railfriend

06.06.2020 , 11:01 Uhr

TWh schreibt man so richtig. Wasserstoff und die daraus herstellbaren flüssigen efuels lassen sich im Unterschied zu Strom in weit entfernten Regionen herstellen und nach Europa verschiffen. Dazu kann man Windstandorte mit 4-facher Produktion nutzen und benötigt dazu nicht mehr Windanlagen als zur Versorgung der E-Mobilität mit deutschen Windanlagen. Zumal die Standorte an Land hier bereits knapp werden.

26.11.2019 , 09:36 Uhr

Herr Gastel und andere Bahnlobbyisten fordern alles, was Geld kostet. Dabei wäre erst einmal die richtige Reihenfolge dieser Maßnahmen zu beachten. Die Einführung der automatischen Kupplung nach US-Vorbild bei zugleich Entfall der Puffer wäre die erste EU-weit notwendige Maßnahme nach dem WKII gewesen, um Zeit, Kosten und (gefährdetes) Rangierpersonal einzusparen. Stattdessen wurden Jahrzehnte lang hauptsächlich Steuergelder in die Elektrifizierung gepumpt und Nebenstrecken stillgelegt. Im Ergebnis haben wir heute eine Rumpfbahn mit total überlasteten Hauptstrecken, wo mit elektrischer Hochleistung auf Verschleiß gefahren wird, weil Mischverkehr nahezu gleiches Tempo für alle Züge erfordert.

21.10.2019 , 19:29 Uhr

Ich gebe Ihnen Recht, gigantisch ist zuweilen die Ahnungslosigkeit. Zumal an jedem elektrifizierten Streckenkm etwa 350 m bahneigene Hochspannungstrasse hängt, nicht zu reden vom zusätzlichen Flächenverbrauch...

21.10.2019 , 18:20 Uhr

Welche Fachleute - Bahnlobbyisten ? Ich halte mich lieber an unabhängige Wissenschaftler wie z.B. Dr. Radermacher, der dazu kürzlich in bilanz.ch veröffentlichte oder Prof. Chester, der bereits vor Jahren nachrechnete: Die Bahn emittiert wegen ihrer aufwendigen Infrastruktur doppelt so viel CO2 wie allein durch den Fahrbetrieb. Das Flugzeug nur etwa 10 % mehr als durch den Flugbetrieb. Nebenstrecken: Da muss nur auf klimaneutrale PtX-Kraftstoffe umgeschaltet werden, das ergibt eine bessere Klimabilanz als Neuelektrifizierung. Fernzüge: Der Bahngrünstrom ist eine einzige Mogelpackung. Kritiker meinen sogar, der Klimaschutzeffekt ist Null, da überwiegend Grünstrom aus alten Wasserkraftanlagen aufgekauft wird, der jetzt woanders fehlt.

20.10.2019 , 18:12 Uhr

Auch die Bahn mus endlich an ihrer CO2-Bilanz gemessen werden. Die CO2-Emissionen des Energiebedarfs sind nur ein kleiner Teil der Gesamtemissionen. In der CO2-Bilanz schneidet vor allem der Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht gut ab, aber auch andere elektrifizierte Strecken erzeugen mehr CO2-Fußabdruck durch Masten, Fundamente, Unterwerke, Fahrleitungen, Überland-Stromtrassen usw. Die Bahn muss wieder einfacher, langsamer und zuverlässiger werden. Z.B. mit oberleitungsfreien Antrieben und klimafreundlichen Energieträgern, die in den Startlöchern stehen. Doch die Bahn elektrifiziert lieber und zwar auf Kosten des Steuerzahlers - das bringt ihr den meisten Gewinn.

05.07.2019 , 15:46 Uhr

Ja, für Oberleitungen müssen i.d.R. viele Bäume gefällt werden. 30.000 waren allein für die El. HH-Lübeck fällig. Und Rechnen tun sich Oberleitungen häufig nur, weil der Steuerzahler die Kosten trägt.

05.07.2019 , 12:58 Uhr

Noch ein Punkt: Der Rohstoffbedarf. Auf jede Ellok mit rund 80 t Masse kommen noch >200 t an Stahl, Kupfer, Alu allein für Fahrleiltungsanlagen und Bahnstromtrassen. Zuzüglich Flächenverbrauch für >7000 km 110 kV-Bahnstromtrassen in DE. Dass auch hier tausende Vögel jährlich umkommen macht die Nachhaltigkeit nicht besser.

