Rückbau der Berliner Stadtautobahnen: Das Ende der Kiezautobahn

Rot-Grün-Rot möchte zwei Stadtautobahnen im Berliner Süden zurückbauen und kratzt damit an einem Dogma der westdeutschen Verkehrspolitik.

Soll weg: Autobahn im Wohngebiet Foto: dpa

Blechfluten bahnen sich ihren Weg durch beschauliche Altbauviertel, keine zehn Meter entfernt vom nächsten Wohnzimmer. Mitten in der Stadt tut sich eine dröhnende Betonschlucht auf, in der der Verkehr sechsspurig dahinrast. Vom Kreuz Schöneberg über Friedenau bis zum Rathaus Steglitz zerschneidet die Autobahn A 103 dichte Wohngebiete. Nur wenige Brücken überspannen den urbanen Abgrund, etwa die historische Feuerbachbrücke. Fuß­gän­ge­r*innen und Rad­fah­re­r*innen eilen hastig über das Bauwerk, um dem Lärm und den Abgasen zu entkommen.

Die neue Berliner Landesregierung will jetzt die A 103 zusammen mit der A 104 zurückbauen. Damit kratzt Rot-Grün-Rot deutlich an einem ungeschriebenen Dogma westdeutscher Verkehrspolitik: je mehr Stadtautobahnen, desto besser.

Schon seit ihrem Bau im Westberlin der 1960er Jahren sorgt vor allem die A 103 für Furore. Damals plante man die Strecke als südlichstes Teilstück einer ganzen Nord-Süd-Autobahn, der sogenannten Westtangente. Über die Schöneberger Rote Insel und den heutigen Gleisdreieckpark sollte die Strecke quer durch den Tiergarten und den Weddinger Sprengelkiez bis zur A 111 in Tegel verlaufen.

Die „autogerechte Stadt“ sei damals das Maß aller Dinge gewesen und die westdeutsche Politik habe neidisch auf die Mega-Highways von Los Angeles geschielt, erinnert sich Norbert Rheinlaender. Er ist Vorsitzender der 1974 gegründeten Bürgerinitiative Westtangente. „Wie zerstörerisch die Planung mit der vom Krieg verschonten Stadt umging, konnte man in Steglitz sehen. Das ließ Schlimmes für die übrigen Stadtgebiete befürchten“, erzählt der Schöneberger.

Erste Fahrraddemos in der 1970ern

Und so war die A 103 der Anstoß für die ersten Fahrraddemos auf dem Kurfürstendamm Anfang der 70er-Jahre. Ihr Motto: „Gegen den Auto-Wahnsinn“. Die Proteste wuchsen, und schließlich konnte der Weiterbau der Westtangente verhindert werden. Der fossile Traum platzte, und von der Nord-Süd-Trasse blieb nur das Stück in Steglitz.

Diese verkehrspolitische Altlast möchte die neue Bürgermeisterin von Steglitz-Zehlendorf gerne loswerden. „Ein Rückbau der Autobahnen würde mit einer großen Aufwertung der städtischen Umgebung einhergehen“, sagt Maren Schellenberg (Grüne) der taz. „Beide Autobahnabschnitte teilen Wohngebiete. Ihr Abbau könne Wohn- und Aufenthaltsqualität stark verbessern.“

Etwa seit dem Bau der Autobahnen lag der Bezirk allerdings fest in CDU-Hand. Die nun abgewählten Christ­de­mo­kra­t*innen hatten sich immer klar gegen einen Rückbau der A 103 gestellt. Auch heute noch argumentiert die Berliner CDU mit einem drohenden Verkehrschaos für die Umgebung: „Das jetzige Straßenprofil ist gerade ausreichend, es gibt ja auch täglich Stau“, mahnt etwa Oliver Friederici, verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Landesfraktion. Man solle daher die Autobahn nicht abreißen, sondern bloß „einhausen“.

„Solche Bedenken werden immer ins Feld geführt, wenn Autoverkehr eingeschränkt wird“, kontert Ragnhild Sørensen. Sie ist Sprecherin des gemeinnütziges Vereins Changing Cities, der sich für eine nachhaltige Stadtentwicklung einsetzt. Tatsächlich verhalte sich Autoverkehr eher wie Wasser: „Wenn er aufgehalten wird, staut er sich zunächst. Mit der Zeit aber versickert oder verdampft er und die Menschen finden andere Formen der Fortbewegung.“ Diesen Effekt würden unzählige Studien belegen. „Wer Straßen baut, erntet Verkehr. Wer den Autoverkehr erschwert, reduziert ihn langfristig“, resümiert Sørensen.

