Bis wann: 2050?
Schon in den nächsten Jahren. Fliegen wird teurer werden müssen, darin sind sich alle einig, weil nur so die Bedingungen für die Umwelt kontinuierlich verbessert werden können.
Glauben Sie wirklich, der Flugverkehr kann irgendwann völlig klimaneutral ablaufen? Bisher ist er ja massiv aufs Öl angewiesen.
Die hohe Energiedichte von Kerosin ist natürlich ein Thema. Aber wir müssen das Fliegen nun mal klimaneutral machen. Dabei wird PTL, also künstliches Kerosin, eine sehr große Rolle spielen. Dafür geht die EU jetzt den ersten Schritt: Es wird eine Beimischungsquote von 2 Prozent geben, die soll nach und nach auf 10 Prozent steigen. Es wird allerdings deutlich über 2030 hinaus dauern, bis das im großen Stil auch bei interkontinentalen Verbindungen zum Einsatz kommen kann.
Und Wasserstoff?
Auch das ist eine Option. Airbus hat sich vorgenommen, ab 2035 Wasserstoff-Flugzeuge auf den Markt zu bringen. Elektrisches Fliegen ist dagegen für längere Strecken wohl auf lange Sicht für große Passagierflugzeuge nicht realistisch.
Kann sich denn der BER leisten, dass Fliegen teurer wird? Die Einnahmen eines Flughafens hängen stark vom Aufkommen an Menschen ab, von deren Konsum in den Geschäften. Flughäfen brauchen die Masse. Wenn Fliegen wieder exklusiver wird, funktioniert das Modell doch nicht mehr.
Das Passagieraufkommen in Berlin ist in den letzten 20 Jahren im Schnitt jedes Jahr mit mehr als 5 Prozent gewachsen. Das ist die Masse, die Sie gerade angesprochen haben. Das Wachstum wird in Zukunft aber wesentlich geringer sein – völlig klar. Die Schätzungen für den BER gehen von ein bis zwei Prozent Wachstum nach 2025 aus. Das ist in dem zuletzt beschlossenen Finanzierungskonzept natürlich berücksichtigt.
Das ist wenig.
Andere Flughäfen in Deutschland sind optimistischer und rechnen mit zweieinhalb Prozent. Wir haben da unter meiner Verantwortung eher konservativ gerechnet, weil wir wussten, dass sich das Verhalten der Menschen ändern wird. Auch der Geschäftsreiseverkehr wird das alte Niveau wohl nicht mehr erreichen. Europa ist ein gesättigter Markt mit moderatem Entwicklungspotenzial. Dafür entwickelt sich der asiatische Markt, vor allem China und Indien, sehr dynamisch. Davon wird am Ende auch der BER profitieren.
Also ist die Flugverkehrswirtschaft doch zum Wachsen verdammt?
Jedes Unternehmen, das im Wettbewerb steht, strebt langfristig Wachstum an. Qualitatives Wachstum wird die Zukunft bestimmen.
Das bringt uns zurück zum BER. Wir haben uns gefragt: Ist der Bau jetzt wirklich fertig, gemessen an dem, was Sie sich 2017 vorgenommen hatten?
Wir haben sogar ein bisschen mehr geschafft. Vorgenommen hatte ich mir, das Terminal 1 fertigzustellen. Das haben wir geschafft. Wir haben zusätzlich das Terminal 2 gebaut, und zwar sehr schnell. Wahrscheinlich wird es im nächsten Frühjahr ans Netz gehen, wenn sich der Verkehr entsprechend entwickelt. Wir haben auch das Regierungsterminal neu gebaut, und wir haben Abstellflächen auf dem Flugfeld geschaffen, die die Bundesregierung braucht. Wenn in Berlin etwa eine große internationale Konferenz mit Staatschefs stattfindet, landen hier 30 zusätzliche große Flugzeuge. Die müssen irgendwo geparkt werden.
Die Pläne für eine mögliche Erweiterung der Terminals liegen erst mal auf Eis?
