Autoindustrie in der Coronakrise: Ungewisser Ausgang

Was machen Corona- und Klimakrise mit der Automobilindustrie? Zwei Szenarien eines Nachhaltigkeitsforschers.

Ein Mitarbeiter in der VW-Produktion trägt einen Mundschutz

27. April, Wolfsburg: mit Mundschutz in der Produktion Foto: Swen Pförtner/dpa

BERLIN taz | In diesen Tagen beraten die Ministerpräsidenten der Länder mit starker Autoindustrie über Stützungsmaßnahmen für die Branche. Bei der Videokonferenz von Markus Söder (CSU), Stephan Weil (SPD) und Winfried Kretschmann (Grüne) wird es um Hilfen wie eine neue Abwrackprämie gehen, die es auch für klassische Verbrennerautos geben soll. Vor allem Weil und Söder sind bereits mit Forderungen nach großzügigen Hilfen vorgeprescht.

Wird die Coronakrise die Autoindustrie stützen oder die Verkehrswende beschleunigen? Das ist offen, findet der Nachhaltigkeitsforscher Markus Wissen von der Hochschule für Wirtschaft und Recht in Berlin, der mit dem Gesprächskreis Mobilität der Rosa-Luxemburg-Stiftung ein Positionspapier zur Autoindustrie veröffentlicht hat. „Die Krise kann ein Katalysator für den nachfolgenden Wandel sein“, sagt er.

Die Pandemie trifft die Autobranche hart. Im März ist die Zahl der neu zugelassenen Autos in der EU um 55 Prozent zurückgegangen. In Deutschland und anderen Ländern läuft die Produktion nach mehrwöchigem Stopp gerade erst wieder an. Wie hoch die Verluste sein werden, ist noch unklar. Unternehmen können einen Teil der Produktion etwa mit Sonderschichten nachholen, nicht jeder aufgeschobene Kauf ist ein aufgehobener. Trotzdem werden Rufe nach Hilfen für die Branche immer lauter. Darum wird es auch beim Autogipfel in der nächsten Woche im Kanzleramt gehen. Das Gespräch von Söder, Kretschmann und Weil ist eine Vorbereitung dafür.

Szenario 1: Zurück in den Vorkrisenmodus

Politikwissenschaftler Wissen hält zwei Szenarien für möglich: Im ersten kehrt die Autoindustrie in den Vorkrisenmodus zurück. Die Hersteller versuchen die Absatzdelle auszugleichen. Dabei könnte ihnen eine Abwrackprämie für AutokäuferInnen helfen, wie sie nach der Finanzkrise eingeführt wurde und wie sie jetzt von Automanagern gefordert wird. „Die Autohersteller nutzen die Coronakrise als Vorwand, um Boden gutzumachen, den sie verloren haben“, sagt Wissen. Schon vor Ausbruch der Pandemie hat die Branche unter sinkendem Absatz gelitten. Neben diesem konjunkturellen Problem haben die deutschen Hersteller ein strukturelles: Sie haben den Einstieg in das Geschäft mit Elektromobilität zu lange hinausgezögert.

Nach der Finanzkrise hat die Regierung die Zahlung für Autokäufe als „Umweltprämie“ bezeichnet. Ökologisch hat das nicht viel gebracht, weil die neuen Autos größer und damit klimaschädlicher waren. Auch jetzt könnte die Prämie ein ökologisches Mäntelchen bekommen, etwa an den CO2-Ausstoß gekoppelt werden.

Szenario 2: Der Einstieg in die Wende

Die Rückkehr zum Vorkrisenmodus hält Wissen für eine schlechte Option. „Das Schrumpfen der Autoindustrie ist ein klimapolitisches Muss.“ Der Verkehrssektor hat bei der Verringerung von CO2-Emissionen kaum Fortschritte gemacht. Deshalb hofft Wissen auf das zweite mögliche Szenario: die Coronakrise als Einstieg in die Mobilitätswende. „Wir müssen weg vom individuellen System der Mobilität, wir brauchen dringend eine Verkehrswende“, sagt er. „Dafür liegt in der Krise eine Chance.“

Was dafür spricht: Heute sind die Autohersteller in einer völlig anderen Lage als nach der Finanzkrise, in der sie der deutsche Staat mit der milliardenschweren Abwrackprämie gestützt hat. Heute wie damals gilt die Autoindustrie als Stütze der deutschen Wirtschaft, weil an ihr viele Arbeitsplätze hängen. Aber während die Autobauer vor zehn Jahren quasi sakrosankt waren, weil es nur wenige KritikerInnen gab, sind sie heute in weiten Teilen der Gesellschaft umstritten.

Der Dieselskandal hat das Vertrauen in die Redlichkeit der Branche erschüttert, mit Fridays for Future hat der Einsatz für Klimaschutz den Kreis der üblichen Verdächtigen weit überschritten. Dabei steht die Kritik am individuellen Autoverkehr ganz vorne. Das zeigen auch Aktionen wie zur Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt am Main im vergangenen September und die Gesprächsbereitschaft der Manager gegenüber AutokritikerInnen – das wäre im Umfeld der Finanzkrise nach 2008 undenkbar gewesen.

„Wir haben gerade die Politisierung der ökologischen Krise erlebt“, sagt Wissen. Gesellschaftliche Diskurse haben sich verschoben, hat er beobachtet. „Das schlägt sich nicht unmittelbar in staatlicher Politik nieder“, sagt Wissen. Aber es bleibe auch nicht folgenlos. „Das Klimapaket der Bundesregierung wäre ohne Fridays for Future noch schwächer ausgefallen“, sagt er.

Nur der Umstieg auf E-Autos reicht nicht

Der Politikwissenschaftler ist davon überzeugt, dass die Coronakrise auf eine andere Gesellschaft trifft als die Finanzkrise. Zurzeit machen viele Menschen völlig neue Erfahrungen. Nicht nur die urbanen Mittelschichten, auch Arbeiter aus der Autobranche leben entschleunigt, haben ihren Alltag grundlegend geändert – und sie sehen, was ökonomisch alles geht, wenn die Politik es will. Wissen: „Warum nicht diese Erfahrung für eine grundlegende sozialökologische Transformation nutzen?“

Mit dem Umstieg auf E-Autos ist es dabei nicht getan. Die Autoindustrie müsse heruntergefahren, im Gegenzug müsse etwa die Produktion für die ÖPNV-Infrastruktur heraufgefahren werden, sagt Wissen. Stadtplanung, Güter- und Personenströme müssten neu gestaltet werden. „Wir müssen Wirtschaft neu denken – und zwar von der Gebrauchswertseite“, fordert er. Für den Umbau der Autoindustrie ist nach Wissen eine notwendige, aber nicht hinreichende Voraussetzung, dass der Staat in Unternehmen einsteigt. Bei VW ist das bereits der Fall, hier gehört das Land Niedersachsen zu den Anteilseignern. „Wir brauchen eine Vergesellschaftung der Autoindustrie“, fordert er.

Das bedeutet: Alle, die von Entscheidungen des Unternehmens betroffen sind – Beschäftigte, Anwohnende, Umweltgruppen –, werden an den Beschlüssen beteiligt. „Dafür müssten geeignete Verfahren entwickelt werden“, sagt Wissen. Als Modell dienen könnten sogenannte Transformationsräte, die etwa die IG Metall fordert. Dabei analysieren regionale Gremien mit VertreterInnen von Gewerkschaften, Unternehmen und Umweltinitiativen, welche Mobilitätsbedürfnisse es gibt und mit welchen Maßnahmen Arbeitsplätze erhalten werden können.

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