Ökosportwagen Tesla: Tempoträume aus der Steckdose

Die Firma Tesla hat einen Elektro-Sportwagen gebaut und will bald eine Batterielimousine anbieten. Die Geschichte der jungen Ökofirma zeigt, wie schwierig automobile Umweltrevolution wird.

Design, schnittig und trotzdem öko: der Tesla-Sportwagen. Bild: reuters

Elon Musk ist das Gegenteil von unterbeschäftigt. Der in Südafrika geborene 37-Jährige, der mit dem Verkauf der Internet-Bank Paypal an das Online-Auktionshaus Ebay reich wurde (aktuell geschätztes Privatvermögen: 330 Millionen Dollar), hat gleich zwei Chefjobs - und beide scheinen sie von außen mehr als genug Arbeit für eine Person zu sein.

Mit der Firma SpaceX versucht Musk seit 2002, eine eigene Rakete zu entwickeln, mit der Satelliten und eines Tages auch Raumkapseln der Nasa ins All geschossen werden sollen. In das Vorhaben steckte er persönlich 100 Millionen Dollar, nach vielen Fehlschlägen gab es inzwischen auch erste erfolgreiche Starts und die Ankündigung lukrativer Regierungsaufträge.

Und als ob das nicht genug wäre, investierte der Unternehmer wenig später auch noch in eine Firma, die sich nichts Geringeres zum Ziel gesetzt hat, als Trendsetter der automobilen Revolution zu sein: in den Elektrofahrzeugbauer Tesla Motors aus dem kalifornischen San Carlos. Inzwischen ist Musk selbst nach mehreren Managementumbauten zum Firmenchef bei Tesla aufgestiegen, bastelt also parallel an führender Stelle an der Zukunft erdgebundener Mobilität sowie der Raumfahrt der nächsten Generation.

Was von beidem schwieriger ist, kann er selbst nicht sagen. Die Wahrscheinlichkeit ist allerdings groß, dass es sich um den Ökoautohersteller handelt -schließlich gilt die solvente Nasa bei SpaceX inzwischen als Stammkunde. Das Beispiel der Elektrofahrzeugfirma dagegen zeigt, wie schwierig die automobile Umweltrevolution selbst Unternehmern fällt, die in anderen Bereichen zahlreiche Meriten sammeln konnten: Noch hakt es an allen Ecken und Enden.

Dabei klang die Idee von Tesla eigentlich einfach genug: Zunächst war der Bau eines Sportwagens geplant, dem Roadster. Die dabei gewonnenen Erfahrungen sollten dann samt der einträglichen Marge für einen solchen Luxusflitzer genutzt werden, um anschließend eine gehobene Limousine und später vielleicht auch noch eine massenkompatible Familienkutsche zu bauen.

Große Namen machten bei Tesla von Anfang an mit - Musk ist schließlich gut vernetzt. Anfängliche Investitionen für die Neugründung kamen unter anderem von den Google-Erfindern Larry Page und Sergey Brin, vom ehemaligen Ebay-Präsidenten Jeffrey Skoll und diversen großen Namen der Technologiefinanzierungsszene im IT-Mekka Silicon Valley. Bis Anfang dieses Jahres sammelte Tesla so fast 200 Millionen Dollar ein. Gegen diese Summe nehmen sich die knapp 150 gebauten und ausgelieferten Roadster-Modelle eher mickrig aus, selbst wenn die Fahrzeuge pro Stück derzeit mit regulärer Sonderausstattung 120.000 Dollar kosten.

Trotzdem war die finanzielle Decke stets dünn. Von der gewünschten Marge blieb wenig übrig - im Gegenteil, Tesla zahlt noch immer drauf, obwohl die Kundschaft zuvor sogar 75.000 Dollar Anzahlung leisten musste. Im Herbst 2008 stand Tesla dann offenbar kurz vor dem Zusammenbruch, gerettet wurde die Firma nur durch einen Investorenkredit und Geld von Musk selbst. Ein im Herzland der US-Autoindustrie nahe Detroit geplantes Entwicklungszentrum für 50 Millionen Dollar wurde trotzdem beerdigt.

Im Management krachte es unterdessen mehrfach gewaltig. Firmengründer Martin Eberhard, anfangs Galionsfigur des Unternehmens, wurde zum Hinschmeißen gedrängt, nachdem es offenbar schwere Probleme mit dem Aufbau der Produktionsinfrastruktur gegeben hatte. Nachfolger Zeev Drori, der aus der Chipbranche kam, war nur ein Jahr lang an der Spitze, dann übernahm Musk das Ruder.

