Autonomer ÖPNV und Barrierefreiheit: „Toll überlegt, aber nie zu Ende gedacht“
Inklusionsexperte Raúl Krauthausen über das vernachlässigte Thema der Barrierefreiheit beim „autonomen Nahverkehr“ – der auch in Berlin erprobt werden soll.
Foto: Christian Ditsch/imago
taz: Herr Krauthausen, das Thema Mobilität gehört zu den Schwerpunkten der Landesfachstelle für Barrierefreiheit, die Ende 2025 die Arbeit aufgenommen hat. In welcher Form wurden Sie in das aktuelle Pilotprojekt für autonome Shuttle-Fahrzeuge einbezogen, das die BVG in Teilen von Spandau, Charlottenburg und Reinickendorf durchführt?
Raul Krauthausen: Als die Planungen starteten, gab es die Landesfachstelle ja noch nicht. Trotzdem ist es uns natürlich ein Anliegen, als ExpertInnen in solche Projekte einbezogen zu werden. Wir stehen bereit, wurden bislang aber noch nicht gefragt.
taz: Es gab schon mal einen Testbetrieb von autonomen Fahrzeugen der BVG auf öffentlichen Straßen, nämlich in Tegel in den Jahren 2021 und 2022. Was war Ihr Eindruck damals?
Krauthausen: Ich habe mir das angesehen und mich schon im Vorfeld gefragt, wie das mit der Beförderung einer Person im Rollstuhl ohne fremde Hilfe funktionieren soll. Und da musste sich dann tatsächlich die „Fahrerin“ um Ein- und Ausstieg kümmern, deren Job eigentlich war, aufzupassen, dass das Fahrzeug unterwegs keine Fehler macht – und in Zukunft sollen ja eben keine Begleitpersonen mehr mitfahren. Das Problem fing da schon mit den Knöpfen an.
46, ist Menschenrechts- und Inklusionsaktivist, Autor und Podcaster. Er gehört zum Vorstand des von ihm gegründeten Vereins Sozialheld*innen, der mit Projekten wie der „Wheelmap“, einer digitalen Landkarte barrierefreier Orte, bekannt wurde. Seit Ende 2025 sind die Sozialheld*innen Träger der Landesfachstelle für Barrierefreiheit und angemessene Vorkehrungen, die im Auftrag der Senatssozialverwaltung Beratungsarbeit leistet.
taz: Inwiefern?
Krauthausen: Diese kleinen gelben „Pods“ hatten zwei Knöpfe an der Tür: einen zum Türöffnen und einen, um die Rampe auszufahren. Der für die Rampe funktionierte aber nicht. Warum? Weil die Leute den immer aus Versehen drückten, um die Tür zu öffnen, sagte man mir – deshalb habe man ihn deaktivieren müssen. So läuft das leider immer: Es ist vielleicht vom Design her toll überlegt, aber in Sachen Praktikabilität nie zu Ende gedacht. Dazu kommt, dass in solche Pods entweder sechs Leute passen oder ein Rollstuhl. Wenn schon zwei Leute drinsitzen, kommt der Rollstuhlfahrer eben nicht mehr mit. Und auch wenn jetzt bei dem neuen Pilotprojekt Vans zum Einsatz kommen, wird es auf viele Fragen keine Antwort geben.
taz: Nämlich?
Krauthausen: Seltsamerweise gibt es in normalen Bussen des ÖPNV keine Verpflichtung, einen Rollstuhl festzuschnallen, aber in Autos schon, obwohl die im Stadtverkehr auch nicht schneller fahren. Das wird sich nicht so einfach lösen lassen. Wahrscheinlich müsste erst die Gesetzeslage angepasst werden, um die Nutzung für eine Person mit Rollstuhl praktikabel zu machen. Nur, wenn der Druck nicht da ist, wenn es da keine klaren Vorgaben gibt, sehe ich das nicht. Dann wird es irgendwann Tausende solcher Fahrzeuge geben und keines ist wirklich barrierefrei.
