Eröffnung des Berliner Flughafens BER: Erst zu klein, jetzt zu groß

Der BER eröffnet, aber eigentlich braucht ihn gerade niemand: Wegen Corona sind die Passagierzahlen niedrig. Ist das auch eine Chance fürs Klima?

Blick auf das flughafengebäude BER

Jetzt ist er zwar endlich fertig, aber die große Party fällt aus: BER in Schönefeld Foto: reuters

BERLIN taz | Noch ist die Initiative „Am Boden bleiben“ etwas unentschieden, was ihr lieber wäre: dass von Berlin überhaupt nicht mehr geflogen wird oder nur „Bullshit-Flüge“ dran glauben müssen. In jedem Fall werden die als Pinguine verkleideten AktivistInnen am Eröffnungswochenende versuchen, die Inbetriebnahme des Großflughafens „Willy Brandt“ – vulgo: BER – maximal zu stören.

Wobei es gar nicht so viel zu stören gibt: Die große Party kommenden Samstag fällt aus, denn sich selbst zu feiern wäre der Flughafengesellschaft FBB nach acht Krisenjahren dann doch peinlich gewesen. Und dank der frisch zurückgeschwappten zweiten Coronawelle bleibt der Flugbetrieb, der ab dem 31. Oktober hochgefahren wird, eine dünne Angelegenheit.

Das Virus und die Folgen für den Luftverkehr – mit diesem Plot-Twist hatte bis Anfang des Jahres niemand gerechnet, obwohl man vom BER eigentlich jede Überraschung gewohnt war.

Jetzt aber hat sich eine völlig paradoxe Situation ergeben: Nachdem jahrelang gestritten wurde, ob der BER nun viel zu klein oder doch nur ein bisschen zu klein für das kräftig wachsende Passagieraufkommen sei, nachdem die Flughafengesellschaft ein erstes Ergänzungsterminal aus dem Boden stampfen ließ und weitere folgen sollten, ist der Airport auf einmal völlig überdimensioniert. Das zeigen die Zahlen: Wurden 2019 in den Flughäfen Tegel und Schönefeld-alt mehr als 35 Millionen Menschen abgefertigt, werden es Ende 2020 vielleicht nicht einmal 10 Millionen sein.

Am 31. Oktober geht der BER an den Start – mit, je nach Rechnung, mehr als acht oder neun Jahren Verspätung. Die ersten beiden Flugzeuge, noch ohne echte Passagiere, sollen am Samstagnachmittag landen. Am 1. November beginnt dann der Regelbetrieb.

Gleichzeitig wird der Betrieb in Tegel nach und nach runtergefahren. Am 7. November lassen die meisten Airlines zum letzten Mal von dort Flugzeuge starten, tags darauf hebt dann zum wirklich letzten Mal ein Flugzeug vom Flughafen Tegel ab. (taz)

Und wenn FBB-Chef Engelbert Lütke Daldrup, der Retter des verhunzten Projekts, zuletzt mit Stolz verkündete, dass der Probebetrieb mit Tausenden KomparsInnen ein voller Erfolg gewesen sei, dann machte er trotzdem immer ein angemessen sorgenvolles Gesicht. Schließlich steht er an der Spitze einer Firma, der die Kundschaft in Scharen davonläuft – wenn auch nicht aus freien Stücken.

„Noch nie war die Unsicherheit im Luftverkehr seit dem Zweiten Weltkrieg so groß wie jetzt“, auf diesen Superlativ legt Lütke Daldrup Wert. Und recht hat er: Mit den erneut explodierenden Infektionszahlen könnte das Flugaufkommen wieder dramatisch einbrechen. Vielleicht nicht so heftig wie im April, als die Passagierzahlen auf 0,9 Prozent des Vorjahresmonats zusammenschnurrten. Aber gerade beim für die FBB vergleichsweise lukrativen und nahezu komplett eingebrochenen Interkontinentalgeschäft gibt es keinen Silberstreif am Horizont.