Inzwischen scheint immerhin die Herstellung des Roadster zu funktionieren. Es ist eine weltweite Operation, anders würde es Tesla mit seinen gerade einmal 250 Stammmitarbeitern auch nicht schaffen. So basiert etwa das Chassis auf Lotus Sportwagen Elise; die Briten liefern Teile zu. Der Aufbau entsteht in Frankreich und Norwegen, Motor und Batterie in Taiwan. Siemens in Deutschland verbaut Bremsen und Sicherheitsausrüstung und auch erste Crashtests fanden hier statt.

Als Sportflitzer ist der seit 2008 verkaufte Roadster ein Traum. Von 0 auf 60 Meilen pro Stunde (97 km/h) benötigt das Fahrzeug, das das Drehmoment eines Autoscooters besitzt, gerade einmal 3,7 Sekunden. Die Reichweite pro Ladezyklus liegt dank fast 7.000 Lithium-Ionen- Zellen, die man sonst aus Laptop-Batterien kennt, bei über 300 Kilometern.

Da die Akkuelemente während ihrer Verwendung heiß werden und potenziell explodieren können, sorgt ein ausgefeiltes Klimatisierungssystem für Kühlung. Als dieses Problem gelöst war, ergab sich gleich das nächste: Das Getriebe neigte zur Überhitzung. Erst ein "Upgrade" der enthaltenen Soft- und Hardware sorgte für eine verlässliche Nutzbarkeit.

Die ersten verkauften Tesla Roadster neigten denn auch dazu, beim Fahren mitten auf der Straße einmal stehen zu bleiben - einige Weblogs im Silicon Valley machten sich einen Spaß darauf, entsprechende Fotos reihenweise im Internet zu veröffentlichen. Berühmt wurde auch der Roadster-Test des britischen Auto-Magazins Top Gear, bei dem Moderator Jeremy Clarkson zwar jede Menge Spaß hatte ("Das Auto ist biblisch schnell!"), ihm das Fahrzeug dann aber offenbar an fehlendem Batteriesaft stehen blieb. Später stellte sich heraus, dass die BBC-Sendung alles nur simuliert hatte.

Nach der letzten Tesla-Rettungsaktion im Herbst herrscht weiter Anspannung bei Musk und seinem Team. Zuletzt wurden die Preise für Zubehör teils deutlich erhöht, selbst sonst standardmäßige Ausstattungsdetails kosten seither extra. "Wir müssen das machen, damit wir in die schwarzen Zahlen kommen", teilte Musk in einem Brief an seine Kunden mit.

Dabei scheint es um Gelder aus dem amerikanischen Konjunkturpaket zu gehen, bei dem US-Präsident Barack Obama besonderen Wert auf die Förderung alternativer Fortbewegungsmittel legt. Tesla hat es auf knapp 400 Millionen Dollar an kostengünstigen Krediten des US-Energieministeriums abgesehen. Damit will Musk seinen Traum von der nächsten Modellreihe umsetzen, was allerdings nur geht, wenn er den Beamten gegenüber nachweisen kann, dass sein Unternehmen sich wirtschaftlich rechnet.

Ein Massenfahrzeug wird der sogenannte Tesla S, dessen Verkaufsstart für das Jahr 2011 geplant ist, sowieso nicht. Wenn das Auto endlich fertig ist, wird es mit 60.000 Dollar mehr kosten als ein 5er BMW oder ein Audi A6, aber in deren Klasse mitspielen. Tesla baut eine Öko-Luxusfamilienkutsche, die angesichts einer möglicherweise anhaltenden Wirtschaftskrise eingeschränkte Marktchancen haben dürfte. Nichtdestotrotz nimmt Tesla seit wenigen Tagen erste Vorbestellungen an, 40.000 Dollar sind dafür zu zahlen. Sollte die Firma zwischenzeitlich pleite gehen, sind die mit hoher Wahrscheinlichkeit weg.

Aber Tesla werkelt auch an anderen Strategien, wirtschaftlich stabil zu werden. Geld verdienen will man bald auch als Zulieferer, der sein Know-how insbesondere im trickreichen Batteriebereich an andere Hersteller - so soll sich Mercedes-Benz für eine Verwendung des Tesla-Akkus in einer Elektroversion des Smart interessieren.

