Koalitionsvertrag: Verkehrswende geht anders
CDU und SPD wollen viel Geld ins Schienennetz investieren, aber auch in neue Autobahnen. Das Deutschlandticket darf vorerst bleiben.
Vor allem die kostenintensive Sanierung der Hochleistungskorridore will die Koalition durch das Sondervermögen finanzieren. Die dadurch frei werdenden Milliarden stünden dann weniger stark frequentierten Strecken zur Verfügung. Außerdem darf die Deutsche Bahn mit weiteren Mitteln aus dem Klima-und Transformationsfonds für die Elektrifizierung der Strecken und die Digitalisierung der Stellwerke rechnen.
Damit die Bauindustrie langfristig Kapazitäten aufbauen kann, wollen die Koalitionäre einen „Eisenbahninfrastrukturfonds“ mit langfristigen Finanzierungszusagen einrichten. Ein Schritt, den Fachverbände seit der Einrichtung des Sondervermögens gefordert haben.
Am 9. April 2025 hat Schwarz-Rot die Koalitionsverhandlungen abgeschlossen. Den Koalitionsvertrag zwischen SPD, CDU und CSU für die 21. Legislaturperiode finden Sie
Keine Verkehrswende
Auch das Deutschlandticket bleibt; und das sogar bis zum Ende der Legislaturperiode 2029. Erst ab dann soll das 58-Euro-Ticket teurer werden. Zuvor war die „sozialverträgliche und schrittweise“ Preissteigerung des 58-Euro-Tickets schon ab 2027 im Gespräch. Die Kosten sollen zukünftig nach einem festen Schlüssel zwischen Bund, Ländern und Kund:innen aufgeteilt werden, das soll für Planungssicherheit sorgen.
Ein glaubwürdiges Bekenntnis zur Verkehrswende ist der Koalitionsvertrag trotzdem nicht. Ein Tempolimit auf Autobahnen schaffte es nicht in den Vertrag. Auch der Bundesverkehrswegeplan (BVWP), der zahlreiche klima- und umweltschädliche Autobahnneubauprojekte enthält, wird nicht überarbeitet.
Dabei halten Experten die Berechnungsgrundlage für veraltet. Der Plan folgt keinen umweltpolitischen Zielen, sondern lediglich Bedarfsprognosen. Für das Erreichen der Klimaziele sei das Festhalten am BVWP „kontraproduktiv“, sagt Vera Hufe, Ökonomin beim Thinktank Dezernat Zukunft.
Kritisch sehen Expert:innen auch die geplante Rückkehr zu geschlossenen Finanzierungskreisläufen. So sollen die Einnahmen der Lkw-Maut nicht mehr dem Schienenverkehr, sondern der Straße zugutekommen. „Die Rückabwicklung wirkt einer stärkeren Verlagerung auf die Schiene entgegen“, sagt Hufe. Auch soll die Autobahn GmbH kreditfähig werden. Damit könnten dann Neubauprojekte finanziert werden.
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