Wie Niger die Fluchtrouten dichtmacht: Endstation Agadez
Schlepper Hussein Chani ist arbeitslos. Niger hat die Reisestrecken durch die Sahara geschlossen. Jetzt ist die Fahrt nach Europa noch gefährlicher.
15.000 Euro sind das umgerechnet, doch zu verkaufen ist der Wagen nicht. Abdous Kasernenhof ist eine Asservatenkammer. Noch vor Kurzem war jedes dieser Autos unterwegs zwischen Agadez in Niger und Libyen. Nigerianer, Senegalesen, Kameruner oder Gambier auf der Ladefläche, 1.500 Kilometer, drei Tage Fahrt, wenn alles glatt lief. Jetzt verschwinden die auf den Fahrzeugen verbliebenen Besitztümer der einstigen Passagiere unter dem Wüstenstaub wie Relikte einer vergangenen Zivilisation: alte Schuhe, leere Tablettenpackungen, Wasserkanister mit Bärchenbildern für die Kinder. Und ein Koran. Ein Koran? Abdou klopft ihn ab und nimmt ihn an sich. Das Wort Gottes darf nicht im Schmutz liegen.
Nebel und Sand verschmelzen zu staubgrauem Dunst, für Saharaverhältnisse ist es kühl an diesem Vormittag. An der Seite steht ein Soldat im Unterhemd, er wäscht ein Panzerfahrzeug mit einem Wasserschlauch wie ein Tierpfleger einen schmutzigen Elefanten. Ein paar Soldaten bestücken ihren Spähwagen mit Munitionsketten, bevor sie zur Patrouillenfahrt durch die Wüste aufbrechen.
Pick-Ups als Zeugnisse der verbotenen Reise
Vor drei Jahren wurde Abdou Kommandant. Bald darauf beschloss das Parlament von Niger ein Gesetz mit der Nummer 2015-36 gegen Menschenschmuggel. Seitdem muss Issak Abdou die Fahrer, die Menschen durch die Wüste bringen, verhaften lassen. Ihre Autos werden beschlagnahmt, 107 sind es mittlerweile. Fast genauso viele Fahrer sitzen in den Gefängnissen der Wüstenstädte Agadez und Bilma. Die meisten warten auf ihren Prozess. Bis zu 30 Jahre Gefängnis drohen ihnen. „Früher war legal, was sie getan haben“, sagt Abdou. „Jetzt gilt es als Menschenhandel. Ist schlimmer als mit Drogen oder Waffen zu dealen.“
Die beschlagnahmten Pick-ups sind Zeugnisse der Strapazen, die die Menschen auf sich genommen haben, um näher an Europa heranzukommen. Die Ladefläche des Toyota Hillux Single Cab, Baureihe 7 – das Modell, das fast alle Schlepper hier benutzten – ist 231 Zentimeter lang und 152 Zentimeter breit, etwas größer als ein Bett. Je 25 Menschen sind darin durch die Wüste gefahren. Abdou hebt einen Knüppel auf, der im Sand liegt. Er steckt ihn zwischen seine Beine, geht etwas in die Knie und umklammert das Holz mit beiden Händen. „So haben die sich festgehalten. Sonst hält das kein Mensch aus“, sagt er.
Kommandeur Issak Abdou
Je näher die Migranten auf dem Weg nach Europa ihrem Ziel kommen, desto mafiöser, teurer und gefährlicher ist die Reise. Zu Beginn können sie für wenig Geld Busse besteigen, am Ende zahlen sie ein Vermögen für eine lebensgefährliche Bootsfahrt. Agadez ist eine Zäsur in diesem Kontinuum. Bis zu diesem Ort ist das Recht auf ihrer Seite. Jenseits davon gibt es nichts mehr, auf das sie sich verlassen könnten.