Comments

[Lammi]

Werter Martin S.,

 

als Carl Benz das Auto entwickelte, war das Auto ein Spielzeug für einige Superreiche. Sonst nichts. Die Massenmotorisierung wurde erst möglich, als Autos billig und Benzin überall verfügbar wurde, Rohbenzin aus der Apotheke war da schon lange kein Thema mahr.

 

Ewig gestrig? Wenn Sie das so sehen, bitteschön. Sie bilden sich vermutlich auch ein, Hybridfahrzeuge rette3n das Klima.

 

Der Elektroantrieb selbst ist zweifellos ausgereift, immerhin fahren seit etlichen Jahrzehnten elektrische Züge, Strassenbahnen etc. durch die Gegend. Nicht ausgereift ist die Akkutechnologie, die Sie für den Individualverkehr, wie wir ihn heute nunmal haben, zwingend brauchen. Es ist eben nicht damit getan, einen Radnabenmotor in ein Auto zu schrauben und schon hat man ein "ökologisches" Auto. Lithium Akkus brennen dummerweise gerne mal und ihre Lebensdauer ist durch Alterung und maximale Anzahl der Ladezyklen begrent, davon abgesehen sind sie, und das können Sie mir Ewiggestrigem auch als zukunftsoffener Mensch halt nicht widerlegen, teuer. Die Reichweite von etwa 320 km, die Tesla angibt, erreicht das Auto bestenfalls unter optimalen Bedingungen - trotz des enormen Akkupacks aus 7000 Einzelzellen.

[Martin S.]

Als Carl Benz seinen ersten Wagen auf die Straße brachte, haben auch viele geschrien, dass es unpraktisch sei, wenn man Benzin in der Apotheke kaufen müsse. Ein wichtiger Staatsmann sagte sogar, dass er das Automobil für eine Modeerscheinung hielte und das Pferdegespann dadurch nicht ersetzt werden könne.

 

Naja, ewig gestrige bringen uns nicht weiter.

 

Der Elektroantrieb ist trotz anderslautender Gerüchte ausgereift und wir produzieren in Deutschland durch die Förderung der EE einen Stromüberschuss, der ausreichen würde, 20 Millionen Elektroautos zu betreiben. Dieser Überschuss wird momentan exportiert, könnte aber genau so für die inländische Automobilität verwendet werden. Ohne ein zusätzliches Kohle- oder Atomkraftwerk, wohlgemerkt!

 

M.

[Lammi]

Es würde mich ja mal wirklich interessieren, wer den Dummsinn aufgebracht hat, das elektrische Antriebe "öko" seien. Das sind sie bestenfalls, wenn der Strom, mit dem sie betrieben werden, ökologisch produziert wurde. Das wird selbiger momentan und noch eine ganze Weile in der Zukunft zum allergrössten Teil nicht. Es ist letztlich egal, ob ich im Kohlekraftwerk oder im Benzinmotor fossile Brennstoffe verbrenne.

 

Ok, Elektromotore haben einen deutlich besseren Wirkunsggrad als ihre Benzin verbrennenden Kollegen, aber der wird zum Teil (je nach Infrastruktur sogar zum grössten Teil) durch Leitunsgverluste auf dem Weg vom Kraftwerk zum Akkupack wieder nivelliert.

Dazu kommt, das die Produktion der heute gängigen Akkus - und deren Entsorgung erst recht - alles andere als umweltfreundlich ist. Und die Lebensdauer eines Akkus ist eher begrenzt, jeder, der ein Handy oder einen Laptop besitzt, kann das nach einigen hundert Ladezyklen nachvollziehen.

 

Elektroautos sind momentan ein Hype, wie vor etwa 20-25 Jahren schon mal. Damals scheiterte das Konzept - zu Recht - an der fehlenden Akkutechnologie. Heute hat man zwar bessere Akkus (auch wenn die noch lange nicht an die Potenz eines vollen Benzin- oder Gastanks heranreichen), dafür sind die Akkus heute sündhaft teuer und technisch alles andere als problemfrei. Und das generelle Konzept ist immer noch nicht besser geworden. Zu kurze Reichweiten, zu teuer, problematische Entsorgung der Akkus, problematische Erzeugung der Energie, fehlende Infrastruktur für das "Betanken" der Fahrzeuge usw.