Niedrigwasser am Rhein: Auf dem Trockenen
Ein Binnenschiffer kann seine „Sardana“ nicht voll beladen, ein Hafenchef warnt vor abreißenden Lieferketten. Unterwegs auf Deutschlands wichtigster Wasserstraße.
M it 5,6 Knoten, das sind etwas mehr als zehn Stundenkilometer, schiebt sich die „Sardana“ von Wesel aus langsam den Rhein hinauf in Richtung Duisburg. Auf der Brücke grüßt Eigner Xander Kleine bestens gelaunt per Handschlag. Der 45-Jährige stammt aus Terneuzen im Südwesten der Niederlande und trägt ein rosafarbenes Hemd zur hellen Hose. Mit seiner Piloten-Sonnenbrille erinnert er eher an einen Kreuzfahrtkapitän. Strahlend weiß und blau glänzend präsentiert sich die knapp 85 Meter lange und zehn Meter breite „Sardana“.
Auf den nach wochenlanger Dürre braun gefärbten Wiesen am Ufer sind grasende Kühe zu sehen – die Industrieanlagen und Kraftwerke des Ruhrgebiets werden erst in einer Stunde in Sicht kommen. Doch schon auf den ersten Blick wird klar, wie sehr Deutschlands größter Fluss unter der massiven Trockenheit der letzten Monate leidet: Sand und breite Schotterstreifen an den Ufern machen deutlich, dass der Rhein eigentlich viel mehr Wasser führen sollte. Der Strom hat sich in ein enges Bett zurückgezogen.
In Duisburg ist der Rhein-Pegel Ruhrort im August auf einen Rekord-Tiefststand von 1,51 Meter gefallen. Zwar zeigen die roten Ziffern der in einem Turm am Fuß der Friedrich-Ebert-Brücke untergebrachten Digitalanzeige mittlerweile wieder einen Stand um zwei Meter an. Die nutzbare Fahrrinne ist damit etwa 2,50 Meter tief, denn der Pegel zeigt nicht etwa die tiefste Stelle des Flusses an, sondern die Höhe des Wasserspiegels über dem Pegelnullpunkt.
Allerdings: Mit 1.600 Tonnen voll beladen benötigt ein Binnenschiff wie die „Sardana“ hier eine Tiefe von 3,20 Meter, um manövrieren zu können, erklärt Kapitän Kleine.
32 Zentimeter am Pegel Kaub
Der für die Schifffahrt entscheidenste Pegel liegt jedoch bei Kaub zwischen Bingen und Koblenz. Bei Niedrigwasser orientieren sich die Binnenschiffer:innen daran, um zu berechnen, wie viel sie laden dürfen, um den Rhein trotzdem auf der ganzen schiffbaren Länge befahren zu können. Mitte August zeigte dieser Pegel Kaub nur noch ganze 32 Zentimeter an – und bremste die Schifffahrt so massiv aus.
Dabei ist der Rhein die wichtigste Wasserstraße Deutschlands. Binnenschiffe fuhren 2021 über 195 Millionen Tonnen Güter durch Deutschland – das sind immerhin fünf Prozent der gesamten Transportleistung. In Nordrhein-Westfalen mit seiner starken Chemie- und Stahlindustrie kommen mehr als 20 Prozent aller Güter auf dem Wasser an oder gehen ab. Fällt der Pegel noch drastischer als vor einem Monat, könnten Lieferengpässe große Teile der westdeutschen Wirtschaft gefährden. Schließlich sind die Lieferketten wegen der Coronapandemie, der Schließung der Häfen in China und des russischen Angriffs auf die Ukraine ohnehin schon angespannt.
Die Sorgen des Hafen-Chefs
Den extrem niedrigen Wasserstand kann auch Markus Bangen in seinem hellen Büro nicht übersehen. Der 49 Jahre alte Jurist ist Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG – und damit Herr über 21 Hafenbecken, neun Containerterminals, 130 Krananlagen und 200 Kilometer Gleise, die sich über eine Fläche von 1.550 Hektar erstrecken – das sind umgerechnet mehr als 2.100 Fußballfelder. Durch die großen Glasfronten blickt Bangen auf den Vinckekanal, der den Rhein mit dem Ruhrorter Freihafen verbindet – und auch hier signalisieren meterhohe helle Streifen, wie hoch das Wasser eigentlich stehen müsste.
