Vielleicht wird's noch breiter

Die umstrittenen Rad- und Kfz-Spuren auf der Oberbaum­brücke könnten noch einmal korrigiert werden – das stellt die Verkehrsverwaltung in Aussicht.

War schon während des Umbaus umstritten: Neugestaltung der Oberbaumbrücke Foto: dpa

In der Auseinandersetzung um die Neugestaltung der Oberbaumbrücke zwischen Kreuzberg und Friedrichshain hat die Senatsverkehrsverwaltung signalisiert, dass Verbesserungen zugunsten Radfahrender möglich sind. Der Umbau sei noch nicht abgeschlossen, sagte Sprecherin Dorothee Winden am Mittwoch der taz. Die Verwaltung prüfe derzeit „geeignete Protektionselemente“ für die Radstreifen, dabei könne es sich etwa um sogenannte Anfahrschwellen handeln. „In diesem Zusammenhang werden auch die Breite der Rad- und Kfz-Spuren überprüft und gegebenenfalls angepasst“, versprach Winden.

Zudem würden „weitere Elemente zur Verkehrsführung und -sicherung“ installiert, teilte die Sprecherin von Senatorin Regine Günther (Grüne) mit: „Beispielsweise wird auf Kreuzberger Seite wie geplant noch eine physische Sperrung des rechten Fahrstreifens angebracht.“ Die werde AutofahrerInnen klar signalisieren, dass die beiden Kfz-Spuren jetzt im Straßenverlauf vom Schlesischen Tor zur Brücke zu einer verengt werden.

Vorausgegangen waren Vorwürfe des Vereins Changing Cities (CC), der den Zustand nach dem Brückenumbau scharf kritisierte. Zwar sei nun nur noch eine Autospur pro Richtung vorhanden, die sei jedoch mit fast 4,5 Metern überbreit und lade zum Nebeneinanderfahren ein. Dabei werde der Radstreifen immer wieder regelwidrig überfahren. Dieser sei gemäß den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes zu schmal. Das sei ein „Armutszeugnis“, kein Ausweis einer fahrradfreundlichen Stadt, sagte CC-Sprecherin Ragnhild Sørensen.

Laut Verkehrsverwaltung ist die Radspur tatsächlich 2 Meter breit, weil immer bis zur Mitte des Markierungsstreifens gemessen werde. Der Tagesspiegel hatte nachgemessen und von „1,85 Meter netto“ gesprochen. In der Kritik stehen auch die Gullideckel auf dem Radstreifen, die für schlechte Befahrbarkeit sorgten.

Der Konflikt um die Maße neuer Radinfrastruktur dürfte noch eine Weile weitergehen. Spätestens Mitte 2020 muss der Senat den Berliner Radverkehrsplan vorlegen, der hier konkrete Planungsvorgaben macht. Die Radlobby ist hier über einen Dialogprozess mit der Verwaltung eingebunden. Schon im Frühjahr dieses Jahres verließen AktivistInnen von Changing Cities und ADFC eine Runde im Protest. Ihr Vorwurf: Die Senatsseite habe über viele Punkte wie die Breite von Radwegen nicht verhandeln wollen.

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