Autoexperte zu Daimler und BMW: „Wir sehen einen Kampf der Welten“

Die Transformation der Autobranche zwingt die Hersteller zur Kooperation. Das sagt Stefan Bratzel von der FH der Wirtschaft Bergisch-Gladbach.

Wie kriegt man in das Logo jetzt noch ein B, ein M und ein W rein? Foto: dpa

Herr Bratzel, offenbar besprechen Daimler und BMW, wie sie bei der Entwicklung von Elektroautos zusammenarbeiten können. Ist das der erste Schritt zu einer Fusion?

So weit würde ich nicht gehen, aber es zeigt, dass die großen Premium-Wettbewerber sich gezwungen sehen, angesichts der grundlegenden Transformation der Branche in Kernfeldern gemeinsame Sache zu machen.

Wären die beiden zusammen wettbewerbsfähiger?

Wenn Daimler und BMW wirklich, wie angedeutet, bei der Entwicklung von Plattformen zusammenarbeiten, können sie Kosten im höheren einstelligen Milliardenbereich einsparen – in der Entwicklung, bei Zulieferern und in der Produktion. Das freiwerdende Geld können sie gut für andere Themen gebrauchen: Autonomes Fahren und neue Mobilitätsdienstleistungen. Wir sehen hier einen Kampf der Welten zwischen etablierten Autoherstellern und den software- und plattformorientierten Tech-Playern wie Alphabet/Google, Apple oder Alibaba. Das haben nun auch die großen Autohersteller verstanden.

Sind das die größten Konkurrenten der beiden auf dem Weltmarkt?

Man muss unterscheiden: Bisher war das Geschäftsmodell der Hersteller, Fahrzeuge zu bauen und verkaufen. Das wird es wohl noch einige Jahre geben. Künftig aber wird es vermehrt um „Connectivity“ – also Verbindungsfähigkeit – und „Sharing“ gehen. In diesem Bereich liegen Uber, Tencent oder Google vorne. Es geht darum, wer es schafft, sein Betriebssystem in das Auto von morgen zu bekommen. Ist das vernetzte Fahrzeug der Zukunft ein Android-Auto mit all den Google-Diensten oder fährt es mit der Software von Apple, Tencent oder Baidu? Alle versuchen, ihre Betriebssysteme ins Auto zu bringen. Das heißt, dass es die etablierten Autokonzerne erstmals mit Wettbewerbern zu tun haben, deren Börsenwert um ein vielfaches größer ist als ihr eigener. Die haben nicht nur die richtigen Kompetenzen, sondern auch viel Geld, das sie für das Ökosystem Auto und Mobilität investieren können. Darum haben Daimler, BMW, VW und Co auch so großen Respekt vor ihnen.

Im Interview: Stefan Bratzel

Stefan Bratzel ist Politikwissenschaftler an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach. Dort verantwortet er unter anderem den Studiengang „Automotive Management“.

Sind sie überhaupt in der Lage, eigene Betriebssysteme zu entwickeln?

Das werden sie zumindest versuchen. Es geht darum, die Daten, die die Fahrzeuge und Kunden produzieren, im eigenen Haus zu halten. Mit ihnen lassen sich dann die Geschäftsmodelle der Zukunft entwickeln. Manche Hersteller sind dazu zu klein und kooperieren mit Google oder ähnlichen Firmen. So können sie schnell umfassende Dienste im Auto anbieten. Allerdings beherrschen die Googles und Apples dann die zentrale Schnittstelle zum Kunden. Die großen Hersteller, die es selber versuchen wollen, brauchen mehr Zeit. Sie müssen mindestens eine so gute Breite an Diensten, Qualität und Nutzerfreundlichkeit erreichen, wie die Internetkonzerne das schon heute können. Das ist eine große Herausforderung.

Werden wir in den nächsten Jahren deshalb branchenübergreifende Fusionen beobachten?

Davon gehe ich aus. Zunächst einmal werden die etablierten Automobilhersteller kooperieren, da wird es auch Fusionen geben, gerade die Schwächeren könnten die Unabhängigkeit verlieren. Langfristig ist es natürlich möglich, dass sich Konzerne wie Google oder Alibaba einen Autohersteller greifen. Allerdings ist fraglich, ob sie dessen Anlagen und Kompetenzen überhaupt brauchen.

Bisher hießt es immer, die Unternehmenskulturen zwischen Automobil- und Internetbranche seien zu verschieden…

Das ist auch so, sie haben ganz andere Organisationskulturen, völlig andere Produktentwicklungszeiten und andere Standards. Da haben die Automotilkonzerne übrigens Vorteile, deren Standards sind hoch und schwierig. Aber in Zukunft werden Autos immer mehr zu Software-Produkten. In den Geschäftsmodellen der Zukunft sind Autos Dinge des Internets, in der Software liegt die Wertschöpfung. Insofern kommen sich die beiden Branchen immer näher.