04.07.2019 , 22:47 Uhr

Im DB-Netz fallen laut Fachzeitschrift Elektrische Bahnen etwa 400 t/a Kupferabrieb an, die laut Umweltministerium Feinstaub sind. Hinzu kommt der Schleifleistenabrieb.Kupfer ist biozid. De fiktiv- entsprechende Dieselfeinstaubemission würde 275 t betragen: 400 t Feinstaub aus Fahrleitungsabrieb stehen 11 TWh = 11 Mrd kWh Fahrstrombedarf gegenüber. Bei 80 % am Rad beträgt die Radarbeit 8,8 Mrd kWh/a.

Dieselelektrische Loks mit aktueller Abgasnorm EU IIIB 0,025 gr/kWh und 80 % Wirkungsgad Leistungsübertragung bis zum Rad emittiert max: (8,8 Mrd kWh x 0,025 gr/kWh)/0,8 = 275 t.

Nun zu den anderen Punkten: Synthtetischer Kraftstoff aus aberegeltem Windstrom verbrennt ruß- und CO2-frei. Bremsenergierückspeisung ist auc bei Dieselfahrzeugen möglich: Google HyRec, Hochschule München. El. Bahnbetrieb verursacht etwa alle 2 Wochen einen Personenstromunfall. Kein Bahnsystembrigt so viele Unfallopfer mit sich wie das el. Die Vogelopferzahl je Bahnkm ist etwa 10 Mal größer als auf der Straße. Nicht alles ist so nachhaltig wie angepriesen... Die Lobby-Bahn el. gerne, weil der Steuerzahler nur dazu die Kosten übernimmt - von Systemwettbewerb auf Schienen kann leider keine Rede sein.

04.07.2019 , 10:57 Uhr

Auch die Oberleitung ist ein Feinstaubemittend - bei aktueller Abgasstufe emittiert der Bahn-Dieselabtrieb sogar weniger Feinstaub.

17.01.2019 , 15:25 Uhr

Die nutzbaren Energiemengen sind relativ klein und der Seilverschleiß ist zu groß. Hinzu kommt das teure Turmbauwerk - in natürlicher Berglandschaft ohnehin eine unnötige Investition.

20.12.2018 , 10:33 Uhr

Sie denken nach, das ist wahr: Wie man reale Gefahren ohne auf Fakten einzugehen so verharmlosen kann, dass Dumme es auch noch glauben.

20.12.2018 , 10:21 Uhr

Kein Nonsens, sondern Realität sind Evakuierungen aus brennenden Zügen unter Fahrdraht. Zuletzt im ICE Köln-Frankfurt.

Bei Güterzügen besteht hier je nach Ladung Explosionsgefahr, bei Personenzügen Stromschlaggefahr, da nicht gelöscht werden kann, bevor der Notfallmanager vor Ort war. Bis die Oberleitung abgeschaltet und die Restspannung durch Erden abgebaut ist vergeht erfahrungsgemäß im günstigsten Fall eine halbe Stunde Zeit. Solange bleiben die Fahrgäste im brennenden Zug eingeschlossen.

Ist die Oberleitung dann abgeschaltet, kann ein elektrischer Zug aus eigener Kraft nicht mehr bewegt oder zerlegt werden, um z.B. an einen weniger gefährlichen Ort zu fahren oder brennende Waggons dorthin zu schleppen. Auch ein anderes el. Fahrzeug kann mangels Strom nicht helfen, Hubschraubereinsätze werden durch die Oberleitung behindert:

Die Unfallrettung/Unfallvermeidung im el. Bahnbetrieb erinnert an die unsinkbare Titanic. Aber bekanntlich muss erst die Katastrophe eintreten, bevor z.B. Gefahrgutzüge unter Fahrdraht nicht zugleich mit anderen Zügen durch zweigleisige Tunnel fahren dürfen.

19.12.2018 , 20:56 Uhr

Ihre Beispiele: Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich. Was haben Unfälle in Haushalten oder Industriebetrieben mit der Bahn zu tun ?Nichts. Bleiben Sie einfach beim Bahnverkehr. Da ist leider Fakt, dass kein Bahnsystem so viele Menschen- und Tieropfer fordert wie das elektrische. 100 % Grünstrom ändert daran nichts, sondern nur zeitgemäße Sicherheit. Die ist offensichtlich zu teuer. Sie finden die Liste der Bahnstromufälle aufgeblasen. Fragen Sie mal die Opfer oder deren Hinterbliebene. Tausende jährlicher Vogelopfer durch el. Bahnbetrieb und weitere Tausende Seilanflugopfer im 110 kV-Bahnstromnetz halten Sie für aufgeblasen.