Ein schlaffes Seil über der Straße
Tourayet ist ein 100-Seelen-Dorf, einige Fahrstunden östlich von Agadez. Auf dem Weg wechseln sich Geröll, Sand und Buschland ab. Am einzigen Brunnen tränkt eine Gruppe Touareg ihre Kamele. Hin und wieder schälen sich die Konturen von Lkws aus dem staubigen Horizont. Sie schwanken im Schritttempo über die Piste, aberwitzig hoch beladen mit Hunderten Bündeln, billig erworbener Importfracht aus Libyen.
Unter der CSU-Obergrenze: Die Zahl der nach Deutschland einreisenden Migranten sinkt. „Ende November waren wir knapp bei 173.000. Ich rechne für das ganze Jahr mit einer Zahl von unter 200.000 Migranten“, sagte Bundesinnenminister Thomas de Maizière (CDU) der Bild am Sonntag. Die Zahl würde sich damit unter der von der CSU geforderten „Obergrenze“ bewegen.
Fluchtrouten verstopft: Im Jahr 2016 kamen etwa 280.000 Flüchtlinge, 2015 waren es 890.000. Als Hauptgründe für den Rückgang gelten die Schließung der Balkanroute und das Flüchtlingsabkommen mit der Türkei.
Zahl der Afrikaner rückläufig: Nach Italien kamen bis zum 15. Dezember 118.064 Flüchtlinge auf dem Seeweg – ein Rückgang gegenüber 2016 um 34 Prozent. Seit dem 1. Juli trafen nur noch 33.000 Menschen ein, fast alle von ihnen aus Afrika. (dpa, MB)
Am Ortseingang von Tourayet hängt ein Seil schlaff über der Straße, in ein paar Hütten bieten Händler Brennholz und gegrillte Ziege an. Tourayet ist einer der vielen Kontrollposten auf der Route durch die Sahara. Auf dieser gibt es hin und wieder Brunnen, kleine Siedlungen und etwas Verkehr. Unfälle bleiben so nicht unbemerkt.
Der Nationalgardist Hamdou steht neben seinem Jeep, kaut auf einem Stück Miswakholz herum und schaut zu, wie ein roter Lastwagen anrollt. Gut 30 Männer sitzen auf der Ladefläche. Sie tragen weite Gewänder, ihre Köpfe verschwinden in Turbans, die Gesichter sind nicht zu erkennen. Der Fahrer steigt aus, in der Hand eine blaue Mappe. Die Gendarmen blättern sie langsam durch, dann nehmen sie das Seil zur Seite und der Wagen fährt weiter.
„Das sind Nigrer. Die wollen zu einer Mine hier in der Nähe, Gold suchen“, sagt Hamdou. „Nigrer und Libyer. Sonst kommt hier keiner mehr durch.“
Denn das Seil, das die Gendarmen bewachen, ist heute die Barriere, die den halbwegs sicheren Weg durch die Wüste für viele verschließt. „Jeden Montag, wenn in Agadez die Konvois losfuhren, kamen hier 200 Autos durch“, sagt Hamdou. Nach Zählung der Internationalen Organisation für Migration (IOM) haben 2016 im Schnitt 6.300 Menschen pro Woche Agadez Richtung Libyen und Algerien verlassen. Jetzt trippelt nur ein einsamer Esel über das Geröll. Seine Beine sind zusammengebunden, sodass er nur kleine Schritte machen kann. „Heute kommt keiner mehr“, sagt Hamdou. „Die Fahrer kommen in den Knast.“
Auf Straßen in der Wüste lauert der Tod
Hamdous Uniform trägt das Abzeichen der G5 Sahel Joint Force, der neuen multinationalen Truppe gegen Terrorismus, Drogen- und Menschenschmuggel im Sahel. Fünfzig Millionen Euro gibt die EU für die Wüstenarmee. Im Juli hat Hamdous Trupp zum letzten Mal eine Gruppe Migranten gefunden, die in der Wüste zurückgelassen wurde. Sechzig Menschen, drei Leichen. „Vor dem Verbot gab es das auch schon“, sagt er. Aber jetzt fahren die Schlepper mitten durch die Wüste statt auf der Straße. „Manchmal verfahren sie sich, manchmal gibt es Unfälle und manchmal lassen sie die Leute einfach zurück, wenn sie glauben, dass wir sie verfolgen.“
Hussein Chani fährt nicht mehr durch die Wüste. An einem heißen Vormittag steht der Tuareg auf einem leeren Hof in einem Außenbezirk von Agadez. Er trägt Jeans und Sonnenbrille, das Handy steckt in der Hemdtasche. Die Lehmmauern sind zu hoch, als dass jemand hereinschauen könnte, doch jeder in der Nachbarschaft weiß, was das Haus war: „Mein Ghetto“, sagt Chani. So hießen in Agadez die Herbergen, in denen die Migranten schliefen, bevor sie zur Fahrt durch die Wüste aufbrachen. Dort kennt Chani sich aus. Chani wurde Schlepper.
