Kommentar CO2-Grenzwerte für Autos

Stuttgart und München gerettet

Dank der Bundesregierung tun die neuen CO2-Grenzwerte für Autos der Industrie vorerst nicht weh. Dennoch sind die besser als nichts.

Stinken Magdeburg (rechts) ab 2020 etwas weniger voll: Autoabgase (links). Bild: dpa

Ohne Deutschland geht nichts in Europa. Das war bei der Euro-Rettung so, und es zeigt sich jetzt bei der EU-Festlegung von CO2-Grenzwerten für Neuwagen – eine industriepolitische Grundsatzentscheidung.

Die neuen Grenzwerte für den Flottenverbrauch der in Europa zu verkaufenden Fahrzeuge sind so ausgestaltet, dass sie der Autoindustrie zwischen Stuttgart und München – Kerne der deutschen Industrie – nicht allzu sehr wehtun. Damit wurde die Chance verpasst, deutlich ressourcenschonendere Autos zu bauen. Das ist schade – aber immerhin gibt es strengere Vorgaben.

Denn eines hat die jahrelange Auseinandersetzung gezeigt: Ohne Grenzwerte läuft nichts; freiwillige Selbstverpflichtungen ignoriert die Industrie. So gibt es ab 2020 neue Vorgaben, die einem durchschnittlichen Verbrauch von 4,1 Litern Benzin beziehungsweise 3,6 Liter Diesel pro 100 Kilometer entsprechen. Auch wenn mehr drin gewesen wäre – für die Umwelt sind das Verbesserungen.

Ob ein geringerer Verbrauch auch den Verbrauchern nützt, ist dabei nicht ausgemacht: Wenn die Fahrzeuge deutlich teurer werden und/oder die Mineralölkonzerne dank Oligopolstellung ungerechtfertigte Preiserhöhungen für Kraftstoffe am Markt durchsetzen, zahlen die Verbraucher am Ende mehr.

Der Bundesregierung aber kam es auf umwelt- und verbraucherpolitische Erwägungen kaum an. Sie hielt ihre schützende Hand über die deutschen Premiumhersteller Daimler und BMW, die einen wichtigen Beitrag zum deutschen Exporterfolg leisten und weiterhin dicke Luxusautos in alle Welt verkaufen wollen.

Sie sollten sich aber nicht in Sicherheit wiegen: Sobald die internationale Konkurrenz in der Lage ist, verbrauchsärmere Luxuskarossen herzustellen, wird es in Übersee entsprechende Grenzwerte geben. Darauf vorbereitet zu sein, schadet Europa nicht.

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Geboren 1969 in Ost-Berlin. Studium an der FU Berlin. Bei der taz seit 1999, zunächst im Berliner Lokalteil. Schwerpunkte sind Verkehrs- und Unternehmenspolitik.

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