Je nach Region kommen in Hochspannungstrassen jährlich bis zu 700 und mehr Vögel je Trassenkm um. Die Bahn betreibt davon allein etwa 7800 km und wenn man dort im Mittel nur 20 Opfer annimmt, sind es jährlich 156.000 Opfer. Ihre Verharmlosung ist also Nonsens, zumal Sie in einer EBA-Veröffentlichung nachlesen können, dass im Straßenverkehr je Streckenkm etwa 10 mal weniger Vögel umkommen. Das liegt auch nicht am Verbrennungsmotor, sondern allein an der fehlenden Oberleitung... www.naturschutzrec...ognose-11-2006.pdf

19.12.2018 , 16:17 Uhr

Aha, jetzt werfen Sie mir Bahnbashing vor, obwohl Gerichtsurteile über das Versagen der Bahn bei der Stromschlagsicherheit vorliegen.

Bleiben Sie bei den Fakten in den verlinkten Urteilen, das reicht völlig.

19.12.2018 , 16:06 Uhr

Bezeichnend für Ihre Bahnlobbyhaltung sind Ihre stets fehlenden Antworten zu meinen Fragen oder verlinkten Fakten bzgl. Bahnversagen. Solches Aussitzen zeugt von Betriebsblindheit.

Sie denken angeblich nach, stellen sich aber dumm, wo es an Bahnstromsicherheit mangelt: Elektrifizierte Bahnstrecken führen mit ihren unisolierten Fahrleitungen und Speiseleitungen mitten durch Wohngebiete. Dort liegt die öffentliche Stromversorgung längst berührungssicher unter der Erde oder wird in isolierten Freileitungskabeln auf Masten geführt. Nur in ländlichen Regionen gibt es noch unisolierte 10-20 kV-Freileitungen auf Holz- und Betonmasten, die man aber ohne Spezialausrüstung nicht besteigen kann. Im Gegensatz zu leicht besteigbaren Oberleitungsmasten und Bahnfahrzeugen.

19.12.2018 , 13:23 Uhr

Diese Quellen werden wie zahlreiche weitere erst in Zukunft genutzt: www.clariant.com/d...ant-in-Romanianbsp idw-online.de/de/news705239

19.12.2018 , 13:13 Uhr

Na ja, der bisherige Stromkostenvorteil des Oberleitungsbetriebs fällt hier schon mal weg. Den Investitions- und Instandhaltungskosten der Oberleitung stehen die höheren Kosten des BZ-Fahrzeugs gegenüber. Weitere Alternativen wären hier H2,-Biomethan- oder PtL-Antriebe mit Batteriehybrid-Verbrennungsmotor. www.pressco.de/de/...-ökoirrtum/74.html www.br.de/nachrich...mobilitaet,R8q8Kik

19.12.2018 , 09:59 Uhr

Zustimmung. Auch die Zuverlässigkeit der Bahn verschlechtert sich durch Elektrifizierung von Nebenstrecken. Es gibt hierzu inzwischen zahlreiche oberleitungsfreie und klimafreundliche Optionen mit Bio- und synthetischen Kraftstoffen oder Biomethan. Mit 25 kV zu elekrifizieren würde weitere Mehrsystemfahrzeuge erfordern. Alternativen wie DualMode oder bei geringen Reichweiteanforderungen Akku sind hier sinnvoller.

19.12.2018 , 09:17 Uhr

Da Sie beruflich mit Biomethananlagen zu tun haben kenne Sie sicher die aktuelle Entwicklung: www.ingenieur.de/t...t-weniger-energie/ Was verstehen Sie unter EE-Mobilität ? Was sagt Ihnen: www.keyou.de oder www.br.de/fernsehe...biomethan-104.html oder www.handelsblatt.c...iowP3oMrToWNRr-ap4 ? Der Bericht im Handelsblatt enthält übrigens Rechenfehler, wie mir das UBA bestätigte: Nicht 4, sondern rund 8,3 Mrd l Dieselkraftstoff könnten derzeit in DE durch Biomethan ersetzt werden, das sind 38 % des Lkw-Kraftstoffbedarfs. Ich gebe Ihnen Recht, am Leben gehalten wird allein die E-Mobilität.