Er mietete mit drei Freunden das nun geisterhaft leere Haus, dazu drei Toyotas von libyschen Geschäftsleuten. Pro Monat brachten sie 400 bis 500 Menschen durch die Wüste. Er heiratete eine zweite Frau, und es hätte auch für eine dritte gereicht, sagt er, wenn die Geschäfte so weitergegangen wären.
Der Ex-Schlepper Hussein Chani
„Hier haben sie geschlafen“, sagt Chani und deutet auf den Sandboden. Auf Korbmatten waren seine Kunden zusammengepfercht, in glühender Sonne saßen sie die Tage ab, bis der Tag kam und es losging. In der Mitte des Hofs steht ein kleines Haus. Im linken Raum durften Familien schlafen, im rechten Frauen, die allein unterwegs waren. Plastikbecher auf dem Boden erinnern jetzt noch an sie, Schaffell, Zettel mit Telefonnummern, Badelatschen, Tablettenpackungen.
„Wer hier ankam und kein Geld hatte, der konnte einfach warten, bis ihm welches geschickt wurde“, behauptet Chani. Da sei er großzügig gewesen und habe anschreiben lassen. Gekocht hätten die Wartenden alle zusammen, Reis auf dem Feuer, im Hof. Wo wie sich gewaschen und ihre Notdurft verrichteten, weiß der Himmel.
Hussein Chani, der arbeitslose Schlepper
Meist hat Chani die Herberge geschmissen. „Ghettoboss“ nennt die EU-Grenzschutzagentur Frontex diese Tätigkeit in ihrem jüngsten Bericht über die Schlepperwirtschaft von Agadez. Manchmal ist Chani auch selbst gefahren. Fünfundsiebzig Mal, so schätzt er, seit 2009 bis zum Jahr 2016, als alles plötzlich ein Ende hatte. „Drei Tage hat die Vorbereitung jeder Fahrt gedauert.“ Chani hat Holz gekauft, Wasser und Benzin. Drei Kanister mit je 60 Litern pro Pick-up.
Achtundzwanzig Menschen haben sie in jedem Wagen mitgenommen, 80.000 Francs habe jeder Passagier bezahlt, 120 Euro, behauptet Chani. Außer, sagt er, wenn sich alle aus einem Land zusammengetan und gemeinsam bezahlt haben. Dann gab es Gruppenrabatt.
Gefahren wurde bis zum Einbruch der Dunkelheit, trotz der Hitze. „Nachts gibt es zu viele Banditen. Um 22 Uhr haben wir geschlafen, um 4 Uhr früh ging es weiter.“ Am Abend des dritten Tages erreichten sie Sabha in Libyen. „Nie ging etwas schief“, sagt er. „Meine Partner haben mich von jeder Station aus angerufen.“ Am Ende des Monats blieben Chani und seinen Partnern je 1.800 Euro, sagt er.
