100 Jahre Avus in Berlin: Aorta der Moderne

Am 24. September 1921 wurde in Berlin die „Automobil-Verkehrs- und Uebungs-Straße“ eingeweiht. Seitdem bewegt sich immer mehr auf der Autobahn.

Sieger beim ersten Avursrennen 1921: Fritz von Opel in der Klasse der 8-PS-Wagen   Foto: akg-images/picture alliance

Dieser Text wird auf einem fürs Unterwegs-Sein konzipierten Gerät getippt, mit Maske und anderen Unpässlichkeiten, Verzögerungen mal „wegen Zwischenfall auf dem Gleis“, als Folge vollgestopfte Bahnsteige, auch mit Aggro, Anschluss nur mit Stehplatz, Ankunft 10 Minuten verspätet, „Grund dafür ist eine Verspätung eines vorausfahrenden Zuges“, dann 20 Minuten, Ausweichen auf andere Gleise, Aufzüge nicht barrierefrei zu bewerkstelligen, „circa einstündige Verspätung wegen Bauarbeiten“.

Effizient sollte sie werden, unter den zehn Jahren (1999–2009) Hartmut Mehdorn, die Eisenbahn (etymologisch die Urmutter der Autobahn). Ermittelt wurde damals, dass viele Pannen auf Defekte an Signalanlagen oder Gleise zurückzuführen waren, weswegen die vom Streckennetz entfernt wurden – mit dem Resultat, dass es bei Störungen nun weniger Alternativen gibt.

Also – auf die Autobahn! Und gleich anstoßen: Zum 100. Geburtstag der Berliner Avus, die am 24. September 1921 mit einem Autorennen eingeweiht wurde, gibt es keinen Champagner, der geschüttelt und lauthals lachend verspritzt wird von Siegern, zusammen mit immer gern gesehenen Würdenträgern aus Politik, Autoverbänden und Bauämtern.

Stattdessen Betrieb wie immer, Ausbremsen und Überholmanöver wie am Eröffnungsrennwochenende 1921 – heute wegen erhöhtem Verkehrsaufkommen, gelegentlicher „Behinderung“, alles in Zeitlupe oder nicht schneller als die nebenan überholenden Radfahrer.

Monatskarte 100.000 Mark

Früher waren weniger Autos, mehr Applaudierende. Die Tribüne an der Nordkurve ist noch da, restauriert für 7,2 Millionen Euro (die originale „Automobil-Verkehrs- und Uebungs-Straße“ verschlang umgerechnet das doppelte), ein guter Ort, um angesichts von Raserei oder Stau nachzudenken, was da vor und hinter uns liegt, autobahnmäßig, was um die 250.000 Fah­re­r:in­nen auf der Avus täglich vor und hinter sich haben.

Die Avus ist weltweit berühmt, weil als erste Rennstrecke konzipiert und gebaut, Brot und Spiele für drei Mark (aufgrund der Inflation 1923 Hin- und Rückfahr-Erlaubnis für Ottonormalverbraucher à 8.000 Mark, Monatskarte 100.000), parallel aber eben auch Urmutter der Autobahn. Die ist „Abenteuerspielplatz und Rückgrat der Wirtschaft gleichermaßen“, wie es im Vorwort zum gerade erschienenen Bildband „Die deutsche Autobahn“ (Verlag Frederking & Thaler) heißt.

Manches Paradox ist im Asphalt fest implantiert, der Horror und der Spaß am fahrn fahrn fahrn. Nutzwert und Stresstest für Berlin-Besucher wie Globetrotter, genauso Sattelschlepper – beladen mit dänischen Fahrrädern oder Lebensmitteln für Bioläden. Nebenbei bemerkt: Nutzfahrzeuge der Technischen Hilfswerke wären neulich ohne Diesel und Autobahn nicht so schnell in die Eifel gelangt.

Der Bildband widmet sich auch Anderem rund um die gern gehasste und selbst von Petrolheads und Zylinderköpfen verfluchte Aorta der Moderne. Tolle und irre Randerscheinungen wie Rastplätze, Seelsorger bei Unfällen – und viele Zahlen: Autobahnen machen demnach 1,8 Prozent unserer Straßen aus, müssen aber herhalten für ein Drittel aller zurückgelegten Wegstrecken. Wie das gehen soll, vielleicht sogar gut gehen, ist haarsträubend schwer zu begreifen. Das Verkehrsaufkommen ist wie eine Naturgewalt, stoisch oder bewundernswert nahtlos fädeln sich alle ein, wechseln Spuren, bemerkenswert oft, ohne dass es kracht. Echt viel los, in jede Richtung, zusätzlich noch Abzweigungen wie die zur Tanke mit wieder ganz eigenem Biotop des Grotesken auf dem Parkplatz.

Grenzen des Wachstums

Der Diskurs über Verkehr ist viel zu schön, da komplex, um so betrieben zu werden wie Fernseh-Talkshows, wo Experten oder Kritiker mit Zahlen um sich werfen – obwohl die Überlastung von Schienen und Asphalt in etwa zeitgleich gewachsen ist mit anderen Phänomenen. Mobilisierung der Massen, gesellschaftlich ebenso wie fürs Urlauben; Digitalisierung (auch im Pkw mit Kilometern an Kabeln für Datenübertragung); Zunahme der Todesopfer von Verkehrsunfällen (ab 1970, inzwischen rückläufig, auf Autobahnen laut Statistik um die zehn Prozent, nicht zuletzt wegen Fortschritten der Medizin, nun eben mit mehr überlebenden Schwerverletzten). Kritik am Verkehrschaos geht Hand in Hand mit den – vom Club of Rome noch vor der Ölkrise konstatierten – Grenzen des Wachstums zur Lage der Menschheit.