"PS: Bringen wir jetzt an Ampeln Schranken an, weil es immer wieder zu Unfällen durch das Missachten roter Ampeln kommt?"

Sie irren, der Strom in Oberleitungen ist im Gegensatz zum Straßenverkehr unsichtbar und es gibt hier weder Warnampeln oder -melder noch Klettersperren. Obwohl der Gesetzergeber bei den Anforderungen an die Bahnstromsicherheit beide Augen zudrückt, ziehen Gerichte die Bahn zur Verantwortung: openjur.de/u/154972.html

19.12.2018 , 08:50 Uhr

Da Sie keine Frage beantworten können, ein Zitat zur Faktenlage: "Die Internationale Agentur für Krebsforschung (IARC) der WHO hat Magnetfelder mit extrem niedriger Frequenz und niedriger Flussdichte als potentiell krebserregend eingestuft. Dies ist in Übereinstimmung mit Stellungnahmen der Internationalen Strahlenschutzkommission für nicht-ionisierende Strahlung (ICNIRP), der deutschen Strahlenschutzkommission (SSK) und von Expertenkommissionen der EU. Anlass für die Einstufung ist die epidemiologische Evidenz für eine Korrelation von Kinderleukämie und den Magnetfeldern in der Nähe von Hochspannungsleitungen. Oberleitungen von Bahnstrecken erzeugen eben diese Magnetfelder mit extrem niedriger Frequenz und niedriger Flussdichte."

19.12.2018 , 07:33 Uhr

Rotierende Teile sind in frei zugänglichen Bereiche längst eingehaust und Stromleitungen berührungssicher verkabelt. Nur Bahnoberleitungen nicht. Es gibt Urteile, wonach die Bahn hier ihrer Verkehrssicherungspflicht nicht nachkommt und daher bei Stromunfällen selbst bei unbefugtem Zutritt schadenersatzpflichtig ist: ruessmann.jura.uni...en/VI_ZR_34_94.htm

Die Schutzvorschriften für Bahnmitarbeiter sind den Profitinteressen des elektrischen Bahnbetriebs untergeordnet, so der verkinkte SZ-Bericht.

18.12.2018 , 23:15 Uhr

Ich würde sagen, in Ihren unzutreffenden Ausführungen zu niederfrequentem Bahnstrom fehlt noch der Hinweis auf das Erdmagnetfeld, an das man sich ja längst gewöhnt hat. Oder möchten Sie noch ergänzen, dass sich der SBB-Grenzwert auf das 24h-Mittel bezieht, der 300 mal größere deutsche Grenzwert hingegen nicht ? Können Sie mitteilen, bei welcher Dauerexposition das Leukämierisiko bei Kindern ansteigt ?

18.12.2018 , 22:57 Uhr

Hinter Ihrer Standardantwort "Da hat niemand was zu suchen" steht die Angst vor Verantwortung und mehr Bahnstromsicherheit, das ist alles. Denn mehr Unfallsicherheit senkt den Profit des elektrischen Bahnbetriebs, wie auch die SZ berichtet: sz-magazin.sueddeu...mmt-von-oben-80533

Pläne und Studien für 4000 km Oberleitung auf Autobahnen gibt es reichlich: aiomag.de/neue-obe...nutzfahrzeuge-8556 www.bmvi.de/Shared...ob=publicationFile

Die erste Kraftstoffproduktionsanlage für Reststrohnutzung in Rumänien ist noch nicht gebaut, da behaupten Sie, diese Quellen würden längst genutzt. Das Thema ist für Sie offensichtlich Neuland. Dummerweise würde allein die derzeitige Biomethanproduktion 38 % des Lkw-Dieselbedarfs in DE decken oder für mehr als den kompletten Güterbahnverkehr ausreichen, wohlgemerkt ohne Oberleitung. Ich habe übrigens nichts gegen einen Mix aus E- und EE-Mobiliät, im Unterschied zum Monopolanspruch des Stromlobbyismus.

18.12.2018 , 22:02 Uhr

Weit gefehlt. Es sind Bahnmitarbeiter unter den Toten. Die bekannte Standardantwort "die haben da oben nichts zu suchen" trifft hier schon mal gar nicht zu. Wer ein paar Stufen auf eine Kesselwagenleiter klettert, gerät in den tödlichen Gefahrenbereich. Das ist sehr einfach, wenn man jung ist: Hier passieren die meisten Bahnstromunfälle. Klar auch, dass Bahnstromlobbyisten behaupten, es sei schwierig.