Das Gesetz gegen die Schlepper
Dutzende Herbergen wie diese gab es in Agadez. Heute sind sie geschlossen. Chanis Partner kamen ins Gefängnis, ihre Autos stehen auf dem Militärgelände von Kommandant Abdou. Er habe nichts mehr, sagt Chani. „Ich suche jeden Tag Arbeit.“
Das Gesetz, das Chanis Geschäft verbietet, wird im Mai 2015 beschlossen, zunächst aber nicht umgesetzt. Im Juni 2016 reist Nigers Präsident Mahamadou Issoufou nach Berlin, im Oktober 2016 besucht Angela Merkel sein Land. Sie bleibt nur fünf Stunden, macht aber klar, was sie will: „Wir werden in drei neuen Schwerpunkten enger zusammenarbeiten“, sagt Merkel. „Der erste dieser Schwerpunkte ist der Kampf gegen die illegale Migration.“ Merkel verspricht 27 Millionen Euro Hilfe. Doch Präsident Issoufou weiß, dass viel mehr drin ist. Er fordert 1 Milliarde Euro – und sorgt dafür, dass Merkel bekommt, was sie will: die konsequente Durchsetzung des Gesetzes 2015-36.
Für Issoufou zahlte sich das aus: Am Mittwoch der vergangenen Woche trifft sich der EU-Entwicklungskommissar Neven Mimica mit dem nigrischen Finanzminister Massoudou Hassoumin in Paris. Mimica sagt Hassoumin 1 Milliarde Euro Entwicklungshilfe für den Zeitraum zwischen 2017 und 2020 zu. Das entspricht über 11 Prozent des nigrischen Staatshaushalts. Und das, was Italien, Frankreich und Deutschland bilateral geben, ist da noch nicht einmal mit eingerechnet. Allein bei einem Besuch im Juli in Niamey übergab Bundesverteidigungsministerin Ursula von der Leyen (CDU) 100 Pritschenwagen, 115 Motorräder und 55 Satellitentelefone an Polizei und Armee. Mit drei Beamten und zwei Polizisten ist Deutschland derzeit an der Eucap-Sahel-Mission in Niger beteiligt. Die betrachtet die Schlepper vor allem als Teil der organisierten Kriminalität und islamistischer Terrorgruppen und bildet die nigrischen Behörden für den Kampf gegen sie aus.
„Aus Fahrern wurden Schlepper und aus Hoteliers Kriminelle“, sagt Ibrahim Manzo Diallo. Er ist Chefredakteur des Senders Radio Sahara in Agadez. Sein Büro liegt neben dem Studio, im Hof ragt der Sendemast empor, Redakteure laufen durch den kleinen Flur, an der Wand hängt eine Karte, die zeigt, in welchen Teilen der Wüste der Sender empfangen werden kann. Stundenweise sendet Radio Sahara auch das Hausa-Programm der Deutschen Welle, in großen Teilen des Landes gibt es kein anderes Medium.
„Die EU hat Niger dazu gebracht, den Weg durch die Sahara zu versperren“, sagt Diallo. Er hält das für illegal: „Die Migranten sind Bürger der westafrikanischen Staatengemeinschaft“, sagt er. „Sie haben das Recht, sich hier frei zu bewegen. Stattdessen werden sie behandelt wie Verbrecher, aufgehalten und in Lager gesteckt.“
5.700 Migranten pro Monat fahren nach Schätzung der IOM heute von Niger nach Libyen, etwa ein Fünftel des Vorjahreswertes. Die Reise sei für sie gefährlich geworden, sagt Diallo. „Die Regierung sagt, es gebe bislang 31 Tote in diesem Jahr. Wir glauben, dass es in Wahrheit Hunderte sind.“ Vier Berichte über Leichenfunde bekam sein Sender in diesem Jahr von den Lokalkorrespondenten in der Wüste.
Mumifizierte Leichen derer, die es nicht geschafft haben
Diallo hat die Bilder auf seinem Laptop gespeichert: mumifizierte Körper, entkräftet, verdurstet, vertrocknet, erstarrt. Teils auf dem Boden neben den Autos, teils noch im Wagen, die Gliedmaßen zusammengefaltet. Einige der Toten waren Kinder, bei manchen ragen nur noch die Arme aus dem Sand.