„Die Binnenschifffahrt ist das logistische Rückgrat der Stahlindustrie, der Chemieindustrie, der Raffinerien der Ölindustrie“, erklärt Bangen, der seit 22 Jahren für die Hafen AG arbeitet. Ein extremes Niedrigwasser wie in diesem Jahr erschwere die Produktion nicht nur im riesigen Thyssenkrupp-Stahlwerk in Duisburg, warnt der Hafen-Chef. Nachschubprobleme dürfte es auch an den Chemiestandorten von Bayer in Leverkusen und bei BASF im rheinland-pfälzischen Ludwigshafen geben.
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„In der schlimmsten Phase im August konnten Massenguttransporter nur 30 bis 40 Prozent ihrer eigentlichen Transportkapazität laden“, sagt Bangen. Rund 300 Firmen haben sich rund um seine Verwaltung angesiedelt. „Ölinsel“, „Stahlinsel“ und „Schrottinsel“ heißen die Hafenbereiche. Selbst der Umschlag relativ leichter Container sei um „10 bis 15 Prozent“ zurückgegangen – haushoch türmen sie sich direkt neben dem Verwaltungsneubau kilometerlang in Dutzenden Reihen.
An Bord der „Sardana“
An Bord des Binnenschiffs „Sardana“ dagegen ist von diesen Warnungen und Sorgen wenig zu spüren. 2005 hat Xander Kleine den Pulvertransporter in China bauen und ihn dann mit einem Hochseeschiff nach Europa bringen lassen. Ein Jahr später ist das Schiff in Betrieb gegangen. Heute sei das millionenschwere Investment „besser als neu“, sagt Kleine stolz. Auf dem 16 Jahre alten Schiff ist kein Millimeter Rost zu sehen.
In der Binnenschifffahrt wird ein Mann wie Kleine, der selbst ein Schiff besitzt und es auch fährt, Partikulier genannt. Schifffahrt hat in seiner Familie Tradition: Schon seine Eltern und Großeltern seien Binnenschiffer gewesen, und der Vater seiner Großmutter habe noch ein Segelschiff besessen. „Ich wollte nie etwas anderes werden als Binnenschiffer“, sagt Kleine, der zusammen mit seiner Freundin und zweiköpfiger Besatzung auf der „Sardana“ lebt. Schon mit 21 habe er sein Rheinpatent in der Tasche gehabt.
Die „Sardana“ hat Kleine nicht von der Stange gekauft – technische Details wie den eher bei Hochseeschiffen typischen Wulstbug habe er selbst bestimmt, erzählt der Niederländer. Propellergondeln und Bugstrahlruder machen das Schiff überraschend wendig, und eine besondere Lackierung verringert den Wasserwiderstand und spart damit Treibstoff.
Zwar hat jeder der beiden 800 PS starken MTU-Schiffsdiesel, auf die Kleine als „german quality“ schwört, selbst bei vorsichtiger Fahrt 42 Liter in der Stunde verbraucht, bis die „Sardana“ von Amsterdam und Gouda kommend den Südhafen Walsum in Duisburg ansteuert. Energieeffizient ist der Transport auf dem Wasser trotzdem: Nach Angaben des Umweltbundesamts verbraucht ein Schiff pro Tonnenkilometer knapp 70 Prozent weniger Treibstoff als ein schwerer Lastwagen – und stößt auch entsprechend weniger Treibhausgase aus.