18.12.2018 , 21:48 Uhr

Die 400 t/a Oberleitungsabrieb findet man in der Fachzeitschrift eb. Hinzu kommt der Schleifleistenabrieb, den Sie gerne errechnen dürfen: Standzeit, Verschleißvolumen, Fahrzeug/Pantographenzahl und schon haben Sie ein Ergebnis. Ich gebe Ihnen Recht, die Bahn sollte mehr Dieselzüge mit aktueller Abgasnorm beschaffen, am besten direkt den klimafreundlichen Kraftstoff dazu.

Messungen selbst weit ab von Bahnstrecken belegen gesundheitsrelevante Magnetfeldstärken. Denn sogenannte vagabundierende Rückströme fließen häufig nicht durch die Schienen, sondern z.B. durch Wasserleitungen in Wohnraumnähe.

Da Sie von E-Loks sprechen: Wie der link zeigt, ist nicht die Erwärmung das Problem, sondern gerade das niederfrequente Magnetfeld. Eine Schweizer Studie im Auftrag des BAV weist auf ein 3-fach erhöhtes Alzheimerrisiko bei SBB-Lokführern hin. Kritiker wenden jedoch ein, dass die Kausalität zwischen dieser beruflichen Magnetfeldexposition und dem erhöhten Erkrankungsrisiko bislang fehlt. Dennoch haben die SBB den Grenzwert erheblich gesenkt. In DE sind beim Bahnstrom derzeit noch 300 Mikrotesla zulässig, in der Schweiz nur 1 Mikrotesla...

18.12.2018 , 15:56 Uhr

Hier ist der link dazu: www.arpansa.gov.au...ssessment-arimmora

18.12.2018 , 15:42 Uhr

Quelle: Aus einer pdf kopiert, die ich nicht verlinken kann: Extremely Low-FrequencyMagnetic Fieldsand RiskofChildhood Leukemia:ARisk Assessment by theARIMMORAConsortium DOI: 10.1002/bem.21963 Published online XX Month Year in Wiley Online Library (wileyonlinelibrary.com). Bioelectromagnetics 2016 Wiley Periodicals, Inc.

18.12.2018 , 13:28 Uhr

Diese Bahnstromunfalliste ist mit Google erstellt, innerhalb eines willkürlich gewählten Jahreszeitraums : 05.10.13 1 Person Finnentrop lebensgefährliche Verbrennung 08.10.13 1 Person Rüsselsheim Brandverletzung 07.11.13 1 Person Wiesbaden schwere Brandverletzung 26.11.13 1 Person Rathenow tot 02.12.13 1 Person Hamburg lebensgefährliche Verbrennung 18.12.13 1 Person Nidderau schwere Verbrennung 27.12.13 1 Person Berlin tot 28.12.13 1 Person Essen schwerste Verbernnung 03.01.14 1 Person Ingolstadt tot 16.02.14 1 Person Pforzheim tot 14.03.14 1 Person Leipzig schwere Verbrennung 31.03.14 1 Person Nürnberg lebensgefährliche Verbrennung 27.04.14 1 Person Hannover schwere Verbrennung 11.05.14 1 Person Nürnberg schwere Verbrennung 20.05.14 1 Person Hochstadt tot 07.06.14 1 Person Osnabrück schwerste Verbrennung 09.06.14 1 Person Nordenham schwere Verbrennung 15.06.14 1 Person Frankfurt a.M. lebensgefährliche Verbrennung 18.06.14 1 Person Konstanz tot 30.06.14 1 Person Gütersloh schwerste Verbrennung 17.08.14 1 Person Köln-Kalk schwere Verbrennung 22.08.14 2 Personen Köln-Zollstock 1 P. tot, 1 P. lebensgefährliche Verbrennung 27.08.14 1 Person Villingen tot 23.09.14 1 Person Düren tot

18.12.2018 , 10:34 Uhr

Der Bahnstrommix setzt sich aus den kostengünstigsten Quellen zusammen, nicht aus den klima- und umweltfreundlichsten. Es ist auch nicht erkennbar, dass die Bahn in Zukunft hier weniger mogelt. Ich warte vergeblich auf ein Grünstromzertifikat der Bahn. Doch selbst 100 % zertifizierter Grünstrom ändert weder die Bahnstromopferzahlen noch den Fahrdrahtabrieb: Bei 4000 el. Bahnfahrzeugen entfallen auf jedes Fahrzeug jährlich etwa 100 kg Feinstaubemission allein aus Oberleitungsabrieb. Dieselzüge mit aktueller Abgasnorm (EUR IIIB 0,025 gr/kWh) müssen weit fahren, um auf diesen Wert zu kommen. Und mit PtL betriebene Motoren sind bereits ohne Partikelfilter nahezu rußfrei, Biomethanmotoren ohnehin rußfrei.