„Die meisten Leichen werden aber nie gefunden.“ Das Problem sei, dass den neuen Fahrern die Routine fehle. „In den Ghettos wussten die Leute immer ganz genau, wer wann wohin gefahren ist. Jetzt läuft alles diskret, im Verborgenen. Die Fahrer nehmen andere Wege, die weiter sind und gefährlich. Sie fahren nach GPS, aber sie kennen sich nicht aus, denn sie sind nicht von hier.“ Niemand kenne die Wege, die sie nehmen. „Die Wüste ist größer als das Mittelmeer. Manche kommen nach ein oder zwei Monaten immer noch nicht in Libyen an.“ Das überlebe niemand. „Warum muss das hier bei uns geschehen?“, fragt Diallo. „Wenn Europa keine Migranten mehr will, warum hält es sie dann nicht an seinen eigenen Grenzen auf?“
Der Regionalrat von Agadez hat im Oktober 2016 eine Studie vorlegt, die zeigen soll, welchen Verlust die neue Politik für die Region bedeutet: Für Unterkunft, Essen, Proviant, Ausreisesteuer und die Fahrt habe jeder Migrant demnach umgerechnet 295 Euro in der Stadt gelassen. Die IOM schätzt, dass 2016 insgesamt 330.000 Menschen durch Agadez reisten. Demnach entstehe ein Verlust von etwa 100 Millionen Euro im Jahr, so der Regionalrat.
Entsprechend unbeliebt ist die neue Politik in Agadez. Also musste Nigers Präsident Issoufo einen Auswärtigen als Gouverneur nach Agadez schicken. Am Abend sitzt der aus dem Westen Nigers stammende Sadou Soloke, bewacht von der Nationalgarde, in seinem Amtssitz, in Sichtweite der Büros der Vereinten Nationen, der IOM und der deutschen Gesellschaft für internationale Zusammenarbeit. Er trägt das ausladende weiße Gewand, das hier Babban Riga heißt, dazu eine rote Filzkappe. „Wir machen das nicht, weil die Europäer das sagen, auch wenn viele das behaupten“, sagt er.
Der Kampf gegen die Schlepper sei richtig, sagt Soloke, „weil sie nach unserem Gefühl inhuman sind und die Jugend gefährden“. Schlepper manipulierten die Jugendlichen, sodass diese sich in tödliche Gefahr brächten. „Es ist ein unehrenhaftes Geschäft. Wie sollen wir das tolerieren?“ Warum den Behörden diese „moralische Verpflichtung“ erst dann auffiel, als die EU Millionen auf den Tisch blätterte, sagt Soloke nicht.
1.500 Euro für eine neue Existenz der Schlepper
Es sei wahr, dass viele Menschen in Agadez deswegen heute kein Einkommen mehr haben. „Das war uns bewusst“, sagt Soloke. „Sie müssen ihre Aktivitäten komplett ändern. Wir arbeiten daran“, sagt Soloke. „Aber die Hilfe kommt langsam.“ Bis zu 1.500 Euro bekommen ehemalige Schlepper, wenn sie sich eine neue Existenz aufbauen wollen. 3.000 haben dafür bislang einen entsprechenden Antrag gestellt. Das Geld kommt von der EU, die noch eine ganze Reihe weiterer Projekte in Agadez finanziert, um das zerstörte Geschäft zu kompensieren.
Den Vorwurf, das westafrikanische Freizügigkeitsregime zu verletzen, weist er zurück. „Natürlich sind die Leute frei, sich zu bewegen“, sagt Soloke. „Nur eben nicht, wenn sie nach Libyen wollen.“ Im Übrigen richte sich das Vorgehen der Behörden nicht gegen die Migranten. „Die fassen wir nicht an. Wir bestrafen nur die Schlepper.“ Das habe Wirkung gezeigt: „Die Zahlen sind drastisch zurückgegangen.“ Die Migranten, die heute noch aufgegriffen werden, kommen in ein offenes Lager der UN-Migrationsagentur IOM in Agadez. Von dort wird die Rückreise in ihre Heimat organisiert.
Ihm sei bekannt, dass die neuen Routen gefährlicher seien. „Wir beobachten das“, sagt er. „Und dann werden wir auch diese Routen schließen. Sie finden immer andere Wege, also dürfen wir nicht aufhören zu arbeiten.“
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