Mitarbeiter zum Ende von Air Berlin

Das rote Band zerreißt

Zum letzten Mal fliegt die insolvente Air Berlin von München nach Berlin. Lufthansa übernimmt vor allem die Maschinen, was wird aus den Menschen?

Eine Maschine senkt sich vor tieforangefarbenem Himmel

Zum Abschied leise Servus, Air Berlin Foto: dpa

An der Haltestelle U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz kommen einem die Flugzeuge besonders nahe. Sie donnern über das Einkaufszentrum „Der Clou“ hinweg, fliegen kurz vor der Landung bereits so eng am Boden, dass man erkennen kann, zu welcher Airline sie gehören. Eurowings – hellblaue und vio­lette Farbkleckse, die früher bei Germanwings mal rote und gelbe Streifen waren und wie Häkchen aussahen.

Royal Jordanien – glänzend grau mit goldener Krone. Air Berlin – Rumpf und Landeklappen weiß, Bauch, Triebwerke und Schweif feuerrot. Von unten ein leuchtend rotes Band am Himmel. Heute Abend, um 21.35 Uhr, hebt das rote Band zum letzten Mal mit eigener Flugnummer ab. Flug AB6210 von München nach Berlin.

Wer am Kurt-Schumacher-Platz in einen Bus steigt, will nach Tegel und weg. Holá, shukkran, en route, Worte in verschiedensten Sprachen wabern durch den Bus. Eine junge Frau tippt auf Russisch eine Nachricht in ihr Handy, sie sei jetzt auf dem Weg zum Flughafen, schreibt sie, andere telefonieren. Überall Unruhe, Nervosität, Aufregung. So alltäglich Fliegen auch geworden sein mag – für die meisten ist das Gefühl, in ein Flugzeug zu steigen, nicht mit dem Gang in einen Bus oder Zug vergleichbar. Mehr Kontrollverlust. Mehr Hingabe. Mehr Luxus. Fliegen bleibt das Tor in die weite Welt. Fliegen ist anders.

Anders ist es auch, wenn eine Airline pleitegeht. Davon erfahren alle. Dann springt mal eben der Bund mit einem 150-Millionen-Kredit ein, damit während des Wahlkampfs keine Bilder von gestrandeten Urlaubern durch die Medien spuken. Es betrifft viele Menschen, direkt wie indirekt. Mit der Gesellschaft ist man vielleicht selbst schon geflogen, kennt das Logo, hat sich längst über sie geärgert, hat eine vage Vorstellung, wie viele Arbeitsplätze daran hängen müssen.

„Wo bin ich hier gelandet?“

Siegfried Gummers* wird heute Abend in München dabei sein, um die letzte Maschine zu verabschieden. Seit 30 Jahren arbeitet der 57-Jährige als Pilot, seit beinahe zehn Jahren bei Air Berlin, 17.000 Stunden Erfahrung als Airbus-Kapitän verbucht er. Mit seinem richtigen Namen möchte er nicht in der Zeitung stehen; zu groß sei die Abhängigkeit von wohlgesinnten zukünftigen Arbeitgebern. Aber er ist einer der wenigen, die überhaupt sprechen.

Er ruft an, während eine Air-Berlin-Maschine von Tegel gerade nach München startet. Seine Stimme ist tief und warm, er spricht kein Hochdeutsch, aber deutlich. „Uns geht es nicht prickelnd, wir wissen nicht, was mit uns passiert. Niemand, absolut niemand sagt uns, was Sache ist“, flucht er. Er könne es selbst nicht fassen, in dieser Situation, haha, gelandet zu sein. „Bei einer deutschen Airline, mit einem unbefristeten Arbeitsvertrag, als erfahrener Pilot? Nee, da hab ich mit so was doch nicht gerechnet. Das hat mich komplett aus den Schuhen gehauen.“

Die Schalter sind verlassen

In Tegel werden Air-Berlin-Flüge am Terminal C abgefertigt, der nur über eine überdachte Rampe zu erreichen ist und wie eine heruntergekommene Messehalle aussieht. Weggebracht, wie ein Familienmitglied, für das man sich schämt. Mit den Großen in der Haupthalle darf Air Berlin schon lange nicht mehr spielen. Seit Jahren war es von der arabischen Fluggesellschaft Etihad abhängig.

