Bau der U5 in Hamburg: Unterirdisch schlecht

In Hamburg soll der Bau einer neuen U-Bahnlinie den Klimaschutz voranbringen. Das Gegenteil wird der Fall sein, sagt jetzt eine Studie.

Blick in einen U-Bahn-Tunnel

Viel Stahl, viel Beton: U-Bahn-Tunnel in Hamburg Foto: Markus Scholz/dpa

HAMBURG taz | Für die dringend notwendige Verbesserung des Klimaschutzes in Hamburg braucht es auch eine Verkehrswende. Der Senat will deshalb mit dem Bau einer neuen U-Bahnlinie ein Jahrhundertprojekt vorantreiben, um mehr als 100.000 Ein­woh­ne­r:in­nen erstmals an das Hamburger Schnellbahnnetz anzuschließen – und so den Autoverkehr zu verringern.

Doch eine neue Studie, durchgeführt von Kri­ti­ke­rn, attestiert dem Bau der unterirdischen Linie eine katastrophale Klimabilanz: „Eine solche U-Bahn kann letztlich als ökologisch wertlos bezeichnet werden“, schreiben die drei Autoren.

Die U5 soll auf einer Länge von rund 25 Kilometern vom mit öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht angebundenen Nordosten der Stadt ins Zentrum führen und von dort weiter Richtung Nordwesten. Mit Ausnahme der Haltestellen, die von oben freigegraben würden, soll ein Tunnelbohrer den Streckenverlauf durch die Erde bohren.

Die Ingenieure Günter Betz und Stefan Knittel sowie der Volkswirt Thomas Philipp haben nun in ihrer Studie die zu erwartenden Emissionen ermittelt, die während dieser Arbeiten entstehen würden. Laut den Autoren seien das insgesamt rund 10,2 Millionen Tonnen CO2.

Beton und Stahl eingerechnet

Dieser ökologische Fußabdruck entstünde durch die zusätzlichen Verkehre – etwa von Lastern, welche die großen Mengen Erde abtransportieren müssten –, durch den Energiebedarf der Baumaschinen und besonders durch die Produktion von Baustoffen. So werden etwa rund 1,8 Millionen Tonnen Beton und 76.000 Tonnen Stahl benötigt.

Die Emissionen hätten zwei Probleme zur Folge: Einerseits torpediere Hamburg damit bis zur Fertigstellung seine eigenen Klimaziele: Jährlich will die Stadt bis 2030 den CO2-Ausstoß um rund 315.000 Tonnen reduzieren. „Unter Annahme einer gleichmäßigen Verteilung des Baugeschehens würde über diesen Zeitraum eine zusätzliche jährliche CO2-Emission von circa 300.000 Tonnen induziert werden“, rechnen die Autoren – die Klimaziele wären demnach dahin.

Hinzu kommt, dass es nach der Inbetriebnahme lange dauere, bis der Betrieb der Bahn die beim Bau entstandenen Emissionen amortisiert: Die Erwartung großer CO2-Einsparungen durch eine massenhafte Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene hält, so die Autoren, „einer nüchternen Überprüfung nicht stand“.

Es könnten gar nicht genug Menschen vom Auto auf die U-Bahn wechseln, als dass es sich mittelfristig lohnte. Eine Amortisation wäre unter Einbeziehung aller baubedingten Emissionen in rund 500 Jahren erreicht. „Das überschreitet den Horizont vernünftiger menschlicher Planzeiträume“, urteilen die Autoren.

Verkehrsbehörde hält an U5 fest

Die vom Grünen Anjes Tjarks geführte Verkehrsbehörde will die Studie nun in Ruhe prüfen. Sie nehme die Kritik zwar ernst, halte aber grundsätzlich am Bau der U5 fest. Dass emittiertes CO2 in der Stahl- oder Betonfabrik mit in die Bilanz der Bauarbeiten vor Ort einberechnet wird, so wie es in der Studie geschieht, ist bislang keine gängige Praxis bei der Umweltprüfung. Auch in Hamburg nicht.

Außerdem „wurden im Planfeststellungsverfahren alle Belange, auch hinsichtlich der Umweltaspekte, rechtlich geprüft“, sagt Dennis Krämer, Sprecher der Behörde. Und vor wenigen Tagen hat die zuständige Hamburger Wirtschaftsbehörde den Planfeststellungsbeschluss für einen Abschnitt erteilt – die ersten Bauarbeiten haben bereits begonnen.

Die Autoren der Studie machen sich dennoch für eine Straßenbahn als Alternative stark. Die Emissionen würden bei gleichem Streckenverlauf ein Vierzigstel der U-Bahn-Lösung betragen. Dafür setzt sich seit Jahren die Initiative „Elbtram jetzt!“ ein, aus dessen Umfeld die Studienautoren stammen.

Straßenbahn-Idee bleibt begraben

Doch mit dieser Idee hatte sich vor über einem Jahrzehnt der damals schwarz-grüne Senat die Finger verbrannt. Die Wiedereinführung der 1978 abgeschafften Straßenbahn war Bestandteil des schwarz-grünen Koalitionsvertrags. Doch je konkreter die Pläne wurden, desto größer wurde der Protest von Gewerbetreibenden und An­woh­ne­r:in­nen in manchen Quartieren.

In Dutzenden Geschäften entlang der geplanten ersten Route von den Stadtteilen Winterhude bis nach Steilshoop lagen Unterschriftenlisten gegen das Vorhaben aus. Als die schwarz-grüne Koalition kurze Zeit später zerbrach, verschwand die Stadtbahn-Idee in der Mottenkiste.

Unter Olaf Scholz als Bürgermeister werden seit 2014 stattdessen die U-Bahn-Pläne vorangetrieben. Die Grünen, die zuvor die Straßenbahn befürwortet hatten, tragen seit 2015 als Koalitionspartner der SPD die unterirdische Variante mit.

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