Die Erlöse der FBB brechen nach Informationen der taz 2020 wohl um die Hälfte ein. Mit „normalen“ Passagierzahlen und den entsprechenden Einnahmen rechnet die Geschäftsführung frühestens wieder 2024. Das wirft die Finanzplanung eines Unternehmens über den Haufen, dessen Umsatzerlöse – 2019 waren es 416 Millionen Euro – zu drei Vierteln aus den Entgelten für den Flugbetrieb stammen. Und das mit den Zins- und Tilgungszahlungen der knapp 6 Milliarden Euro aus dem Bau des BER sowie den Schallschutzleistungen eine schwere Bürde schultert.

Für die Zeit bis 2024 hatte der diesjährige Businessplan der FBB schon eine Finanzierungslücke von rund 800 Millionen Euro veranschlagt. Davon sollte die eine Hälfte am Kapitalmarkt aufgenommen werden, die andere sollten die drei Gesellschafter – Berlin, Brandenburg und der Bund – als Darlehen ­geben.

Das ist nun dank Corona Makulatur, denn im Moment kann die FBB von Marktkrediten zu akzeptablen Konditionen nur träumen: „Durch die Baukatastrophe war unser Rucksack schon bis zum Rand vollgepackt mit Kreditverbindlichkeiten, wir hatten keinen Puffer mehr wie andere“, beschrieb Lütke Daldrup diese Zwickmühle vor Kurzem im taz-Interview.

grafik mit der Struktur des BER

Infografik: Infotext

Allein 2020 tut sich nun im Cashflow eine pandemiebedingte Lücke von bis zu 260 Millionen Euro auf. Immerhin ist sicher: Nachdem die drei Gesellschafter den Flughafen mit Zuschüssen und Darlehen von rund 2,5 Milliar­den Euro bis zum bitteren guten Ende durchgebracht haben, werden sie auch jetzt nicht knausern. Knapp 100 Mil­lio­nen Euro sind als Zuschuss schon bewilligt, um die Härten des Lockdowns auszugleichen, und auch die restliche Finanzierungslücke kann gestopft werden. Die entsprechenden Zusagen gibt es bereits.

Dennoch bleibt das Thema BER-Finanzierung in der Öffentlichkeit präsent. Der Fraktionsvorsitzende der Grünen im Bundestag, Anton Hofreiter, sieht den Flughafen „in großen ökonomischen Schwierigkeiten“. Es dürfe nicht vergessen werden, dass der Flughafen viel teurer geworden sei, sagte Hofreiter am Mittwoch im Rundfunk. „Er war kalkuliert mit 2,5 Milliarden Euro und hat gekostet 6 Milliarden Euro.“

Damit sei der Flughafen doppelt so teuer geworden und werde „ein Klotz am Bein“ und „ein Zuschussbetrieb bleiben“. Hofreiter zeigte sich überzeugt davon, „dass der Flughafen entschuldet werden muss“. Den Schulden aufgrund der hohen Baukosten stünden geringere Einnahmen durch Corona entgegen, die die Kosten nicht decken könnten. „Es braucht ein Entschuldungskonzept und das muss ehrlich auf den Tisch.“ Zuvor hatte auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) weiteren Bedarf für staatliche Hilfen für den Hauptstadtflughafen gesehen.

Reduzierung des Flugverkehrs? Ausgerechnet von Berlins grünen Senatorinnen kamen dazu wenig Vorschläge

Eine weitere Frage steht wie ein rot-rot-grüner Elefant im Raum. Das Land Berlin will in den kommenden 15, 20 Jahren klimaneutral werden: Wäre es da nicht höchste Zeit, das ursprünglich geplante massive Wachstum des BER auf eine Kapazität von 58 Millionen Passagieren 2040 zu deckeln? Flatten the curve in Sachen Luftverkehr?

2006: Beim ersten Spatenstich sprechen die Betreiber von Baukosten von 2 Milliarden Euro.

2007: Die Summe steigt auf 2,2 Milliarden Euro, auch das Terminal wird größer.

2009: Der Flughafen nennt Investitionskosten von 2,5 Milliarden Euro.

2012: Nach der Absage der für Juni geplanten Eröffnung sickert durch, dass der Bau schon mehr als 3 Milliarden Euro gekostet hat. Der Bund und die Länder Berlin und Brandenburg erhöhen den Finanzrahmen auf 4,3 Milliarden Euro.

