Volocopter meistert Testflug: Zum Flugplatz, bitte!
Der Volocopter hob zum ersten Mal vom Boden ab. Die Hoffnung der Entwickler ist es, ihn als Flugtaxi der Zukunft etablieren zu können.
BERLIN taz | Vergangene Woche in der Karlsruher Messehalle: Ein schlohweißes Flugobjekt hebt senkrecht vom Boden ab und schwirrt unter Jubel seiner Erfinder minutenlang durch die Luft. Es ist der Jungfernflug für den Volocopter des Modells VC200, eine Art elektronisch betriebener Hubschrauber. Noch hat der Prototyp keine Zulassung und fliegt unbemannt. In Zukunft aber soll er zwei Passagiere transportieren und zum Flugtaxi in Großstädten werden.
Umweltfreundlicher, leiser und einfacher zu bedienen als ein herkömmlicher Helikopter: Was das Entwicklerteam e-volo verspricht, klingt verheißungsvoll. Für den Antrieb sorgen 18 Rotoren, die Steuerung erfolgt per Joy-Stick vom Boden aus. Zukünftige „Taxifahrer“ wären also nicht mit an Bord.
Erfüllt sich damit die technische Utopie schlechthin, die Erfindung eines Flugobjekts für Ottonormal-Verbraucher? Daran getüftelt wird schon seit Anfang des 20. Jahrhunderts. Entstanden sind dabei allerhand abenteuerliche Kreuzungen zwischen Auto und Flugobjekt, keines davon ging in Produktion.
Selbst der Automobilhersteller Ford plante, in den 1970er Jahren in die Flugauto-Entwicklung einsteigen, zog sich dann aber doch wieder zurück. Zu heikel war es, mit einem so etablierten Namen grandios zu scheitern. Seither beschäftigen sich mit der Materie nicht die Großen der Autobranche, sondern Start-ups wie e-volo.
Noch ist das Ziel Flugtaxi fern
Auch der Volocopter ist vom Ziel Flugtaxi noch immer fern. Die Energiedichte des Akkus ist derzeit auf 20 Minuten begrenzt, das Modell zu schwer und die Motoren nicht gänzlich austariert. An der Behebung dieser Mängel arbeitet e-volo mit einem Team aus 18 Forschungs- und Industriepartnern.
Neben den technischen Herausforderungen gibt es auch gesetzliche Hürden zu nehmen. Der Volocopter ist als Ultraleichtflugzeug konzipiert, fällt aber aus den üblichen Kategorien heraus. Um das spätere Flugtaxi mit einem einfachen Sportpilotenschein fliegen zu können, muss eine neue Klassifizierung geschaffen werden. Das umfasst auch die Bauvorschriften, eine neue Definition der Fluglizenz und der dazugehörigen Ausbildung als Bodenpilot.
Doch Volocopter-Mitentwickler Stephan Wolf ist zuversichtlich: „Vor gut einem Jahr saßen wir mit Vertretern der beiden deutschen Flugverbände DAeC und DULV, des Luftfahrtbundesamtes und des Bundesverkehrsministeriums zusammen und haben ein Erprobungsprogramm für die Einrichtung einer eigenen Luftfahrtklasse gestartet."
Selbst wenn alle Voraussetzungen erfüllt sein sollten bleibt aber die Frage, wie die Inbetriebnahme eines Flugtaxi-Verkehrs aussehen soll. Auf Anfrage heißt es vom Deutsche Flugsicherung, dass dem Unternehmen bei Einhaltung aller Richtlinien und der Aufstellung eines geregelten Luftfahrplans nichts im Wege stände.
Chaos in der Luft?
Aber definiert sich ein Taxi nicht gerade über die spontane Inanspruchnahme einer Mitfahrgelegenheit? Malt man sich das Chaos in hoher Luft aus, dass durch einen solchen Verkehr entstehen würde, wünscht man sich sicherlich in den städtischen Stop-and-go-Verkehr zurück.
Allen Widerständen zum Trotz geht den Utopisten der Antrieb nicht aus. Jüngst bewältigte in der Slowakei das Aeromobil 2.5 einen Testflug erfolgreich – wenn auch nur kurz. Die Erfindung von Ingenieur Štefan Klein ist anders als der Volocopter an eine Mischung aus Flugzeug und Auto angelehnt, die eine Startbahn benötigt.
Während er noch auf der Suche nach Investoren ist, hat e-volo sie schon gefunden: Aus dem Bundeswirtschaftsministerium flossen Anfang des Jahres zwei Millionen Euro an e-volo.
Überzeugt hat das Unternehmen damals noch Philip Rössler. „Wir wollen Projekte fördern, die – auch international – völlig neue Märkte erschließen oder schaffen. Der Volocopter ist ein hervorragendes Beispiel. Er verbindet deutsche Ingenieurskunst und IT“, kommentierte der damalige Bundeswirtschaftsminister die Förderung des Vorhabens.
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