Elektromag. Wechselfelder bei 15 kV und 16,7 Hz Bahnstrom sind kein Witz. Sondern können z.B. bei Kindern das Leukämieerkrankungsrisiko erhöhen. Das wäre bei Gleichstrombetrieb ausgeschlossen. Aber der ist bei Fernbahnen veraltet und zu teuer.

18.12.2018 , 09:20 Uhr

Entschuldigung, da war der Text verrutscht. Es sollte heißen: "Die Zillertalbahn in Österreich hat sich gegen Elektrifizierung und für BZ-Züge mit Wasserstoffantrieb entschieden." Mit Überschuss- und Schwachlaststrom aus Wasserkraft, der für Oberleitungsbetrieb so nicht nutzbar ist, wird Grüner Wasserstoff produziert - die Basis für kostengünstigen oberleitungsfreien Bahnbetrieb. Ob dabei die BZ die beste Lösung ist, sei dahingestellt. Alternativen wären hier H2-Verbenner (Keyou) und PtL/PtG. Falls links hier zugelassen sind: www.green-energy-c...C-818030919000.pdf

18.12.2018 , 09:03 Uhr

Sammelantwort Die Bahn verweigert eine Auskunft über Bahnstromunfallzahlen aus "Datenschutzgründen". Dahinter stehen wohl eher Geschäftsinteressen der Bahnlobby, aber mit Google findet man etwa alle 2 Wochen einen solchen Unfall in DE. Es ist leicht, der Fahrleitung zu nahe zu kommen: Auf frei zugänglichen Leitern und Tritten an Waggons, Loks, Fahrleitungsmasten usw. Geplant sind 4000 km Lkw-Oberleitung auf Autobahnen. Biomethan Der Biomethaneinsatz in Straßen- und Schienenfahrzeugen ist einfacher und ebenso effizient wie der Umweg über die Biomethanverstromung im Kraftwerk, das über ein aufwendiges Verteilnetz eine Ellok oder Batteriefahrzeug antreibt. Daher verstromt man ja auch keinen Dieselkraftstoff. Biogas aus Massentierhaltung und Mono"kulturen" ist sicher keine Lösung. Allerdings war dieser Strom für die Anhänger der E-Mobilität bislang ebenso "klimafreundlich" wie Atomstrom und sicherte die Grundlast bei kalter Dunkelflaute. Dazu müssen in Zukunft andere EE genutzt werden, die nicht direkt mobil einsetzbar sind. Das Biomethanpotential aus Abfall- und Reststoffen wird derzeit erst entdeckt: Biotonne, Reststroh, Klärschlamm usw. Auch z.B. aus Baumrinde oder Algen kann man inzwischen dezentral sauberen Kraftstoff gewinnen. Sinnvoll ist im Verkehr ein Mix aus EE-Strom, strombasierten und bioabfallbasierten Kraftstoffen. Das Potential ist da.

17.12.2018 , 21:25 Uhr

Brennstoffzelle Die LCC von BZ sind derzeit noch wesentlich größer als bei Verbrennungsantrieben. Googlen Sie bitte zu Keyou. Biokraftstoffe Synthetisches Methan verbrennt klimaneutral, Biomethan ebenso, da anderenfalls das CO2 bei der Verrottung entsteht. Das derzeit verstromte Biomethan könnte alternativ 38 % des Dieselbedarfs im Lkw-Verkehr ersetzen oder mehr als den kompletten Energiebedarf des Güterbahnverkehrs decken. Wozu dann Schienen und Autobahnen mit hohen CO2-Vermeidungskosten elektrifizieren ? Es ist unsinnig, solche hochwertige Energieträger zu verstromen. Dies sollte auf EE beschränkt bleiben, die mobil nicht direkt einsetzbar sind wie Sonne, Wind, Wasser und Abwärme. Das Potential ist noch lange nicht ausgeschöpft. Elektrifizierung Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken derzeit alternativlos. Allerdings fordert kein Bahnsystem so viele Menschen- und Tieropfer wie das elektrische. Alle 2 Wochen etwa passiert ein Personen-Bahnstromunfall in DE, weil mehr Stromschlagschutz zu teuer wäre. Hinzu kommen hier laut EBA 10 mal mehr Vogelopfer/km als auf der Straße. Des Weiteren Tausende Vogelopfer in den bahneigenen 7800 km langen 110 kV-Trassen. Die Unzuverlässigkeit von Oberleitungen durch Klimawandel = Sturm, Blitz, Eis und Vögel, Vandalismus, Kupferdiebstahl, Instandhaltungsmängel usw. veranlasst das EBA, die Entwicklung oberleitungsfreier Antriebe zu empfehlen.