Der Erkenntnis ergeht es wie dem Verkehr und der Kommunikation. Sie sind im Fluss, auch wenn der häufig stockt. Bisweilen – so wie beim Passieren von Baustellen, auf denen niemand arbeitet – stellt sich der Gedanke ein: Wer profitiert von den Problemen? Wem liegt daran, mit Heftpflästerchen Stückelwerk zu beheben? Die Autoren von „Deutschland im Stau: Was uns das Verkehrschaos wirklich kostet“ befanden im Jahr 2014, dass Chaos und Macken der Finanzierung und Infrastruktur politisch gewollt oder toleriert sind.

In Bezug auf den Bundesautobahnbau, der auf Länderebene von Kommunen debattiert wurde, führte das zu Straßennetz-Grotesken wie der in Baden-Württemberg. Im Ländle von Bosch-, Daimler-, Porsche- und Zulieferer-Angestellten wollte (fast) jeder schnelle Anfahrtswege zur Arbeit (mit 14 Monatsgehältern), nur eben nicht in Sichtweite vom Garten des Eigenheims. Bedeutet: Hier ist die Menge an plötzlich verendenden Stummeln, speziell Ost/West, besonders dicht, darunter auch die kürzeste Autobahn der Republik (A 831 mit 2,3 km Länge, der Schlusssprint nach Berlin auf der Avus ist mehr als achtmal so lang).

Auch im Freistaat von BMW und Audi, so die Autoren von Deutschland im Stau, ruckelt es: „Auf weitere Jahrzehnte werden von hier Staus gemeldet, obwohl schon über eine Milliarde Euro verbaut wurden.“ Keiner merkt an, wer an Staus und Stillstand verdient: Absperrungen kosten in der Herstellung zwar kaum mehr als Joghurtbecher, sind in der Vermietung aber durchaus profitabel.

www.fernstrassen-bundesamt.de

Strukturell soll sich das im Rahmen einer vor vier Jahren beschlossenen Föderalismusreform ab diesem Jahr ändern. Fortan soll das neu geschaffene Fernstraßen-Bundesamt, eine Autobahn GmbH des Bundes Problemlösungen, zunächst Problemanalysen eruieren. Noch mehr Zahlen. Noch mehr zu zahlen. Und noch mehr Pannen, wie – Piep, aktuelle Staumeldung – aus einer gerade eingegangenen Mail hervorgeht:

„Die PARTEI / Martin Sonneborn hat das Fernstraßen-Bundesamt übernommen. Nicht ganz, aber fast: Die Domain www.fernstrassen-bundesamt.de hat das BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) nie registriert“. Der Domain-Inhaber hat den traffic bis vor Tagen nett umgeleitet, hostet nun aber Eigenes, mit Sonneborn als Schirmherr. Nicht nur die öffentliche Hand hat ein unglückliches Händchen, den Zuständigen der digitalen Infrastruktur kann es genauso ergehen; gekidnappt von Netzpiraten, nun aufgefüllt mit Satire, Facts und Polemik, teilweise Erhellendem.

Tatsache bleibt: Maut-Zahler, Bahnbetreiber, Autogegner und Vielfahrer quengeln fast unisono über Autobahnen und ihren Zustand, den Stillstand. Tempolimit, Maut – beides in vielen Ländern üblich – stößt auf die Rhetorik des Digitalen: „Gefällt mir“ oder „Geht gar nicht“. Einen Tacken nuancierter, alles etwas unaufgeregter, sei fair im Verkehr, wäre pragmatischer. Es sind sich ja praktisch alle einig, dass es so nicht weitergehen kann. Alle saßen schon mal in einem Auto und fluchten über den Stillstand, alle konsumieren oder lieben und kennen, was Kraftfahrzeuge transportieren.

Und „alle“ werden immer mehr. Waghalsiges Manöver jetzt, aber keine Angst, wir kommen nicht ins Schleudern. Seit Jahrzehnten werden immer mehr Fahrzeuge pro Kopf zugelassen, mehr Kilometer zurückgelegt, mit kontinuierlich steigender Höchstgeschwindigkeit auf Überholspuren, damit zunehmend unterschiedlichem Tempo zwischen anschwellenden Lkw-Konvois und Pkw – mit einem Tempo-Unterschied von deutlich mehr als 100 km/h, nur Meter entfernt voneinander; gleichzeitig kosten Staus immer mehr Lebenszeit (je nach Perspektive konvertierbar in Milliarden Euro), wandern ausgediente Benziner ab ins Ausland, neigen sich Ölvorräte dem Ende. Nicht sichtbar, aber zu bedenken: Die Menge der schnelleren, generell immer zuverlässigeren Kfz wird nicht verringert, nur weil altes Blech verschoben oder verhökert wird in Regionen, wo Tesla noch für Jahrzehnte ein Fremdwort bleiben wird.

Nicht mithalten mit diesem ganzen Wachstum und Wandel – in mehrerlei Hinsicht – kann der Mensch. Im Verkehr wächst fast alles schneller als die Bevölkerung, nicht zuletzt die Dichte und die Km/h auf der Überholspur sowie der Anteil an Pkw im oberen Preissegment; doch die Reaktionszeit des Menschen, ebenso die illusorische Gabe des Multitasking, hat sich nicht entwickelt. Selbst das Zufußgehen leidet, wenn man gleichzeitig telefoniert.

Comments

[17900 (Profil gelöscht)]

Solche Rennen hat damals ganz Deutschland begeistert. Jeder kannte Bernd Rosemeier.



Ähnliches gilt für das 6-Tage-Rennen in Berlin.

Auch damals wusste man schon, wie man das Volk zähmen kann.