Die Spree als Verkehrsweg: Streit um Wassertaxis

In einem Jahr startet der Spreepark. Treptow-Köpenick will einen Linienverkehr auf der Spree, doch die Verkehrssenatorin ist dagegen.

Viel Verkehr auf der innerstädtischen Spree, aber nur für Touristen   Foto: Thomas Grabka/laif

BERLIN taz | Wenn Christoph Schmidt über den Spreepark redet, gerät der Geschäftsführer der landeseigenen Grün Berlin GmbH schnell ins Schwärmen. Von einem soziokulturellen Zentrum spricht er, das Künstlerinnen und Künstlern, die aus der Innenstadt vertrieben werden, eine neue Wirkungsstätte bieten soll. Und auch davon, wie diese dann – zusammen mit den anderen Besucherinnen und Besuchern – zum Spreepark gelangen können: „Mit dem Wassertaxi“, sagt Schmidt.

Einen Anleger an der Spree baut die Grün Berlin gerade. Er entsteht unmittelbar vor dem Eierhäuschen, dem schon von Fontane beschriebenen Ausflugsrestaurant, mit dem der Spreepark im kommenden Jahr starten wird. „Hier wird einer der Haupteingänge zu dem 27 Hektar großen Park sein“, verspricht Schmidt.

Vielleicht könnte der neue Anleger aber mehr sein, vielleicht sogar der Beginn eines neuen Verkehrsmittels. „Wir könnten uns auch vorstellen, dass auf der Spree in naher Zeit Wassertaxis verkehren“, schaut Christoph Schmidt in die Zukunft.

In Potsdam ist das Wassertaxi, das regelmäßig auf der Havel verkehrt, seit Langem eine Erfolgsgeschichte. In Berlin ist ein Linienverkehr auf der Spree, wie er Schmidt vorschwebt, allerdings kein Thema. Fast jeder, der die Idee schon einmal vorgetragen hat, ist gescheitert, bevor auch nur das erste Boot fuhr. Der Grund sind die Berliner Reedereien, denen fast alle Anlegestellen in der Stadt gehören. Wenn diese von Schiffen anderer Anbieter angefahren werden wollen, sind saftige Gebühren fällig.

Der neue Spreepark

Kulturpark Plänterwald hieß das Vergnügungsareal mit Riesenrad zu DDR-Zeiten, nach der Wende wurde es zum Spreepark. Nach der Pleite des privaten Betreibers lag das fast 30 Hektar große Gelände in Treptow brach.

Nun soll es aus dem Dornröschenschlaf erwachen. Nachdem der Senat das Areal 2014 gekauft hat, wurde die Grün Berlin GmbH beauftragt, ein neues Nutzungskonzept zu entwickeln. Dieses lautet „Kunst, Kultur und Natur“.

Nachdem die Finanzierung gesichert und die Bürgerbeteiligung abgeschlossen ist, geht es an die Umsetzung. 2022 soll das Ausflugsrestaurant Eierhäuschen öffnen.

600.000 BesucherInnen erwartet Grün Berlin jährlich. Sie müssen mit dem Bus kommen oder mit dem Schiff: Parkplätze wird es nicht geben. (wera)

So haben Riedel, Stern und Kreis und Co das Geschäft mit der Personenbeförderung auf dem Wasser unter sich aufgeteilt. Wer da neu mitmischen möchte, bräuchte neue Anleger. Vor allem an der innerstädtischen Spree in Mitte ist dafür aber kein Platz.

Oliver Igel (SPD), Bezirksbürgermeister in Treptow-Köpenick, weiß das. Dennoch unterstützt er die Idee von Grün Berlin. Sein Zauberwort heißt „freie Anleger“, die alle Anbieter kostenfrei nutzen können. „Der Anleger vor dem Eierhäuschen wird ein solcher Anleger sein“, freut sich Igel.

Darüber hinaus gebe es an der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) in Oberschöneweide einen weiteren Anleger, der für alle zugänglich sei. „Und dann gibt es noch die beiden Anleger der Fähre über die Spree“, zählt Igel auf. Wenn es dann noch einen freien Anleger in der Innenstadt gäbe, könnte also ein Linienverkehr auf der Spree aufgenommen werden. Am besten in Regie der BVG, wie Igel findet.

Dass es dazu bisher noch nicht kam, liegt für Oliver Igel nicht nur an den Reedereien, die mit Argusaugen ihre Anleger hüten. „Wir fühlen uns da in Treptow-Köpenick auch von der Verkehrsverwaltung nicht hinreichend unterstützt“, sagt SPD-Mann Igel in Richtung der grünen Verkehrssenatorin Regine Günther. „Offenbar konzentriert sich die Senatsverwaltung lieber auf die Gebiete innerhalb des S-Bahn-Rings, anstatt nach Lösungen auch für die Bezirke zu suchen, die nicht zur Innenstadt gehören.“

Tatsächlich kommt für Regine Günther ein Linienverkehr auf der Spree, für den auch BVG- oder S-Bahn-Tickets gültig wären, nicht in Frage: „Eine ÖPNV-Fähre über die Spree wäre technisch zwar realisierbar“, sagt Günters Sprecherin Constanze Siedenburg der taz. „Dies wird aber aus Effizienz- und Kostengründen nicht verfolgt, weil alle anderen ÖPNV-Verbindungen schneller, dichter getaktet, besser verknüpft und auch günstiger im Betrieb sind.“ Deshalb würden solche Fähren auch nicht in den aktuellen Nahverkehrsplan aufgenommen.

Auch bei den Stegen will Günthers Verwaltung alles so lassen, wie es ist. „Sämtliche Steganlagen befinden sich in Privatbesitz“, so Siedenburg. Die Vergabe von einzelnen „Anlegeslots“ an existierenden Anlegestellen sei Sache der Eigentümer der jeweiligen Anlagen. In Berlin verläuft diese Verteilung über den Reedereiverband. „Da wir keine Steganlagen betreiben, können wir oder das Land auch keine Verträge kündigen oder ausschreiben.“

Tatsächlich ist die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz nur für die wasserrechtliche Genehmigung der Stege zuständig. Schifffahrtsrechtlich ist das Wasser- und Schifffahrtsamt des Bundes als Besitzerin der Spree als Bundeswasserstraße zuständig. Und das hat bisher keinerlei Anstalten gemacht, das Monopol der großen Reedereien in Frage zu stellen.

Die BVG ist raus

Und noch ein Problem gibt es. Die Mühlendammschleuse, durch die alle Boote von der innerstädtischen Spree Richtung Friedrichshain-Kreuzberg und Treptow-Köpenick geschleust werden müssten, ist ein Nadelöhr. Barrierefrei wäre deshalb nur ein Verkehr unterhalb der Schleuse. Aber würde der sich auch wirtschaftlich tragen? Schon 2013 hatte die Reederei Riedel eine Verbindung zwischen Osthafen und Oberschöneweide angekündigt. Sie wurde nie in Betrieb genommen.

Bleibt der Anleger, der gerade am Spreepark gebaut wird, also verwaist? Ein Hintertürchen jedenfalls lässt sich die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz offen. Es gebe, heißt es aus dem Hause von Regine Günther, tatsächlich Überlegungen, Fährverbindungen zum künftigen Spreepark-Anleger einzurichten. Die aber seien nicht Teil des öffentlichen Nahverkehrs. Man müsse deshalb klären, wer diese Fährverbindungen dann betreiben und bezahlen würde.