17.12.2018 , 19:47 Uhr

Der angebliche saubere Bahnstrommix besteht überwiegend aus Kohle-, Atom- und Wasserkraftstrom. Letzter erweist sich bei näherer Betrachtung als Mogelpackung ohne Klimanutzen (da lediglich Kundenwechsel beim Strombezug aus alten Wasserkraftalagen) bzw. sogar klimaschädlich, da die Stauhaltung in Wasserkraftanlagen nennebswert Methanemissionen verursacht. Der Fahrdrahtabrieb verursacht jährlich ca. 400 t Feinstaub. Hinzu kommt der Schleifleistenabrieb. Dieselbahnfahrzeuge mit aktueller Abgasnorm emittieren weniger Feinstaub und keine elektromagnetischen Wechselfelder. Eine komplexe, bislang wenig umfassend untersuchte Materie.

17.12.2018 , 19:31 Uhr

Biomethan aus Abfall- und Reststoffen kann man heute bereits preiswerter herstellen als Dieselkraftstoff und wird in Schweden schon im Bahnverkehr erprobt. In Deutschland fahren Müllentsorger, Busse und Pkw damit. Auch Dieselkraftstoff kann aus Bioabfall hergestellt werden. Grünstrombasierte Kraftstoffe aus Übersee gelten als Zukunftsoption. Die Zillertalbahn in Österreich stellt Grüner Wasserstoff hat gegen sich gegen Elektrifizierung und für BZ-Züge mit Wasserstoffantrieb entschieden. Auch der H2-Verbrennungsmotor wurde erfolgreich weiter entwickelt. Alle diese Antriebe vermeiden gravierende Nachteile des Oberleitungsbetriebs.

17.12.2018 , 19:07 Uhr

Ergänzung zu "Strombegünstigende Regelungen": Zu einem diskriminierungsfreien Netzzugang würde m.E. auch gehören, dass der Bahnstrompreis nicht in den Trassennutzungspreis einfließt. Denn bislang zahlt auch jeder Trassennutzer, der ohne Strom fährt, anteilig Kosten der Oberleitung mit. Das hält den Stromarbeitspreis ab Fahrdraht künstlich niedrig und verteuert die Trassennutzung für nichtelektrische Nutzer. Es darf nicht sein, dass die Bereit- und Instandhaltungskosten der Oberleitung in den Trassennutzungspreis verlagert werden. Diese Kosten müssen nach dem Verursacherprinzip auf den Arbeits- und Leistungspreis umgelegt werden.

17.12.2018 , 18:29 Uhr

"Beispiel Oberleitungen: Statt langjährige Kosten-Nutzen-Rechnungen über die Rentabilität auf der jeweiligen Strecke anzustellen, müsse der Bau vorangetrieben werden. Denn die Oberleitung ersetze Dieselloks und sei auf jeden Fall eine wichtige Modernisierung." Falsch, Oberleitungen erweisen sich im Klimawandel als anfällig und teuer. Daher empfiehlt das EBA die Entwicklung oberleitungsfreier Antriebsformen. Dringend erforderlich ist ein Systemwettbewerb auf der Schiene anstelle immer neuer Steuermittel für weitere Elektrifizierungen, die von der Bahnlobby gewünscht werden. Das Potential klima- und umweltfreundlicher Antriebe ohne Oberleitung liegt btach, solange der Systemwettbewerb durch strombegünstigende Regelungen unterbunden wird.

22.11.2018 , 13:30 Uhr

Mogelpackung Bahn-Grünstrom. Gut fürs Image, wirkungslos für den Klimaschutz: klima-luegendetekt...tag/deutsche-bahn/

08.02.2017 , 18:55 Uhr

Ein paar Fakten zu Windkraft und Fledermaus

Zu den Auflagen in einer WEA-Genehmigung gehören z.B. Fledermaussensoren, Abschaltzeiten je nach Lufttemperatur, Windgeschwindigkeit, Jahreszeit, Nachtzeit, Regentätigkeit.