Die Schalter sind an diesem Mittag Anfang der Woche verlassen, der nächste Flug, der hier abgefertigt wird, geht erst später. Lustlos schieben sich die Mitarbeitenden Unterlagen zu, zwischendurch wechseln sie ein paar Worte untereinander. Mit der Presse sprechen will dagegen niemand.

Dafür spricht Kapitän Siegfried Gummers. Je länger, desto aufgebrachter klingt er. „Ich stehe auf dem Papier noch in einem unkündbaren Arbeitsverhältnis, und trotzdem wird mir bereits nahegelegt, mich woanders zu bewerben.“ Air Berlin verbreite Stellenangebote im unternehmenseigenen Intranet, einer Kommunikationsplattform, auf die nur Mitarbeitende Zugriff haben. „Die Stellenangebote sind aber nicht deutschland-, sondern weltweit angelegt.“

Gesucht: Die Besten und Biegsamsten

Gummers selbst hat Familie, eine Ehefrau, ein Kind, das studiert. Meilenweit wegziehen will er nicht, das gilt auch für die meisten seiner Kollegen. Sie alle sehen da diese größte Sauerei unter vielen: dass die Lufthansa zwar 81 Maschinen von Air Berlin übernimmt, inklusive der nicht insolventen Air-Berlin-Töchter Niki und LG Walter. Dass aber rund 1.250 Air-Berlin-Piloten und 1.500 Crewmitglieder übrigbleiben und sich neu bewerben müssen.

Ginge es nach der Lufthansa, dann täten sie dies bei ihrer Billigtochter Eurowings. Die schreibt bereits seit Wochen Stellen aus, damit sie sich die Besten und Biegsamsten unter den Air Berlinern herauspicken kann. „Ich soll mich also auf mein eigenes Flugzeug, auf meinen eigenen Arbeitsplatz neu bewerben, auf dem ich seit Jahren gute Arbeit mache“, sagt Gummers. „Und wenn ich zu teuer und aufmüpfig bin oder denen meine Nase nicht passt, habe ich Pech gehabt.“

Auf dem Boden bleiben

Wenn Air Berlin den Flugbetrieb nach dem heutigen Abend endgültig einstellt, bleiben zwischen 80 und 90 der insgesamt 140 Air-Berlin-Maschinen vorerst am Boden, sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr am Mittwoch.

Stabil erst im Sommer

Der Flugverkehr in Deutschland werde den Wegfall von Air Berlin zu spüren bekommen. Eine Stabilisierung ist laut Spohr erst zum Sommer möglich, eine Optimierung erst im Winter 2018/2019.

Vollzug verboten

Die EU-Kommission hat zudem angekündigt, die Übernahme von 81 Air-Berlin-Maschinen durch die Lufthansa sehr genau zu prüfen, um ein Monopol von Lufthansa in Deutschland zu verhindern. Bis zur Genehmigung der Kartellbehörde besteht ein „Vollzugsverbot“ der EU. Spohr sagte, er rechne zwar mit Auflagen, hoffe aber auf eine Freigabe der Übernahme bis Ende des Jahres

Suche nach Ersatz

Auch die 38 Anfang des Jahres gemieteten Air-Berlin-Flugzeuge müssen zunächst am Boden bleiben. Die Lufthansa sucht nach Ersatzmaschinen. Ziel sei es, auch alle Flüge von Eurowings durchzuführen, die bislang von Air Berlin abgewickelt wurden.

Gewinner und Verlierer

Die Lufthansa will mit der Übernahme ihren Umsatz im nächsten Jahr um 1,5 Milliarden Euro erhöhen und ab 2019 Gewinn einfahren. An einer Transfergesellschaft für die Mitarbeitenden will sie sich nicht beteiligen. Man leiste bereits einen Beitrag, so Spohr.