600 Tonnen fehlen an Bord
In Duisburg wird die „Sardana“ Zement für die Niederlande laden. Wegen des Niedrigwassers wird Kapitän Kleine aber nur knapp 1.000 statt der möglichen 1.600 Tonnen an Bord nehmen können.Dieses Problem trifft die gesamte Binnenschifffahrt: Der Ölkonzern Shell hat schon Mitte August erklärt, wegen des fehlenden Rheinwassers die Kapazität seines „Energie- und Chemieparks Rheinland“ im Süden Kölns reduzieren zu müssen. Ende August hat die Großbank Credit Suisse sogar ihre Inflationsprognose für die Schweiz von 2,3 auf 2,9 Prozent angehoben. Grund sei „die Trockenheit in Europa, welche die Kosten für den Transport von Ölprodukten über den Rhein in die Höhe getrieben“ habe.
Nachdenklich blickt deshalb auch Ocke Hamann von der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer (IHK) auf den Pegel Ruhrort. „Schauen sie sich das Schiff dort an“, ruft er auf der Duisburger Friedrich-Ebert-Brücke und deutet auf einen Kohlentransporter. „Normalerweise müssten Kohleberge aus dem Schiff herausschauen“ – jetzt sind nur klein wirkende Häufchen an Bord.
Dabei sei die Bedeutung der Binnenschifffahrt kaum zu unterschätzen: „Allein in NRW hängen in den Chemieparks, bei Thyssenkrupp etwa 58.000 gut bezahlte, tariflich abgesicherte Arbeitsplätze unmittelbar von der zuverlässigen Belieferung durch Binnenschiffe und damit vom Rhein ab“, sagt der für Transport und Logistik zuständige IHK-Geschäftsführer – und indirekt seien es noch einmal knapp 180.000.
„Nehmen Sie einfach den Betrieb dort drüben“, sagt Hamann und deutet von der Brücke auf die Anlagen des Chemieproduzenten Venator auf der linken Rheinseite, die natürlich auch per Schiff beliefert werden. Dort wird Titandioxid hergestellt, der Stoff gebe Waschmittel seine weiße Farbe ebenso wie Zahnpasta und Lippenpflegestiften – wer die erwerbe, habe auch einen Schiffstransport im Einkaufskorb. „In ganz vielen Produkten steckt ein Stück Binnenschiff“, betont Hamann.
Was den IHK-Geschäftsführer Hamann ebenso sorgt wie Hafenchef Bangen: Die Phasen extremen Niedrigwassers dauern immer länger. „So tiefe Wasserstände hat es so früh im Jahr noch nie gegeben“, warnt Bangen. Niedrigwasser gab es auf Deutschlands wichtigster Wasserstraße, über die mehr als 70 Prozent aller deutschen Binnenschiff-Transporte laufen, zuletzt im Dürrejahr 2018. „Damals lag der Tiefststand des Pegels Ruhrort bei 1,53 Meter“, sagt Hamann. „In diesem Jahr waren wir schon bei 1,51 Meter – und das nicht wie üblich im September oder Oktober, sondern schon im August.“ Das Kieler Institut für Weltwirtschaft hat ausgerechnet, dass das damalige Niedrigwasser der Bundesrepublik etwa 0,4 Prozent der Wirtschaftsleistung gekostet hat.
„Erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg“ habe sich der Stahlgigant Thyssenkrupp vor vier Jahren auf „Force Majeure“, also höhere Gewalt, berufen müssen, um eine Drosselung seiner Produktion zu begründen, sagt IHK-Geschäftsführer Hamann. Der Chemieriese BASF musste wegen des damaligen Niedrigwassers eine Gewinnwarnung herausgeben.
Unternehmen versuchen vorzusorgen
Beide Unternehmen versuchen deshalb vorzusorgen. Bei Stahlhersteller Thyssenkrupp beobachtet ein „Arbeitsstab Niedrigwasser“ die Lage auf dem Rhein kontinuierlich. Schon vor der Dürre in diesem Sommer hat der Konzern deshalb damit begonnen, die Lagerbestände am Stahlwerk im Ruhrgebiet auszubauen – also eigene Bestände rechtzeitig vom Hafen in Rotterdam nach Duisburg zu bringen. BASF arbeitet mit einem Frühwarnsystem, das bis zu sechs Wochen im Voraus vor Niedrigwasserphasen warnt. Das Unternehmen entwickelte nach den Problemen im Jahr 2018 zusammen mit der Reedereisparte der Häfen und Güterverkehr Köln AG ein Spezialschiff, das auch bei extrem niedrigem Wasser Rohstoffe in das Werk in Ludwigshafen bringen kann.
