E-Mobility bei der BVG: Eine Ladung Busse

Seit Montag verkehren vier Elektrobusse auf einer der Linie 204 im Westen der Stadt. Vom Erfolg dieses Projekts könnte einiges abhängen.

Trifft auf die Busflotte der BVG erst seit Montag zu – ein kleines bisschen. Foto: dpa

„Gib mir deinen Saft“: Im Prinzip kein besonders passender Spruch auf einer Busfahrt von Zoo nach Südkreuz, aber hier wirbt er, mit sattem BVG-Gelb hinterlegt, für die neue Technologie, die seit Montag zum Einsatz kommt. Vier elektrisch betriebene Busse des landeseigenen Unternehmens pendeln ab sofort auf der Linie 204 zwischen Charlottenburg und Schöneberg. Der Clou: Die Fahrzeuge müssen nur nachts an die Steckdose, im Betrieb beziehen sie den Strom über induktive Ladestationen an den Endhaltestellen.

Wenn gleich zwei Senatoren, ein Staatssekretär des Bundes, mehrere Vorstandsvorsitzende aus der Verkehrsbranche und der TU-Präsident an der Jungfernfahrt teilnehmen, muss schon etwas Besonderes dahinterstecken. Tatsächlich handelt es sich um die „weltweit erste kabellos geladene elektrische Buslinie in einer Hauptstadt“, wie man bei der BVG voller Stolz betont, und wer weiß, vielleicht geht dieser Tag wirklich einmal in die Annalen der Elektromobilität ein. Voraussetzung dafür wäre, dass er den Auftakt zum Umstieg auf eine neue Antriebsart und den langfristigen Abschied von fossilen Brennstoffen im ÖPNV markiert.

Das hofft jedenfalls Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, der sich in der Spätsommersonne am Südkreuz schon von der Krawatte verabschiedet hat, während die Solarpanels der Pedelec-Station nebenan ein wenig Schatten spenden. „Wer mal ein E-Fahrzeug gefahren ist“, weiß der CDU-Mann, „der will es gar nicht mehr aus der Hand geben.“ Es müsse endlich etwas geschehen in Sachen Energiewende, und deshalb habe sein Haus die E-Bus-Flotte der BVG im Rahmen des Projekts „Schaufenster Elektromobilität“ mit 4,1 Millionen Euro gefördert.

BVG-Chefin Sigrid Nikutta spricht dann auch von einem „grundlegenden Schritt in Richtung eines grüneren Berliner Busverkehrs“ und lobt die Zusammenarbeit der beteiligten Akteure aus Politik, Wirtschaft und Forschung. Tatsächlich hat sich insbesondere die Technische Universität um das Projekt verdient gemacht. Schon 2011 suchte Dietmar Göhlich, Professor am „Forschungscampus Mobility2Grid“ der TU-Verkehrsfakultät das Gespräch mit der BVG über eine mögliche Elektrifizierung des Busverkehrs. Göhlich und seine Kollegen haben das Projekt wissenschaftlich begleitet und unter anderem die Ladestation an der Hertzallee - in direkter Nachbarschaft zur TU - eingerichtet. Sie werden jetzt den Betrieb beobachten und im kommenden Jahr eine technisch-wirtschaftliche Gesamtbewertung durchführen.

Geisel findet‘s richtig gut

Wie seine Kollegin aus dem Wirtschaftsressort, Cornelia Yzer (CDU), versicherte Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel (SPD) der E-Mobilität seine Unterstützung. Er habe der BVG eine Kofinanzierung des Projekts bis 2023 in Aussicht gestellt, die jetzt allerdings noch konkretisiert werden müsse. Die Förderung durch den Bund ist nur bis einschließlich 2016 veranschlagt.

Und wie fährt es so sich im Elektrischen? Tatsächlich ist bei 50 Stundenkilometern und hohen Außentemperaturen die Klimaanlage am lautesten. Gerade im Heckbereich, unter dem normalerweise der Dieselmotor rumpelt, ist es spürbar leiser, der Antrieb surrt beim Beschleunigen in einem langen Glissando nach oben und in einem kürzeren nach unten - ein Teil der Bremsenergie kommt dabei wieder der Batterieladung zugute. Die Lebensdauer dieser auf dem Dach verbauten Batterie, erklärt TU-Professor Göhlich, ist nicht kürzer als die des gesamten Busses. Während andere Batterien - nur Laien sprächen von „Akkus“, so Göhlich - gerne „tiefentladen“ werden, bevorzugt das für den BVG-Bus entwickelte Modell einen Ladezustand von 30 bis 60 Prozent.

Der induktive Ladevorgang, den alle Beteiligten gerne mit dem einer elektrischen Zahnbürste vergleichen, ist dann ziemlich unspektakulär: Am Unterboden senkt sich eine Vorrichtung bis eine Handbreit über den Asphalt, dann passiert nichts Sichtbares mehr. Nach fünf bis zehn Minuten ist ausreichend „getankt“ und der Bus kann wieder in die Gegenrichtung starten - leise, abgasfrei und klimafreundlich: Alle vier Exemplare zusammen bewirken nach Angaben der BVG eine jährliche CO2-Ersparnis von 260 Tonnen.

Diese Rechnung geht natürlich nur auf, wenn Strom aus erneuerbaren Energien zum Einsatz kommt. Und das ist tatsächlich der einzige Kritikpunkt, den man beim Bund für Umwelt und Naturschutz BUND auf der Liste stehen hat: „Nur Strom mit dem Grünstromlabel ist echter Ökostrom“, sagt Martin Schlegel, verkehrspolitischer Referent beim BUND Berlin, „die BVG dagegen bezieht Strom aus einem Erzeugermix, der mit Zertifikaten grüngewaschen wird.“ Aber das gilt natürlich in erster Linie für den Betrieb von U-Bahn und Tram – der Verbrauch der vier E-Busse dürfte sich gegenüber der BVG-Schienenflotte im mikroskopischen Bereich bewegen.

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