Der BER kann jetzt mehr als 40 Millionen Passagiere mit den vorhandenen Terminals, inklusive Terminal 5, dem ehemaligen Flughafen Schönefeld, abwickeln. Und ohne die entsprechende Passagier-Entwicklung werden wohl keine neuen Terminals gebaut. Insofern ist das eine Option für die Zukunft, wobei Terminal 5 nur noch etwa zehn Jahre betrieben werden kann. Das ist sowieso die zentrale Lehre aus dieser Krise: Optionen offen halten – und die Option zu wachsen ist da.
Aber noch mal die Frage: Ist denn der Flughafen wirklich fertig? Es gab ja schon wieder Probleme mit dem Brandschutz …
Naja. Es gab die Situation, dass bei starker Sonneneinstrahlung im Terminal 1 an bestimmten Tageszeiten ein Brandmelder anschlug. Das ist behoben.
Zu eng soll das Terminal auch sein.
Die Abfertigung ist in Coronazeiten komplizierter geworden. Sie müssen ihre Impfausweise vorzeigen, sie müssen Abstand halten, sie müssen Maske tragen. Dadurch läuft es manchmal nicht so flüssig bei der Sicherheitskontrolle. Das führt dazu, dass Fluggäste eine gewisse Enge empfinden. Aber an anderen Flughäfen sieht das derzeit nicht anders aus.
Sie hatten in Ihrem Berufsleben viel mit städtischer Architektur zu tun. Was empfinden Sie, wenn Sie den BER betreten: Ist das eine Zeitreise zurück in die Nuller-Jahre?
Also wenn ich mir das Feedback unserer Gäste in den ersten Monaten angehört habe, war das überwältigend positiv. Man merkt, dass die Architektur einen Wohlfühleffekt hat. Die Materialität mit dem Holz und dem Kalkstein wird als angenehm empfunden.
Aber das viele Glas?
Auch das, denn es ermöglicht, das Wetter und das Umfeld zu sehen, man kann sich relativ gut orientieren. Das Gebäude ist einerseits eine Maschine mit 360.000 Quadratmetern Bruttogeschossfläche, andererseits hat es einen zeitlos eleganten Charakter. Eine Kathedrale des Verkehrs, aber nicht überbordend. Häufig ist es ja so, dass eine Architektur, die zu modernistisch ist, sehr schnell altert. Dieser Flughafen wird auch in 20 Jahren nicht alt sein. Schauen Sie sich die Neue Nationalgalerie von Mies van der Rohe an, die gerade saniert wurde: Die ist über 50 Jahre alt und begeistert die Menschen weiterhin. Aber ich will den BER jetzt nicht in die gleiche Liga stellen, auch wenn er Elemente hat, die aus dieser Architekturtradition stammen.
Können Sie noch mal in einem Satz zusammenfassen, wieso es so lange gedauert hat, den BER fertig zu stellen?
Nein, das kann man nicht. Das hat eine Vielzahl von Ursachen, die bis in die 2000er Jahre zurückreichen, die mit den vielen Änderungen des Projektes zusammenhängen, mit Firmen, die in Insolvenz gegangen sind und mit vielen anderen Themen. Darüber gibt es ja dicke Berichte der Untersuchungsausschüsse.
Sie haben uns vor einiger Zeit in einem Interview gesagt, es wäre eigentlich sinnvoll gewesen, 2012 das Terminal zu entkernen und ganz neu aufzubauen, also einen klaren Schnitt zu machen. Das haben Sie dann bei der Autorisierung wieder herausgestrichen. Würden Sie dazu nun, da Ihre Arbeit am BER beendet ist, stehen?
Das habe ich so nicht gesagt. Um es zu präzisieren: Es wäre 2012 sinnvoll gewesen, die Arbeiten zu unterbrechen, um eine komplette Bestandsaufnahme zu machen. Dann hätte man eine umfassende neue Planung für die Änderungen aufgelegt, sie von der Bauaufsicht genehmigen lassen, und dann neu ausgeschrieben und erst danach weitergebaut. Am Flughafen Wien wurde auf diese Weise ein ähnliches Problem gelöst. Stattdessen hat man am BER immer weiter versucht, zu reparieren. Bei den gravierenden Problemen, die es gab, hat das wohl letztlich länger gedauert – und es war sehr mühsam.