Wie Gummers selbst sind viele Air Berliner schon für Eurowings geflogen, seit diese Anfang des Jahres 38 Flugzeuge von Air Berlin geleast hat. Nun aber scheint die Lufthansa-Tochter die gemeinsame Vergangenheit süffisant zu ignorieren und die Mitarbeitenden sogar gegeneinander auszuspielen. Gummers berichtet von einer Stellenausschreibung im Intranet, in der Trainingskapitäne gesucht werden, die Piloten ausbilden. Eurowings verspricht eine Prämie von 20.000 Euro – zumindest denen, die unter den ersten 15 sind, die sich bewerben.

Ahnung vom Abstieg

„Die wollen unsere Solidarität untereinander brechen. Aber wir sind eine so tolle und professionelle Truppe, und wir sagen denen, uns gibt es nur gemeinsam.“ Wenn Gummers sich ereifert, wird sein Dialekt stärker. Seines Wissens haben sich bislang erst sechs fliegende Kollegen bei Eurowings beworben, alle anderen warten ab – und verkaufen sich nicht unter Wert.

Denn dass sie zu wesentlich schlechteren Bedingungen eingestellt werden sollen, ahnen sie längst: Eurowings Deutschland mit Sitz in Düsseldorf sucht keine Leute – die Stellenausschreibungen der Lufthansa-Tochter beziehen sich ausschließlich auf Eurowings Europe mit Sitz in Österreich, wo es keine tarifvertragliche Bindung gibt.

Gummers rechnet vor: „Mit allen Zuschlägen habe ich im Jahr 2016 170.000 Euro brutto verdient. Bei Eurowings wären das etwa 129.500.“ Gummers weiß, wie viele Menschen für ein solches Gehalt ihr halbes Leben arbeiten müssten. Aber auch, dass er eine Familie und das Studium seiner Tochter finanzieren, sein Haus im Süden der Republik abbezahlen muss und dass es viele junge Kollegen erheblich schlechter treffen wird.

Für die Tausenden Bodenangestellten aus Verwaltung und Technik hatte Air Berlin gemeinsam mit der Bundesagentur für Arbeit mehrere Jobmessen veranstaltet, denn sie haben wohl keine Chance, bei den Air-Berlin-Käufern unterzukommen. Die Gewerkschaften sind von dem Vorgehen der Lufthansa entsetzt. „Die prekäre Situation der Menschen wird ausgenutzt, um zum Schnäppchenpreis an hoch qualifiziertes Personal heranzukommen“, sagt Markus Wahl, Sprecher der Vereinigung Cockpit. Und Martina Sönnichsen vom Verdi-Bundesvorstand ergänzt: „Die Lufthansa hätte eigentlich auch eine soziale Verantwortung. Aber was da passiert, ist eine absolute Sauerei. Wir werden in jedem Fall klagen.“

Maulkorb von ganz oben

Am Flughafen Tegel verlässt eine Mitarbeiterin den Air-Berlin-Schalter, sie geht rauchen. Auch sie will ihren Namen nicht nennen. „Uns allen wurde ein Maulkorb von ganz oben verpasst.“ Sie selbst sei nicht direkt bei Air Berlin angestellt, doch die Airline war wichtig für ihre Firma, die deren Flüge abfertigt. „Wir verlieren unseren größten Kunden.“ Auch Arbeitsplätze? – „Leider ja.“ Wie viele? – „Das geht zu weit.“ Sie drückt ihre Zigarette so fest in die Rillen zwischen den Steinplatten am Boden, als könnte sie auch Lufthansa-Chef Carsten Spohr, den Air-Berlin-Vorstandsvorsitzenden Thomas Winkelmann und dessen Vorgänger Stefan Pichler dort verschwinden lassen.