Staatlich gefördert wird der Neubau von Schiffen nicht. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr unterstützt lediglich die „nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen“, heißt es. Dazu zählen emissionsärmere Antriebssysteme, eine Digitalisierung der Informationstechnik und der notwendige Umbau, um ein Schiff niedrigwassergängig zu machen. Klar ist: Um in den immer längeren Trockenperioden trotzdem noch wirtschaftlich zu bleiben, müssen die Unternehmen selbstständig Lösungen finden.
Dennoch dürfte nach der Gewinnwarnung 2018 auch das Risiko-Controlling des Chemieriesen alarmiert gewesen sein, warnt Hafenchef Bangen. Nicht umsonst laufe Antwerpen mit seinem auch für Hochseeschiffe tauglichen Hafen gerade deutschen Standorten wie Ludwigshafen den Rang ab, sei „der Antwerpener BASF-Standort beeindruckend gewachsen“. Mit anderen Worten: Werde die Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt nicht gesichert, drohe Produktion aus der Bundesrepublik abzuwandern. „Niedrigwasser betrifft längst nicht nur die Binnenschifffahrt“, sagt auch IHK-Geschäftsführer Hamann. „Das ist ein Industriethema“, mahnt er – unzuverlässige Versorgungsketten seien eben ein massiver Standortnachteil.
Sowohl Thyssenkrupp als auch BASF unterschrieben vor drei Jahren einen Aktionsplan Niedrigwasser Rhein, den das Bundesverkehrsministerium vorlegte. Eine wichtige Rolle spielt darin der Rheinausbau, etwa unter dem Punkt „Abladeoptimierung am Mittel- & Niederrhein beschleunigen“. Begründet wird der Eingriff damit, dass die Binnenschifffahrt die klimafreundlichste Art des Gütertransports ist. Tatsächlich schnitt das Binnenschiff 2020 mit 31 Gramm CO2-Äquivalenten pro Tonnenkilometer im Vergleich zu 111 Gramm durch Lkw deutlich besser ab. Der jetzige Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) kündigte nach einem Spitzengespräch zwischen Industrie und Politik Ende August eine „Beschleunigungskommission“ an, die den Rheinausbau erleichtern soll.
Klaus Markgraf-Maué, Nabu Niederrhein
Doch die geplanten Baumaßnahmen belasten das Ökosystem enorm. Die Umweltverbände BUND und Nabu sprechen sich gegen eine Rheinvertiefung aus. „Die alte Idee, die Fahrrinne zu vergrößern, um immer größere Schiffe fahren zu lassen oder auch bereits heute für den Rhein überdimensionierte Schiffe weiter betreiben zu können – das wird mittelfristig nicht tragen“, sagt Klaus Markgraf-Maué von der Nabu-Naturschutzstation Niederrhein. „Wenn man das Problem gesamtheitlich betrachtet, geht kein Weg daran vorbei, zu akzeptieren, dass die Schiffbarkeit des Rheins abnimmt.“ Die Zukunft der Wasserstraße liege in Schiffen, die den Möglichkeiten und Grenzen des Rheins angepasst sind.
Die deutschen Sorgen um das Niedrigwasser, um zum Zerreißen gespannte Lieferketten und um ein mögliches Negativimage der Binnenschifffahrt als immer unzuverlässiger werdender Verkehrsträger kann Binnenschiffer Xander Kleine auf der „Sardana“ nicht verstehen. „Wenn man will, kann man unheimlich viel optimieren“, sagt der Kapitän. Schritt für Schritt hat er deshalb vier weitere kleinere Schiffe in Fahrt gebracht, die jeweils zwischen 350 und 700 Tonnen Ladung aufnehmen können.