Sind Sie in den letzten Jahren mal ihren Vorgängern Rainer Schwarz oder Hartmut Mehdorn über den Weg gelaufen? Den beiden also, die Ihren Job erst notwendig gemacht haben?
Gelegentlich, meist geschäftsmäßig. Herrn Schwarz sieht man öfters auf Flughafenkonferenzen, er arbeitet ja für einen Regionalflughafen in Westdeutschland.
Fühlen Sie Groll gegenüber Ihren Vorgängern? Oder war es im Wesentlichen die Politik, die das Projekt so an die Wand gefahren hatte?
Die Kernverantwortung lag nicht bei der Politik, sondern immer bei der Geschäftsführung. Die Geschäftsführung ist für das operative Geschäft verantwortlich.
Das heißt, Ihre Vorgänger hätten deutlicher machen müssen, wo die Schwierigkeiten liegen?
Das müssen Sie bewerten, nicht ich.
Durch die Coronakrise brechen der Flughafengesellschaft massiv Einnahmen weg. Sie drängen die Eigentümer zur Teilentschuldung. Reicht das als Strategie?
Vor Corona hatten wir eine valide Businessplanung, die uns in die Lage versetzt hätte, diesen Flughafen sehr schnell auf eigene Beine zu stellen – bei einer damals schon mit den Gesellschaftern verabredeten Unterstützung von 800 Millionen Euro. Durch die Pandemie gehen nun 2 Milliarden an Einnahmen verloren. Deswegen kann die Flughafengesellschaft die Schuldenlast von mehr als 4 Milliarden Euro aus der Baukatastrophe nicht mehr in ihrer ganzen Dimension allein tragen. Nähme die Coronapandemie dem Flughafen nicht fünf Jahre lang sehr viele Einnahmen weg, wäre die Refinanzierungskraft vorhanden. Aus diesem Grund hat die Geschäftsführung die Gesellschafter gebeten, dem Unternehmen einen Teil der Altschulden zu erlassen.
Wie viel?
Insgesamt 2,4 Milliarden Euro, darin sind rund 600 Millionen Euro Coronahilfen enthalten. Die wurden dem Unternehmen von den Gesellschaftern aus europarechtlichen Gründen zunächst als Kredit gegeben und sollen nun in Eigenkapital umgewandelt werden. Berlin, Brandenburg und der Bund haben das auch schon in ihren Haushaltsplänen abgebildet, das ist auf einem guten Weg. Durch die Teilentschuldung benötigt der Flughafen ab 2025/26 kein öffentliches Geld mehr. Der BER ist dann in der Lage, aus den Erträgen den Gesamtbetrieb und den verbleibenden Schuldendienst zu bezahlen. Zu dieser Strategie gehört aber auch ein großes internes Sparprogramm. Der Ausbau der Infrastruktur wurde zurückgestellt und das Unternehmen führt seit anderthalb Jahren einen sozialverträglichen Stellenabbau durch. Die Flughafengesellschaft hat bis jetzt niemanden entlassen müssen, aber bis 2025 wird das Unternehmen rund 500 Mitarbeitende weniger haben.
In welchen Bereichen können Sie denn Personal einsparen?
Diese Frage kann ich Ihnen nur bis zum Ende meiner Zeit als Flughafenchef beantworten: Das fing mit der Bauabteilung an, die natürlich schon deshalb kleiner geworden ist, weil wir mit dem Bauen weitestgehend fertig waren. Es betraf genauso die Verwaltung und den Betrieb. Im Prinzip alle Bereiche.
Mussten Sie nicht im Servicebereich eher aufstocken, aufgrund der coronabedingten Sicherheitsvorkehrungen?