Grüne sind vorsichtig

Doch auch die Grünen im Bezirk gehen die Verminderung des Autoaufkommens deutlich vorsichtiger an. „Es darf bei einem Rückbau nicht zu einem Wegfall einer Straßenverbindung kommen, zu Lasten der umliegenden Straßen“, so Bezirksbürgermeisterin Schellenberg. Gerade die A 103 sei eine wichtige Verkehrsader für Steglitz, müsse aber nicht den Charakter einer Autobahn haben. Vorstellbar sei ein Umbau zu einer Straße mit Kreuzungen. „Möglicherweise ist ein solcher Rückbau erst dann zu realisieren, wenn es insgesamt in der gesamten Stadt zu einer deutlichen Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs gekommen ist.“ Auch die Grünen schrecken demnach vor einer allzu abrupten Verkehrswende zurück.

Bei aller Angst um zukünftige Staus: Die Schattenseiten des Ist-Zustandes sind nicht zu übersehen. In Steglitz überschreiten die Stickoxidkonzentrationen regelmäßig den gesetzlichen Grenzwert von 200 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft – zuletzt am Nikolaustag. Lärm- und Luftbelastung fallen umso mehr ins Gewicht, da sich im 100-Meter-Radius um die Stadtautobahnen nicht weniger als elf Kitas, zwei Grundschulen und zwei weiterführende Schulzentren befinden. Studien belegen, dass sich verkehrsbedingte Luftverschmutzung auf Kinder besonders schädlich auswirkt.

In der grundsätzlichen Ablehnung der Autobahnen scheinen sich aktuell Land und Bezirk einig zu sein. Laut neuem Koalitionsvertrag will man die „Planung des schrittweisen Rückbaus der A 103 und A 104“ aufnehmen. Doch was könnte an die Stelle der Asphaltpisten treten? Von Seiten des Bezirks spricht Maren Schellenberg neben Grünflächen und Radverkehrsanlagen vor allem von Wohnbebauung. Changing Cities geht das nicht weit genug. Sørensen verweist auf das Berliner Klimaschutzgesetz: „Wenn Berlin seine CO2-Emissionen um 70 Prozent bis 2030 reduzieren soll, muss man genau solche Chancen ergreifen.“ Man solle den 3,7 Kilometer langen Streifen nachhaltigeren Nutzungen zuführen. „Der Rückbau ist eine Chance, den öffentlichen Raum wieder als etwas Verbindendes zu begreifen, als einen Ort für Menschen und nicht für Autos.“

Zuständig ist der Bund

Doch bei allem Ideenreichtum stehen einem Rückbau noch einige Hürden im Weg. Zum einen ist die Finanzierung ungeklärt. Allerdings hieße es bei den zum Teil 50 Jahre alten Brücken und Tunneln bald ohnehin: sanieren oder abreißen. Einige Brücken, wie etwa die der A 104 am Breitenbachplatz, lassen gar aufgrund ihrer Bauweise nichts anderes als einen Abriss zu.

Vor allem aber liegt die A 103 derzeit noch im Zuständigkeitsbereich des Bundes. Dieser müsste einer Herabstufung zur Landesstraße zustimmen, bevor Berlin daran bauen darf.

Das letzte Wort zur Kiez­autobahn von Steglitz ist also noch nicht gesprochen. Dennoch: Die öffentliche Abkehr eines Bundeslandes von einer Autobahn ist ein verkehrspolitischer Paradigmenwechsel. Das Verdikt über die alte Westtangente gibt Protesten gegen den Highway-Wahn recht und stellt eines unmissverständlich klar: Straßen können nicht nur wachsen, sie dürfen auch schrumpfen.

Aber Moment: War da nicht noch etwas? Während im Westen alte Strecken auf dem Prüfstand stehen, wächst im Osten die A 100 munter weiter. Auch wenn hier der Bund entscheidet: Zumindest gegen den 17. Bauabschnitt Treptower Park/Storkower Straße könnte Berlin klagen. Noch weiter im Osten baut Berlin unterdessen ganz allein. Die Tangentialverbindung Ost soll hektarweise Wald verschlingen und kommt zunächst vor allem einem Verkehrsmittel zugute: dem Pkw.

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