Schiffsrecycling in Deutschland: Ein Wrack kann kommen

Die Lloyd-Werft darf ins Schiffsrecycling einsteigen. Mit viel Nachfrage rechnet man nicht – dabei müsste der Markt groß sein.

Bisher nur für Bau und Reparatur von Schiffen genutzt: Dock der Bremerhavener Lloyd-Werft

Foto: Sine Schuldt/dpa

Bremerhaven wird Standort für Schiffsrecycling – oder besser: darf es werden. Die Lloyd-Werft in Bremerhaven hat am vergangenen Freitag von der Bremer Umweltsenatorin die Lizenz zum Abwracken von Schiffen erhalten. Lloyd ist damit erst das zweite Unternehmen, das in Deutschland Schiffsrecycling anbietet – obwohl Deutschland hinter Griechenland und Norwegen zu den größten Schiffseigner-Staaten gehört.

Schiffsrecycling verläuft in den meisten Fällen eher ungeordnet: Ein Großteil der Schiffe wird momentan in Südostasien oder der Türkei auseinandergebaut. Sie fahren dafür einfach in voller Fahrt auf den Strand, wo sie in Handarbeit demontiert werden – „Beaching“ wird das genannt. Regelmäßig kommen dabei Ar­bei­te­r*in­nen um oder werden schwer verletzt; auch die Umwelt leidet, giftige Flüssigkeiten treten aus und laufen ins Meer. Zahlreiche Stoffe an Bord sind eigentlich Sondermüll.

Dass jetzt erste deutsche Unternehmen in den Bereich einsteigen, scheint erst einmal naheliegend: Seit gut einem Jahr ist die Hongkong-Konvention in Kraft. Das internationale Abkommen von 2009 sollte soziale und ökologische Mindeststandards fürs Schiffsrecycling aufstellen. Auch die Lloyd-Werft hat 2024 die bevorstehende Ratifizierung zum Anlass genommen, sich als Anbieter von Schiffsrecycling ins Spiel zu bringen.

Investitionen sind für das neue Angebot laut Unternehmen kaum nötig: Gearbeitet werden könne in den Docks, die es bereits gibt; das grundsätzliche Know-how sei bereits vorhanden, sagt Projektleiter André Hennes. Schließlich arbeite man auch bei Reparaturen und Umbauarbeiten mit alten Teilen des Schiffs.

Von rund 700 ausgemusterten Schiffen unter europäischer Flagge wurden nur 22 Prozent in Europa abgewrackt

„Eigentlich ist es Tagesgeschäft, nur dass am Ende nichts übrig bleibt vom Schiff“, sagt Hennes. Von den ersten Gesprächen bis zur Genehmigung hat es dennoch zwei Jahre gedauert. Aber schließlich ist das Genehmigungsverfahren für deutsche Behörden auch komplettes Neuland.

Die Lloyd-Werft könnte Schiffe bis 50.000 Registertonnen abwracken – also zum Beispiel große Kreuzfahrtschiffe wie die „Aida“. Schwierig ist es ohne Erfahrung noch, den Preis fürs Abwracken zu berechnen: Der Reeder muss der Abwrack-Werft melden, was verbaut ist. Stahl, Aluminium und Kupfer bringen als Rohstoffe Geld, durch Asbest, Giftstoffe, aber auch durch Isolierstoffe wie Gummi entstehen Kosten. In den meisten Fällen bekommt der Reeder für sein altes Schiff Geld.

Lloyd könnte „im Prinzip sofort loslegen“, meint Hennes. „Vielleicht nicht wirklich sofort, aber“, er überlegt kurz, „doch innerhalb einer Woche.“ Im Prinzip – das wäre dann der Fall, wenn es Aufträge gäbe. Anfragen wurden schon ein paar gestellt – aber dass dabei schnell etwas herumkommt, daran glaubt der Head of Health, Safety, Security, Environment, Quality nicht unbedingt.

30, 40 Jahre beträgt die Lebensdauer eines Schiffes auf See. Zwischen 2019 und 2026 war laut der NGO Shipbreaking Platform aus Brüssel für rund 700 Schiffe unter europäischer Flagge Schluss. Aber nur 22 Prozent davon wurden in Europa abgewrackt. Vor allem waren das die kleineren: Sie machen nur 5 Prozent der Gesamt-Tonnage aus. Etwa die Hälfte aller europäischen Schiffe gingen nach Indien, Bangladesch und Pakistan. Der Rest wurde vor allem in der Türkei demontiert.

Schiffseigner begründen das gelegentlich mit fehlenden Angeboten in Europa. Doch laut den Daten der NGO waren die Kapazitäten europäischer Werften groß genug, um alle europäischen Schiffe abzuwracken. Die Kapazitäten blieben aber zum großen Teil ungenutzt.

Das Problem: Die Hongkong-Konvention hält bisher nicht das, was sie verspricht. Noch immer ist es leicht für Reeder, die Schiffe weitgehend ohne Standards abwracken zu lassen – zum einen können Schiffseigner leicht die Flagge wechseln, die Konvention gilt nur für die unterzeichnenden Staaten.

Konkurrenzlos billig, aber umweltschädlich und gefährlich: Abwracken in Pakistan

Foto: IPP/Zuma Wire/dpa

Und, noch wichtiger: Die Regeln selbst gelten als lax; in der Konvention sind zahlreiche Werften zertifiziert, die auf Beaching setzen und kaum Sicherheitsstandards erfüllen – so die Kritik von Shipbreaking Platform. Erst Mitte August wurde gemeldet, dass neun Arbeiter bei einem Schwefelwasserstoff-Austritt auf der Ferdous Steel Shipbreaking Werft in Chattogram starben – die Werft in Bangladesch war nach der Hongkong-Konvention zertifiziert, so wie insgesamt 23 der 31 Werften im Land, berichtet „The Maritime Executive“.

Das einzige weitere Unternehmen, das in Deutschland Schiffe abwracken kann, ist die Emder Werft und Dock GmbH. Sie hat im vorigen Sommer ihr Zertifikat bekommen, auch sie hatte auf das Hongkong-Gutachten spekuliert. Doch einen Auftrag hatte sie zumindest bis Mai noch nicht bekommen.

Positive Tendenz fürs Abwracken in der EU

Aktuell sei man bei dieser Lage wohl nicht konkurrenzfähig, schätzt auch Hennes von Lloyd. Er plädiert für mehr Kontrollen der bestehenden Regeln zur Abfallentsorgung. „Selbst Holland und Frankreich nehmen das nicht ganz so genau wie Deutschland“, behauptet er. Mindestens in der EU müsse Gleichheit geschaffen werden.

Benedetta Mantoan von der Shipbreaking Platform will zumindest leichte Hoffnung machen. Auch wenn die Hongkong-Konvention sich eher als hinderlich erweise, gebe es schließlich auch hilfreiche Regulierungen: Das Basler Abkommen regelt schon seit 1989 die grenzüberschreitende Entsorgung gefährlicher Abfälle. Und die EU-Richtlinie „zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen“ fordert seit 2023 mehr Transparenz ein.

Zusammen, so Mantoan, führten sie zu einer positiven Tendenz fürs Schiffeabwracken in der EU selbst – auch deshalb, weil einige Firmen zuletzt mehr Wert auf einen guten Ruf legten. Auch Hennes kann sich vorstellen, dass einzelne Anbieter dafür die deutschen Preise akzeptieren könnten. Deutsche Kreuzfahrtunternehmen etwa sind zunehmend bemüht, sich ein etwas grüneres Image zu geben.