Autonomes Fahren mit der BVG
„Im Berliner Nordwesten beginnt die autonome Revolution“ – so lautete die Ankündigung der BVG Ende vergangenen Jahres. Eigentlich sollten schon seit mehreren Monaten fünf elektrische VW-ID-Vans fahrerlos und mit „Level 4-Technologie“ durch Teile von Spandau, Charlottenburg-Wilmersdorf und Reinickendorf kurven, allerdings kam es zu deutlichen Verzögerungen bei der Vorbereitung. Nun soll der Testbetrieb von NoWeL4 („Nord-Westraum Level 4“) bis Ende dieses Jahres aufgenommen werden.
Wenn es tatsächlich losgeht, werden sich die Fahrzeuge in ihrem Gebiet „frei“ bewegen und außer rund 80 Bushaltestellen auch „virtuelle Haltepunkte“ bedienen. Noch sitzt ein Mensch hinter dem Lenkrad, aber nur um im Notfall eingreifen zu können. Laut BVG bereitet der Pilotbetrieb „den späteren Hochlauf der deutschlandweit größten Flotte autonomer Fahrzeuge als Teil des ÖPNV-Systems unmittelbar vor“. Die Ergebnisse sollen auf bis zu fünfstellige Fahrzeugzahlen skalierbar sein. Das Projekt wird durch das Bundesverkehrsministerium mit 9,5 Millionen Euro gefördert.
BVG-Chef Henrik Falk sprach zum Projektstart vom Beginn einer „neuen Ära“ und einem „völlig neuen Mobilitätssystem, welches wirklich auf die persönlichen Bedürfnisse der Menschen in unserer Stadt eingeht“. Auf Anfrage der taz teilte das Unternehmen mit, die Frage der Barrierefreiheit gehöre zu den „zentralen Herausforderungen des autonomen Fahrens“ und sei „ausdrücklich Teil der wissenschaftlichen Begleitforschung im Projekt NoWeL4“. Die Testfahrzeuge seien aber noch nicht vollständig barrierefrei, der Pilotbetrieb diene zunächst der Erprobung der Technologie. „Parallel untersuchen wir gemeinsam mit Wissenschaft, Betroffenen und Interessenvertretungen, welche Anforderungen künftig erfüllt werden müssen, damit autonome Mobilitätsangebote auch von Menschen im Rollstuhl, blinden oder sehbehinderten Menschen sowie älteren Fahrgästen selbstständig genutzt werden können.“
taz: Pilotprojekte für autonomes Fahren wie die der BVG werden ja mit Millionen vom Bund gefördert – sollten da Basics wie Barrierefreiheit nicht Voraussetzung sein?
Krauthausen: Das Thema Barrierefreiheit darf nicht immer erst am Ende einbezogen werden, wenn das Budget ausgeschöpft ist. Dann entschuldigen sich die Verantwortlichen immer dafür – aber das Geld ist halt alle. Grundsätzlich habe ich übrigens keine Kritik am autonomen Fahren, wenn das Versprechen ist, dass der Verkehr besser organisiert wird und insgesamt weniger Autos unterwegs sind. Auch Menschen mit Behinderung haben ein Interesse daran, die Umwelt zu schützen.
taz: Sind Mobilitätsanbieter anderswo weiter als die Verkehrsbetriebe in Berlin?
Krauthausen: Das sehe ich nicht. Die autonomen Waymo-Taxis, die in San Francisco und Los Angeles schon unterwegs sind, haben diese Fragen genauso wenig beantwortet. Noch bevor es die Landesfachstelle gab, war ich für Sozialhelden e. V. im Labor eines großen deutschen Autoherstellers, um darüber zu sprechen, wie Barrierefreiheit beim autonomen Fahren umgesetzt werden kann. Da war mein Gefühl: Das ist alles völlig overengineered. Es gibt so viele verschiedene Rollstuhl- und Fahrzeugtypen, dass wir mit einer einzelnen technischen Lösung nicht weit kommen werden.
taz: Wie ist es bei den nichtautonomen Beförderungsangeboten?