2016: Ein Kredit von 1,1 Milliarden Euro wird bewilligt, unter anderem für Zinszahlungen und für Erweiterungen des Flughafens. Denn es wird klar, dass das Terminal zum Start erst 22 Millionen Passagiere bewältigen kann.

2018: 5,3 Milliarden Euro wurden verbaut und in Schallschutz investiert.

2020: Flughafenchef Lütke Daldrup beziffert den Kostenrahmen auf 5,96 Milliarden Euro. (dpa)

In den vergangenen Jahren glänzten ausgerechnet die von den grünen Senatorinnen Ramona Pop und Regine Günther geleiteten Senatsverwaltungen für Wirtschaft sowie Verkehr und Umwelt nicht gerade mit entsprechenden Vorstößen. Auch jetzt signalisiert Günthers Verwaltung auf Anfrage nur: nicht zuständig. Tatsächlich ist das formal die Finanzverwaltung. Dort verweist man auf zweierlei: einmal die seit dem Frühjahr geltende Empfehlung (!) an alle Landesbediensteten, auf Flugreisen zu verzichten, verbunden mit der Zusage, höhere Kosten zu erstatten, die bei Bahnreisen entstehen können.

Und dann die Maxime, dass der BER künftig in seiner Entgeltordnung ökologische Aspekte „stärker berücksichtigen“ soll. So steht es im Koalitionsvertrag. Weil das Parlament dem Senat schon im Herbst Druck machte, „dränge“ dieser nun bei Brandenburg und dem Bund auf eine CO2-Komponente, wie Finanzstaatssekretärin Vera Junker sagte. Nicht ohne hinzuzufügen, dass diese auf keinen Fall „die wirtschaftliche Entwicklung des Flughafens abwürgen“ dürfe. „Gar nicht konsensfähig im Kreis der Mitgesellschafter“ sei im Übrigen die Forderung, nur noch neue Langstreckenverbindungen durch Rabatte für die Airlines zu fördern und den Umfang aller Langstreckenflüge zu reduzieren.

Natürlich kommt in diesem Zusammenhang schnell das Thema „Verbot von Inlandsflügen“ auf. So einfach, wie es sich anhört, ist das aber nicht: Eine entsprechende Regelung könnte nur auf Bundesebene getroffen werden. Aber hier kommt auch wenig von Berlin. Das muss allerdings nicht so bleiben: „Wir wollen künftig als Land zu weniger Flugbewegungen beitragen“, sagt der klimaschutzpolitische Sprecher der Grünenfraktion, Georg Kössler, zur taz, „und das heißt auch, dass der Masterplan BER 2040 keinen Ausbau, sondern eine planvolle Reduktion beinhalten muss.“

Eine wichtige Voraussetzung für weniger Inlandsflüge ist eine gute Anbindung des BER an das Fernbahnnetz. In Schönefeld wurden die baulichen Voraussetzungen dafür mit dem Bahnhof unter Hauptterminal T1 geschaffen, sie könnten besser kaum sein. Zum Start hält aber gerade einzig und allein der IC Dresden–Berlin–Rostock am BER.

Der verkehrspolitische Sprecher der SPD im Abgeordnetenhaus, Tino Schopf, setzt dann auch mehr auf Anreize als auf Einschränkungen: „Verbote sollten nicht vorschnell ausgesprochen werden.“ Stattdessen fordere seine Fraktion eine „signifikante Erhöhung der Finanzierung und des Erhalts sowie Ausbaus der Bahninfrastruktur“. Die Mehrwertsteuer auf Bahntickets solle komplett wegfallen, die Tickets deutlich billiger werden.

Ähnlich argumentiert sein Kollege bei der Linkspartei, Kristian Ronneburg, der ohnehin davon ausgeht, dass der Luftverkehr nicht mehr das Vor-Krisen-Niveau erreicht. Ronneburg plädiert dafür, die Fernbahnhöfe der Stadt besser zu nutzen, auch den bereits vor Jahren abgehängten Bahnhof Zoo. Und: „Wenn Fernzüge möglichst viele Flüge überflüssig machen sollen, brauchen wir auch Nachtzüge auf allen längeren Hauptverbindungen.“ Die Linke fordere, den sogenannten Deutschlandtakt mit einem Fernzugnetz in der Nacht mit Schlafwagen zu ergänzen.

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