In der Zeit, in der wir sehr wenig zu tun hatten, haben wir sogar stark abgespeckt und sehr viel Kurzarbeit durchgeführt. Dabei haben wir das Kurzarbeitergeld auf 90 Prozent aufgestockt, wodurch unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter relativ abgesichert waren. Sie haben aber auch Konzessionen gemacht, indem sie im Zukunftstarifvertrag BER zwei Jahre lang auf Gehaltssteigerungen verzichtet haben. Im Übrigen arbeitet am BER nicht nur eigenes Personal. Bei der Flughafengesellschaft sind rund 2.000 Menschen angestellt, aber im gesamten Flughafenkontext arbeiten rund 20.000 Menschen, als Dienstleister für den BER, für die Bundespolizei, für die Airlines im Gepäckhandling und im Check-in, in der Gastronomie und so weiter.
Wie viel bringt das Sparprogramm?
Wir haben im vergangenen Jahr über 80 Millionen Euro eingespart. Dieses Ziel wurde auch für dieses Jahr vereinbart.
Ist das nicht fast schon symbolisch, wenn es um Milliardenschulden geht?
Wenn Sie aus den Unternehmenskosten, die wir ursprünglich mit 450 Millionen Euro kalkuliert haben, 80 Millionen herausnehmen – pro Jahr! –, wird das Unternehmen um sehr viel Geld entlastet. Das ist ein ernsthafter eigener Sparbeitrag.
In Berlin stehen Koalitionsverhandlungen vor der Tür, da fällt in SPD-Kreisen schon mal Ihr Name, wenn's ums Personal für die Senatorenposten geht. Freut Sie das?
(lacht) Ich bin bereit … für die Rente. Ich glaube, meinen Beitrag geleistet zu haben, und freue mich darauf, mein Leben ein wenig entspannter angehen zu können.
Aber Sie haben eine Menge Erfahrung im politischen Geschäft.
Ich habe mich immer als Fachmann verstanden, nicht als Politiker, auch wenn ich insgesamt fast 25 Jahre lang öffentliche Ämter ausgeübt habe.
Ist es schwierig, ein Fachmann in der politischen Welt zu sein?
Ich habe das nicht als schwierig empfunden, sondern als Bereicherung, wenn es darum ging, Themen voranzutreiben. Gerade Ämter auf der Staatssekretärsebene werden ja gerne mit Fachleuten besetzt, weil sie diejenigen sind, die die Verwaltungen, die Prozesse zu organisieren haben.
Der Job als BER-Chef war aber schon ein politischer.
Sagen wir, es war einer, der unter großer politischer Aufmerksamkeit stattfand. Im Kern war es fachliche Arbeit: die Baustelle zu Ende zu bringen, den Flugverkehr zu organisieren, die Airline-Entwicklung vorzubereiten.
Von dieser Erfahrung könnte Berlin noch profitieren, angesichts von Herausforderungen wie der Verkehrswende.
Ich werde da jetzt keine weiteren Spekulationen befördern.
Stimmt, Sie haben ja auch kürzlich gesagt, die erfolgreiche Inbetriebnahme des BER sei der Höhepunkt Ihrer Karriere gewesen. Da kann ja eigentlich nichts mehr kommen, was Sie noch reizt.
Das haben Sie gut beobachtet.
Was Sie auch einmal gesagt haben, war, dass die viele Kritik, die Sie einstecken mussten, mit Ihrem Gehalt abgegolten sei. Das war bekanntlich kein schlechtes. Was werden Sie sich denn im Ruhestand gönnen?
Ich werde reisen. Ich werde mich ein bisschen mehr in der Welt umgucken, als ich das in den vergangenen Jahren tun konnte. Als Flughafenchef war ich kurioserweise fast nie unterwegs, was daran lag, dass ich viele Hausaufgaben zu erledigen und der Öffentlichkeit viel zu erklären hatte. Ich freue mich also darauf, mehr Zeit zu haben und über meinen Terminkalender alleine verfügen zu können.
Und wo soll's hingehen?
Ich bin ein großer Asien-Fan und war zum letzten Mal vor fünf Jahren dort unterwegs. Darauf freue ich mich.
Leser*innenkommentare
coconutrebel
Solange die Situation am BER so miserabel ist, werde ich dort nicht mehr abfliegen.
EasyJet ist einer der Chaoten.
Was waren das noch für gute Zeiten, als AirBerlin flog!