Krauthausen: Der Muva in Berlin war super – aber der wurde ja leider wieder eingestellt. In den meisten Fällen ist Barrierefreiheit eben nicht der Standard. Wie beim öffentlichen Ridepooling-Service Moia in Hamburg: Wenn du denen sagst, dass du im Rollstuhl sitzt, müssen die erst einmal ein spezielles Fahrzeug anfordern, das dafür ausgerüstet ist.
Foto: BVG/Florian Bündig
taz: Mal allgemeiner gefragt: Muss alles immer technisch gelöst werden, bis jegliche menschliche Hilfe überflüssig wird? Technik versagt ja auch immer mal wieder.
Krauthausen: Ich glaube nicht, dass der Trend zur Technisierung aufzuhalten ist. Und als Mensch mit Behinderung, der die ganze Zeit Hilfe benötigt, genieße ich es auch, wenn ich einmal keine brauche. Manchmal warte ich in der U-Bahn auf den übernächsten Zug, wenn mir angezeigt wird, dass das einer der neuen Baureihen ist, in die ich ohne Rampe komme. Ich habe einfach nicht immer Bock, den Fahrer um diesen Gefallen zu bitten. Und wenn es dann ohne geht, ist das ein krasses Gefühl von Freiheit.
taz: Würden sich nicht gerade viele alte Menschen wünschen, dass sie im Zweifel von einer Person unterstützt werden? Also Menschen, die vielleicht nicht lernen konnten, mit einer Beeinträchtigung ohne fremde Hilfe unterwegs zu sein, solange die technischen Voraussetzungen vorhanden sind?
Krauthausen: Ich war vor einigen Jahren ein paar Tage in Tokyo, seitdem ich bin nicht mehr überzeugt von der Erzählung, dass alte Menschen den Umgang mit Technik nicht lernen können. In Japan ist es völlig normal, dass 90-Jährige mit dem Smartphone genau wie alle anderen umgehen. Wir geben hier alten Menschen „Dumbphones“ mit großen Tasten, und sie internalisieren dann diese Zuschreibung von Hilflosigkeit. Das ist eine kulturelle Frage. Natürlich wird es auch Personen geben, die menschliche Unterstützung benötigen – aber die könnte man ja dazubuchen, so wie beim Sonderfahrdienst WirMobil im Auftrag der Senatsverwaltung für Soziales. Da kommen dann eben zwei Leute und tragen dich über die Treppe.
taz: Was wünschen Sie sich von der nächsten Landesregierung in Sachen barrierefreie Mobilität?
Krauthausen: Ich fände es sehr sinnvoll, alles, was mit Mobilität zu tun hat, endlich unter einem Dach zusammenzuführen. Derzeit ist das Thema auf drei Senatsverwaltungen verteilt: der ÖPNV bei der Verkehrsverwaltung, die Taxis bei der Wirtschaftsverwaltung und das WirMobil bei der Sozialverwaltung. Das wäre ein gutes Thema für Koalitionsverhandlungen. Was die Taxis angeht, habe ich Hoffnung, dass der neue Senat das Taxigewerbe stärker verpflichtet, barrierefreie Fahrzeuge vorzuhalten.
taz: Gibt es die nicht schon?
Krauthausen: Angeblich gibt es über 100 barrierefreie Taxis in Berlin, aber Sie können ja mal das Experiment wagen, bei einer Hotline nach einem Taxi mit Rampe zu fragen. Die lachen einen teilweise aus. Es gibt etliche Telefonnummern, die man anrufen kann, aber in den meisten Fällen wissen die Zentralen nicht einmal, wer gerade welches Auto fährt. Überhaupt hat das Taxigewerbe scheinbar gut lobbyiert: Ab zehn Fahrzeugen muss eines barrierefrei sein, das ist die Vorgabe. Aber wie viele Taxiunternehmen betreiben schon mehr als zehn Fahrzeuge? Die haben sich da rausreguliert.
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