Alles vorgeschrieben, automatisch überwacht und zu dokumentieren.

Und noch etwas:

Nicht alle Naturschutzverbände sind frei von Klimaleugnern, ehemaligen RWE-Managern und Windkraftgegnern wie z.B. Herrn Vahrenholt.

08.02.2017 , 11:22 Uhr

Nachdenken über die Oberleitung:

Auch das oberleitungsgespeiste Fahrzeug gibt weniger als 8760 MWh ab. Auch hierzu eine überschlägige Betrachtung der fallweise großen Energieverluste, die insbesondere bei zukünftig 100% EE-Versorgung auftreten:

Wirkungsgrad(x) Umspannwerke und Stromtrassen (0,95), Stromspeicherung z.B. in Methan (0,7), Rückverstromung in Gaskraftwerk (0,5), Fahrzeugantrieb (0,85).

Das sind rund 2500 MWh.

Bei 50 % Direktstromversorgung und 50 % Speicherung/Rückverstromung bleiben noch rund 4800 MWh.

PtL wurde hier konservativ mit 55 % Wirkungsgrad angesetzt, während das Unternehmen sunfire 70 % erzielt.

08.02.2017 , 10:24 Uhr

@Alter Paul

Erneuerbare Energieträger sind klimaneutral. Daher bleibt auch der Einsatz dieser Energieträger unabhängig vom Wirkungsgrad klimaneutral. Entscheidend für den Einsatz sind die Kosten, nicht der Wirkungsgrad.

Die Energiekosten eines Fahrzeugantriebes sind gleich, wenn PtL 1,30 €/ und Batterie- oder Oberleitungsstrom 0,25 €/kWh kostet.

Warum: Weil PtL auf kostengünstigem Strom basiert (Abregel- und potentiell Wüstenstrom), während Batterie und Oberleitung in Deutschland mit EE einschließlich Stromspeicher/Rückverstromung und Stromtrassen auf teueren Strom angewiesen sind.

07.02.2017 , 13:33 Uhr

Oberleitungs-Widersprüche und sinnvolle Alternativen

Klimafreundlich geht auch ohne Oberleitung, so propagieren sogar Bahnhersteller.

In einer Veröffentlichung des Eisenbahnbundesamtes wird die Entwicklung oberleitungsfreier Antriebsformen empfohlen, da die Häufigkeit klimawandelbedingter Oberleitungsausfälle zunimmt. Der Fahrgast erlebt es täglich.

Power to Liquid-Kraftstoffe auf Wind- und Solarstrombasis treiben rußfrei und klimaneutral herkömmliche Verbrennungsmotoren an.

Ein Containermodul produziert jährlich 500.000 l PtL-Kraftstoff aus 1 MW el. Leistung.

Natürlich kann man PtL kostengünstig(er) in Wüstenländern produzieren und anstelle von schmutzigem Öl per Tanker in kältere Länder wie Deutschland transportieren. Das erspart Rohstoffe für Solaranlagen, Stromspeicher und Stromtrassen.

15.12.2016 , 10:08 Uhr

Grünstrom ohne Klimanutzen bei der Deutschen Bahn

Unter den Erneuerbaren versteht die Deutsche Bahn hauptsächlich Strom aus alten Wasserkraftanlagen:

1. Der Strombezug aus diesen Anlagen reduziert die Klimabelastung nicht

2. Ökologisch nachteilige Eingriffe in Flussläufe und Landschaften

3. Strom aus Wasserkraft ist wegen der Methanemission nicht klimaneutral

Fast ein Viertel der anthropogenen Methanemission stammt aus der Wasserkraftnutzung

http://www.solarify.eu/2016/02/28/280-bahn-wird-noch-gruener-zweifel-und-kritik/

http://www.lachsverein.de/wasserkraft_broschuere/index.html

http://www.scinexx.de/wissen-aktuell-16422-2013-07-19.html

14.12.2016 , 21:21 Uhr

Während locomore zertifizierten Grünstrom mit Investitionen in Neuanlagen einsetzt fährt die Deutsche Bahn mit Grünstrom, der überwiegend aus alten Wasserkraftanlagen stammt: Klimaschutzgewinn gleich Null.

Es kommt noch schlimmer: Wasserkraftnutzung ist global für knapp ein Viertel der klimaschädlichen Methangasemission verantwortlich.