Neues Fußverkehr-Gesetz: So kann’s gehen

Der Verband FUSS e. V. betrachtet den neuen Fußverkehrs-Teil des Mobilitätsgesetzes mit Wohlwollen – und warnt vor problematischen Entwicklungen.

Ampel mit grünem Ampelmännchen

Für den Fußverkehr soll die Ampel bald länger auf Grün stehen Foto: dpa

BERLIN taz | Ein „Lichtblick“ mit „Schattenseiten“: Der Fußverkehrsverband FUSS e. V. hat eine Menge Lob für das neue Kapitel des Berliner Mobilitätsgesetzes, das am Donnerstagabend im Abgeordnetenhaus verabschiedet wurde. Die AktivistInnen finden aber auch klare Worte zu Defiziten, insbesondere bei der Umsetzbarkeit.

Seit einem guten Jahr war das „Erste Gesetz zur Änderung des Berliner Mobilitätsgesetzes“ in den Ausschüssen des Landesparlaments unterwegs. Es besteht in erster Linie aus einem neuen, vierten Abschnitt mit der Überschrift „Entwicklung des Fußverkehrs“, der die bestehenden Abschnitte – einen allgemeinen Teil sowie je einen zu ÖPNV und Radverkehr – ergänzt. Auch damit ist das von Rot-Rot-Grün entworfene und 2018 in Kraft getretene Gesetz aber noch nicht fertig, ein Teil zu „Wirtschaftsverkehr und Neue Mobilität“ ist weiterhin in Arbeit.

„Der Fußverkehr wurde 100 Jahre lang an den Rand gedrängt“, sagt Roland Stimpel vom Bundesvorstand des FUSS e. V., „das Kapitel im Mobilitätsgesetz ist jetzt ein weiterer Schritt, diese Benachteiligung zurückzudrehen.“ Stimpel sieht das Zu-Fuß-Gehen als die „dominierende Verkehrsform in unseren Städten“, das in den Statistiken meist unterbelichtet bleibe: „Zählt man auch die Wege dazu, die Menschen zu Fuß zurücklegen, um beispielsweise zum Bahnhof oder zur Bushaltestelle zu kommen, wird fast die Hälfte aller Wege in der Stadt zu Fuß zurückgelegt.“

FUSS-Geschäftsführer Stefan Lieb zählt auf, was das Gesetz aus Sicht des Verbands alles richtig macht: Das Queren breiter Straßen solle durch bauliche Veränderungen, aber auch neue Ampelschaltungen sicherer und schneller werden. Zur Beruhigung des rollenden Verkehrs und zum Schutz der FußgängerInnen seien „durchgezogene“ Gehwege vorgesehen, die die Fahrbahn auf einer Art Plateau kreuzen. Falschparken solle konsequent bekämpft werden, Gehwege müssen grundsätzlich ausreichend Platz bieten, und Sitzgelegenheiten ohne kommerziellen Bezug sollen es gerade alten Menschen erlauben, auch längere Wege mit Pausen zu bewältigen.

Fuß-, Rad- und Nahverkehr Mitte 2018 hatte das Berliner Abgeordnetenhaus das bundesweit erste Mobilitätsgesetz beschlossen. Es gibt dem öffentlichen Nahverkehr und dem Radverkehr Vorrang vor dem Autoverkehr und sieht unter anderem den massiven Ausbau der Radinfrastruktur vor. Nach dem Fußgängerteil, der nunmehr ergänzt wird, sollen noch weitere Abschnitte zum Wirtschaftsverkehr und zur intelligenten Mobilität folgen.

Liefern und Teilen Zum Wirtschaftsverkehr gehören auch die Liefer- und die Paketdienste, die in Zeiten des Internethandels zunehmend Platz auf den Straßen beanspruchen. Mit intelligenter Mobilität ist etwa Car-Sharing oder Ride-Pooling gemeint. (taz)

Senat und Bezirken sollen dazu mit PlanerInnen und Koordinationsstellen ausgestattet werden, der Verkehrssenatorin soll eine Fußverkehrs-„Stabsstelle“ direkt unterstehen. Der ursprüngliche Entwurf wurde deutlichen Änderungen unterzogen, viele Anträge kamen auch aus der Koalition. Auch Lieb hebt einige dieser Änderungen positiv hervor: Ein Fußverkehrsplan in Form einer Rechtsverordnung wird analog zu anderen Teilverkehrsplänen „verbindliche Kriterien zur Verbesserung des baulichen Zustandes des Fußverkehrsnetzes“ aufstellen, wie es im Gesetzestext heißt. Enthalten wird er Konkretisierungen zu Ausbau, Sanierung und Qualitätsverbesserung der Fußverkehrswege sowie der „Modernisierung der Lichtsignalanlagen und der Beleuchtung“.

Auch andere Punkte wurden auf dem Weg durchs Abgeordnetenhaus noch angespitzt: So sollte es ursprünglich zehn Pilotprojekte mit exemplarischen Verbesserungen geben, die innerhalb von fünf Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes umzusetzen oder zumindest fertig zu planen seien. Jetzt sind es zwölf Projekte – eines pro Bezirk –, und es gibt deutlich engere Fristen. Innerhalb einen Jahres sind die Maßnahmen festzulegen, nach drei Jahren müssen sie umgesetzt oder durchgeplant sein.

Allianz von Auto und Fahrrad?

Aber die Fuß-LobbyistInnen legen den Finger auch auf die Schwächen der neuen Fußverkehrspolitik: Es werde wohl an Ressourcen mangeln, sagt Roland Stimpel, und es seien Konflikte mit den anderen Verkehrsarten programmiert: „Wir beobachten bisweilen eine informelle Allianz all derer, die auf Rädern unterwegs sind – auch wenn die Konfliktlinie immer nur zwischen Auto und Fahrrad zu verlaufen scheint.“ Um den Radverkehr flüssiger abzuwickeln, würden Radwege schon mal quer über Gehwege geführt. Stimpel nennt den Kreisverkehr am Kottbusser Tor in Kreuzberg als abschreckendes Beispiel.

Die zunehmende und von der Verwaltung beförderte Präsenz von Radfahrenden in Grünanlagen und Parks sei genauso problematisch: „Am Teltowkanal soll ein Radschnellweg entstehen, ein acht Meter breites Asphaltband, wo jetzt noch entspannt spaziert werden kann“, sagt Stimpel. „Das steht im Widerspruch zu den Zielen der Verkehrswende und des Klimaschutzes!“

Auf den laufenden und nun bis Oktober verlängerten Verkehrsversuch in der Friedrichstraße hat Stimpel einen kritischen Blick: „Die Luft ist besser geworden, der Lärm weniger, wir brauchen dort auch keine privaten Autos. Aber dem selbst gewählten Etikett ‚Flaniermeile‘ ist man nicht gerecht geworden.“ Für FußgängerInnen gebe es im Prinzip nicht mehr Platz als vorher, und die Querung der mittig verlaufenden Radspur sei gerade für Ältere oder sehbehinderte und blinde Menschen sehr schwierig. „Da müssen mindestens Zebrastreifen hin“, fordert der Fuß-Aktivist.

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