Auch Siegfried Gummers hat auf diese Herren eine besondere Wut. „Für katastrophales Management bekommt man immer noch ein Top-Gehalt“, sagt er und spielt auf die 4,5 Millionen Euro an, die Thomas Winkelmann nach der Insolvenz kassieren könnte. „Aber ein Top-Pilot oder -Mitarbeiter bekommt nur eine Stelle, wenn er auf ein gutes Gehalt verzichtet. Da steigt richtig Wut in einem auf, das kann ich Ihnen versichern.“

Mit der Air-Berlin-Gemeinschaft, sagt Gummers und nimmt explizit das „desaströse Management“ aus, könne man nicht nur eine Schlacht, sondern einen Krieg gewinnen. „Wir haben immer den Karren aus dem Dreck gezogen. Wir haben auf Feiertage und Urlaube verzichtet, sind länger geflogen, während das Management nur die großen braunen Haufen produziert hat.“ Er schnauft, holt noch einmal Luft. „Noch nie wurden wir Mitarbeiter so mit Füßen getreten wie im Moment.“ Große Sorgen macht er sich, was nun mit allen passiert, mit Freunden, Bekannten, netten Kollegen. „Man weiß ja nicht mal, ob man sich je wiedersieht.“

Falls am 1. November nun das Insolvenzverfahren offiziell eröffnet wird, müsste es bald danach Verhandlungen zwischen den Personalvertretungen und dem Insolvenzverwalter zum „Interessenausgleich Sozialplan“ geben. Erst danach dürfen Kündigungen verschickt werden. Wenn Gummers heute Abend die letzte Air-Berlin-Maschine der Geschichte aus München verabschiedet hat, wird er eine Cola trinken – „kein Alkohol in Uniform“ – und nach Hause fahren. Und dann, am Tag darauf? „Tja“, er schluckt, „einkaufen und kochen“, schätzt er. „Und mit dem Hund Gassi gehen.“

„Ich hasse Air Berlin“

Air-Berlin-Pilot

„Ich soll mich auf mein eigenes Flugzeug, meinen eigenen Arbeitsplatz neu bewerben“

Eine Truppe von sechs jungen Männern steht hilflos am Terminal C, einige von ihnen tragen einen Schal von Union Berlin um den Hals. Demnächst geht ihr Air-Berlin-Flug nach Köln, abends spielen ihre Eisernen im DFB-Pokal gegen Bayer Leverkusen. Ihren Rückflug hatten sie für den nächsten Morgen um sechs Uhr gebucht, „aber der war jetzt nicht mehr auffindbar“, erzählt der 22-jährige Oskar. „Wurde einfach nicht mehr angezeigt.“ Wie am Air-Berlin-Infoschalter zu erfahren ist, wurde der Flug tatsächlich storniert. Die jungen Männer können umbuchen, einige auf den 8-Uhr-, andere auf den 12-Uhr-Flug. „Ich hasse Air Berlin“, sagt der größte von ihnen.

Als die Männer längst im Flugzeug sitzen, meldet sich Cornelia Fröhlich. Auch sie will jetzt reden, auch sie anonym. Seit 16 Jahren arbeitet die 46-Jährige als Flugbegleiterin bei Air Berlin. Sie identifiziere sich mit dem Unternehmen, sagt sie, verbinde Momente und Menschen mit der Airline, die ihr viel bedeuten. „Ich war stolz zu sehen, wohin sie es mal geschafft hatte, doch umso mehr hat es wehgetan, zu beobachten, wie sie heruntergewirtschaftet wurde.“ Oft habe sie bemerkt, wie Geld unnötig verschleudert wurde, etwa wenn man mit dem Taxi quer durch Deutschland geschickt wurde. Und gleichzeitig wurde stetig zu wenig Personal in der Kabine eingestellt. „Jeden Sommer wieder haben wir uns totgeschuftet. Die ganze Organisation war eine absolute Katastrophe.“