Die könnten auch dort fahren, wo die große und tiefe „Sardana“ bei Niedrigwasser nicht mehr hinkomme, erklärt er – und zeigt auf seinem Handy ein per Drohne aufgenommenes Video, auf dem die „Sardana“ als Verband mit zwei seiner längsseits festgemachten kleinen Schiffe zu sehen ist. „So kann ich auch bei Niedrigwasser fast die gleiche Tonnage transportieren wie bei normalem Wasserstand“, erklärt er.
Xander Kleine, Kapitän der „Sardana“
Was er aber nicht verstehe, sagt Kleine: „Warum werden nicht die Untiefen des Rheins ausgebaggert? Das wäre eine sehr preiswerte Lösung, die dafür sorgt, dass dort schwerer beladene Schiffe fahren können“, argumentiert der Kapitän. Und überhaupt: Warum bauen die Deutschen keine Staustufen, keine großen Schleusen in den Rhein?“, fragt sich Kleine. Dann könnten dort Schiffe fahren, die doppelt so viel Ladung transportieren – und das würde „sehr viel Treibstoff und damit Energie sparen und so das Klima schützen“, argumentiert der Schiffseigner.
Allerdings: Der Rhein ist neben einer Wasserstraße eben auch ein Ökosystem. „Der Bau von Staustufen würde aus dem Fließgewässer eine Aneinanderreihung von Stehgewässern machen“, warnt Naturschützer Markgraf-Maué. Mit einem „guten ökologischen Zustand“, wie es die EU-Wasserrahmenrichtlinie für alle europäischen Gewässer anstrebt, habe das nichts mehr zu tun. „Der Rhein wäre dann kein Fluss mehr“, sagt er.
Wirtschaftsvertreter wissen, dass Staustufen gegen den Widerstand von Naturschützer:innen und Politik gerade am Niederrhein nicht durchsetzbar sind: „Wir müssen die Schiffe dem Rhein anpassen, nicht umgekehrt“, hat Nordrhein-Westfalens neuer Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) erst vor wenigen Tagen klargemacht. Hafenchef Bangen hält Staustufen deshalb für „unrealistisch“. Und IHK-Geschäftsführer Hamann bringt stattdessen eine „Abwrackprämie für Binnenschiffe“ ins Gespräch.
Über die Frage, ob sich sein Geschäft überhaupt noch lohne, kann Kapitän Kleine auf der Brücke trotzdem nur lachen. Während er die „Sardana“ von einem bequemen Ledersessel aus nicht mit einem Steuerrad, sondern per Joysticks über den Rhein lenkt, sagt er das Zauberwort der Binnenschifffahrt in Deutschland: „Kleinwasserzuschlag“. Der bedeute, erklärt Kleine, dass bei Niedrigwasser das geringere Transportvolumen nicht zu Lasten der Schiffseigner gehe. Da alle Rheinschiffe aktuell weniger laden könnten, fährt jedes Schiff eben öfter hin und her. Die Kosten dafür tragen die Auftraggeber, also Unternehmen wie Thyssenkrupp oder BASF.
Mit anderen Worten: Aktuell können sich Partikuliere und Reedereien vor Aufträgen kaum retten. Nicht kontraktgebundene Eigner können sich ihre Kund:innen wegen der riesigen Nachfrage aussuchen. Außerdem entfallen kostenfressende Wartezeiten. „Ich arbeite seit Monaten so viel, wie es erlaubt ist“, sagt Kleine.
Dass das Geschäft Geld abwirft, sieht man dem Wohnbereich von Kleine und seiner Freundin im Heck der „Sardana“ an: Es schaut alles sehr komfortabel aus, wie ein Zuhause an Land.
„Natürlich verdient meine Firma Geld. Aber Sie dürfen die ganze Arbeit nicht vergessen, die dahintersteht“, sagt Kleine: „Einen Achtstundentag habe ich derzeit so gut wie nie.“ Dazu kommen natürlich eingeschränkte soziale Kontakte – mal eben Freunde besuchen ist trotz Elektroauto an Deck von Industriehäfen wie Walsum aus nicht so einfach, sondern bisweilen eine „Herausforderung“. „Wir haben ja uns“, sagt Kleines Freundin dazu. „Und allein sind wir auch nicht: Es ist ja auch immer die Besatzung mit an Bord.“
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