Was bedeutet das für die Arbeitnehmer?

Das ist ein weitreichender Umbruch. Würden die Hersteller nur noch Elektroautos produzieren, benötigten sie 15 bis 20 Prozent weniger Beschäftigte. Autonomes Fahren und neue Geschäftsmodelle bedeuten eine Kompetenzverschiebung, weg von der Fahrzeugentwicklung und dem Maschinenbau hin zur Softwareentwicklung und Dienstleistungen. Für die Beschäftigten in der Autobranche ist das einschneidend.

Comments

[danny schneider]

"Künftig aber wird es vermehrt um „Connectivity“ – also Verbindungsfähigkeit – und „Sharing“ gehen. In diesem Bereich liegen Uber, Tencent oder Google vorne. Es geht darum, wer es schafft, sein Betriebssystem in das Auto von morgen zu bekommen. Ist das vernetzte Fahrzeug der Zukunft ein Android-Auto mit all den Google-Diensten oder fährt es mit der Software von Apple, Tencent oder Baidu?"

Blödsinn! die meisten Menschen brauchen ein zuverlässiges, günstiges Fahrzeug für den Weg zur Arbeit, oder Lastesel, weltweit auch gerne mal über Sand oder Schotter,

vernetzte selbstfahrende Luxuskarossen sind Nichenprodukte!

Abgesehen davon: Betriebssysteme zu entwickeln ist keine Raketentechnologie und all diese Super Hightechunternehmen haben existierende Unixvarianten angepasst - keiner davon hat eines selbst entwickelt! Und was glauben die Leute läuft heute schon seit Jahrzehnten in den Autos. Nur weil es kein Display gibt heist das nicht das es da keine Betriebssysteme gibt.

[...]

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[Heinrich Peter Maria Radojewski Schäfer Leverkusen]

Weißt du, Stefan, das große, unausgesprochene Problem, der weiße Elefant im Raum, ist diese Realität für den EV.

Wir gehen von einem Volumen für den jetzigen Kraftstoff von 100 Litern zu einem Volumen von 250 Litern für die Batterien. Wir kommen von einem Gewicht für den Kraftstoff von 50 kg hoch zu einem Gewicht von 500 kg für die Batterien.

Wir gehen von einer Reichweite für den Benzinmotor von 900 km runter zu einer Reichweite von 450 km für den EV. Wir gehen von einer Betankungszeit von zwei Minuten für das konventionelle Auto zu einer Betankungszeit von 120 Minuten für die Batterien.

Das sind die Wahrheiten, die die Menschen zuerst schlucken müssen. Da hat Ebertus2 bei seinen Gedanken zur Nachfrageseite sicher gedacht.

[90857 (Profil gelöscht)]

@Heinrich Peter Maria Radojewski Schäfer Leverkusen:

Exakt!

Es fehlt in der Auflistung beispielsweise noch die eher kaum flächendeckend realisierbare Ladeinfrastuktur.

Deutschland ist ein Mieterland, oft in größeren Mehrfamilienhäusern beheimatet. Lademöglichkeiten wie beim Eigenheimer wird es dort absehbar nicht geben. Und so oft kann man garnicht zu Aldi oder Lidl etc. einkaufen gehen, um sich einige Kilometer Reichweite nachzutanken.

Btw. Nicht jedes Schadstoffmobil macht 900km oder gar mehr mit einer Tankfüllung. Meines (Euro4-Diesel) schon, bei verhaltener Fahrweise. Bin letztens, wie so oft, aus Italien zurück gekommen (Kleines Bergdorf in der Provinz Cuneo). Von Rhein/Main sind das rund 900 km und bei Ankunft hatte ich noch Reichweite für 150km im Tank.

So oft und so lange kann ich unterwegs garnicht Pause machen, um diese Strecke -im Winter, bei Kälte, oft Dunkelheit- wenigstens in zwei oder drei Tagen zu schaffen ...

[90857 (Profil gelöscht)]

Interessant ist, dass auch in diesem Artikel -und einmal mehr- der Fokus auf die Angebotsseite gelegt wird;

eigentlich nie auf die Nachfrageseite.

Und da es bislang noch keinen Zwang zu individuellen E-Mobilität gibt, so wird die Mehrzahl der Menschen, der potentiellen Autokäufer diese nur scheinbar umweltfreundliche "Technik" schon aus praktischen Beweggründen eher meiden. Und derer konkurrierende "Gründe" gibt es viele.

Sogar die taz zeigt via einer hier verlinkten Kooperationspartnerin gewisse Zweifel:

www.kontextwochenz...ackgasse-5786.html