„Komplett verarscht“ hat sie sich gefühlt, als ihnen am 14. August von der Geschäftsleitung mitgeteilt wurde, dass ihre Basisstation in Bayern geschlossen wird – also genau einen Tag bevor die Gesamtinsolvenz verkündet wurde. „Aber wir sind natürlich alle davon ausgegangen, dass wir komplett in Eurowings übergehen. Jetzt sind wir traurig, wütend und hilflos.“ Hilflos, weil niemand sie informiert. Die Geschäftsleitung antworte kaum oder gar nicht auf E-Mails. Auf Anfrage der taz schreibt Air-Berlin-Sprecher Tobias Spaeing, über die veröffentlichten Pressemitteilungen hinaus gebe man keine Auskunft mehr.

„Auch die Angestellten erfahren alles nur aus der Presse“, sagt Fröhlich. So auch, dass die Transfergesellschaft für bis zu 4.000 Beschäftigte am Donnerstag gescheitert ist. Ein Berliner Modell soll nun zumindest rund 1.200 Mitarbeitende des Bodenpersonals auffangen. Die Lufthansa wollte sich unterdessen überhaupt nicht beteiligen, „und das ist unter aller Sau“, sagt Fröhlich. Tausende Mitarbeitende stehen damit vor der Kündigung.

Aldi oder Eurowings

Cornelia Fröhlich ist vor 18 Jahren zufällig hineingerutscht in die Fliegerei und dann dabeigeblieben. „Man war Teil von etwas Großem“, sagt sie. Das habe ihr gefallen, genau wie die unregelmäßigen Arbeitszeiten, die freien Tage in Kopenhagen oder auf Mallorca. Doch nun wird sie mit dem Fliegen aufhören. „Ich habe keine Lust, für so einen miesen Arbeitgeber tätig zu sein.“ Sie geht in einen anderen Raum, sagt, die schlumpfblaue Uniform von Eurowings hänge jetzt direkt vor ihr am Schrank. Auch sie ist seit März nur noch für die Lufthansa-Tochter geflogen, die nun nichts mehr von ihr wissen will.

„Für das Geld, das ich bei Eurowings Europe verdienen würde, kann ich mich auch bei Aldi an die Kasse setzen“, urteilt Fröhlich. Netto bekäme sie bei Eurowings Europe voraussichtlich 1.500 Euro, das wären um die 25 Prozent weniger, als sie bei Air Berlin verdient hat. „Unter den aktuellen Umständen ist das ohnehin ein Albtraum-Beruf. Wir müssen die Kabine selbst putzen, bekommen kaum noch Essen, fliegen tagelang am Stück.“ Auch bei Air Berlin sei das irgendwann so gewesen. Auf einem ihrer letzten Flüge für die Airline hätten die Gäste ihr die berühmten Air-Berlin-Schokoherzen ins Gesicht geschmissen, so erbost waren sie über den Service. „Fliegen ist nicht mehr das, was es einmal war.“

Zwischendurch lacht Cornelia Fröhlich laut auf, es klingt tragisch, nicht amüsiert. Nach ihrem letzten Flug sei sie heulend nach Hause gefahren, und auch sie werde heute Abend in München stehen, um die allerletzte Air-Berlin-Maschine zu verabschieden, die Kollegen noch einmal zu sehen, zusammenzustehen. „Ich frage mich gerade“, sagt sie dann noch und fährt hörbar einen Computer hoch, „ob der Dienstplan für November eigentlich schon online ist.“ Sie klickt ein paar Mal mit der Maus. „Tatsächlich.“ Sie schluckt mehrmals, dann sagt sie mit zittrigerer Stimme als zuvor: „Da steht überall nur ‚off‘. Das bedeutet frei.“ Dann möchte sie auflegen.

Einmal zahlen
.

Bitte registrieren Sie sich und halten Sie sich an unsere Netiquette.

Haben Sie Probleme beim Kommentieren oder Registrieren?

Dann mailen Sie uns bitte an kommune@taz.de

Ihren Kommentar hier eingeben