Forschungsprojekt „Die obsolete Stadt“: Wie viel Piazza verträgt die Stadt?

Die Pandemie beschleunigt den Wandel der Städte enorm. Wis­sen­schaft­le­r*in­nen untersuchen, wie sich die Veränderungen steuern lassen.

Ladenzeile in der Altstadt von Hannover: Wie viel Zukunft hat die Shopping-Monokultur?   Foto: Ole Spata/dpa

Hannover taz | Das nennt man dann wohl Forsche­r*innenglück: Corona war noch gar nicht in Sicht, da fanden sich neun For­sche­r*in­nen aus ganz verschiedenen Disziplinen zum Projekt „Die obsolete Stadt“ zusammen. Sie folgten einem Aufruf der Robert-Bosch-Stiftung.

„Eigentlich wollten wir uns ja erst einmal mit sogenannten Megatrends befassen – Digitalisierung, Mobilitätswende, religiöser Wandel – und damit, wie sie sich in Städten auswirken“, sagt Constantin Alexander, der als Ökonom und Politikwissenschaftler an dem Projekt beteiligt ist und aus Hannover kommt.

Dann kam Corona. Und plötzlich gewann das Thema eine ganz andere Dringlichkeit. Ob das für die Städte nun ein Glück ist oder ein Pech, müsse sich erst noch herausstellen, sagt Alexander. Einerseits verstärken sich durch Corona Entwicklungen, die sich vorher lange abzeichneten – möglicherweise setzt das Energien frei, die sich vorher unter verkrusteten Strukturen verbargen.

Andrerseits überstürzt sich jetzt auch vieles – und die große Frage ist, ob die Politik oder die Gesellschaft da noch mitkommt, ob sie die Prozesse überhaupt noch steuern kann. Dass sie das soll, steht für Alexander nicht infrage. Ein wesentlicher Teil der Arbeit besteht für ihn genau darin: den Kommunen Mittel an die Hand zu geben, damit sie reagieren können.

So neu ist das Phänomen historisch nicht

Dazu gehört aber eben erst einmal die präzise Analyse. Den Begriff der Obsoleszenz – die Alterung, das Überflüssig- oder Unbrauchbarwerden – haben sie aus dem Produktdesign geborgt.

Das Phänomen, sagt der Nachhaltigkeitsexperte, sei aber auch für Städte nicht sonderlich neu: Man denke nur an die alten militärischen Einrichtungen – die Wallanlagen, Gräben und Kasernen, die irgendwann einer anderen Nutzung zugeführt werden mussten. Oder die Fabrikgebäude und Werksgelände, die vor allem in den 60er- und 70er-Jahren frei wurden, weil die Produktion nach draußen, auf die grüne Wiese verdrängt wurde.

Nun trifft es also die Handelsflächen, Verkehrsflächen, Kirchen und Friedhöfe. Und Alexander und seine Mit­strei­te­r*in­nen versuchen zunächst einmal, Methoden zu entwickeln, die die Risiken bezifferbar und kalkulierbar machen. Sodass am Ende nicht nur Preis, Rendite, Wertschöpfung in die politische Entscheidungsfindung einfließen, sondern auch Schadschöpfung, Obsoleszenzrisiko, Kipppunkte Berücksichtigung finden – in Form eines „Gemeinwohl-Kompasses“.

Eine Vision, wie die Stadt der Zukunft aussehen könnte, ist damit noch nicht verbunden. Es werde um mehr gehen müssen als darum, mit Subventionen und auf Steuerzahlerkosten Probleme zu lösen, die die Privatwirtschaft kreiert hat, sagt der Forscher. „Es wird um einen radikalen Wandel gehen, nicht nur darum, überall hübsche kulturelle Zwischennutzungen reinzuholen.“

Aber da – sagt Alexander – ist sich die Gruppe auch nicht ganz einig. Der Frage, wie viele hübsche italienische Piazze mit Cafés, Konzerten, Ausstellungen und sonstigem Bella Vita so eine Stadt eigentlich vertrage, dürfe man aber nicht ausweichen.

Hannover ist als „Autostadt“ interessant

Hamburg und Hannover werden sie sich genauer ansehen. Hannover vor allem, weil dort das Thema Mobilität so virulent ist – wo selbst Automobilindustrie und Zulieferer das Experimentieren anfangen, weil sie ahnen, dass der motorisierte Individualverkehr nicht mehr das A und O ist.

Mit dem politisch-juristischen Rahmen oder besser Korsett, in dem sich die Kommunen bewegen, wird man sich noch näher befassen. Denn darum geht es ja letztlich: Welche Möglichkeiten haben sie überhaupt, Einfluss zu nehmen? Über bodenrechtliche Instrumente, eigene Flächennutzung, Erbpacht, die Ausweisung von Sonderentwicklungszonen?

Und welche Interessen stehen dem entgegen, haben überhaupt dafür gesorgt, dass sich Innenstädte zu diesen kränkelnden Monokulturen entwickelt haben, sodass es immer nur darum geht, welche Straße jetzt noch autofrei werden soll und warum sich leer stehende Bürogebäude tatsächlich rechnen? Darüber wollen die For­sche­r*in­nen zunächst einmal mit den „Stakeholdern“ ins Gespräch kommen.

Wobei man sich in Hannover ja auch mit dem Scheitern von städtebaulichen Visionen vom Reißbrett ganz gut auskennt: 1959 pries ein Spiegel-Titel „Das Wunder von Hannover“ – damals galt die aus Bombentrümmern neu errichtete City als Musterbeispiel für die moderne, „autogerechte Stadt“ – heute gilt sie als Problemfall. Dabei, sagt Alexander, habe Hannover nach dem Krieg den Fußgängern das Stadtzentrum ja überhaupt erst wiedergegeben. Vorher mussten sie es sich mit Straßenbahnen und Autos teilen.