Freie Fahrt in Bus und Bahn: Wo geht die Reise hin?
Der Nahverkehr steht vor großen Herausforderungen. Warum also nicht groß denken? Ein ticketloser ÖPNV ist die Vision einer Welt, wie sie sein sollte.
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Ein Relikt, das verschwinden darf: Der Ticketautomat Foto: Tobias Hase/dpa
BREMEN taz | Öffentlicher Nahverkehr macht keine gute Zeit durch, momentan: In der Pandemie sind weit weniger Menschen unterwegs, und wer doch irgendwo hin muss, der nimmt lieber das Rad oder gleich das Auto – gut geschützt vor Aerosolen fremder Menschen. Es ist also Krise bei Bus und Bahn: Nur zwischen 30 und 40 Prozent der Plätze sind besetzt, Einnahmen fallen weg. Die Löcher in den Kassen flickt der Staat, hier etwas kniepiger, dort etwas großzügiger. Aber klar: Geld gibt’s. Sterben lassen kann man ihn nicht, den ÖPNV.
Denn eigentlich wissen wir, dass er Teil der Lösung sein könnte: Gegenüber dem Autofahren wird im öffentlichen Personennahverkehr pro Person weniger als die Hälfte der Treibhausgase ausgestoßen. Und in der Stadt fast noch wichtiger: Ein elend großer Anteil des öffentlichen Raums wird von parkenden und fahrenden Autos belegt – es braucht eine Alternative dazu.
Wer nach der Pandemie den Nahverkehr stärken möchte, der weiß: Ohne viel Geld wird das nicht gehen. Vermutlich ist jetzt genau der richtige Zeitpunkt, um zu überlegen, wohin die Reise gehen soll – und was der Nahverkehr in Zukunft für die Städte leisten kann. Und es ist der richtige Zeitpunkt, um eine Vision zu betrachten, die seit Jahren immer mal wieder hervorgebracht wird: die vom kostenfreien oder besser: ticketfreien ÖPNV.
Eine radikale Utopie
Dabei geht es um viel mehr als darum, den Nahverkehr attraktiver zu machen. Die Idee ist eine radikale Utopie, sie denkt vom Bedürfnis des Menschen her: Mobilität ist eine Voraussetzung für Teilhabe an der Gesellschaft. So, wie auch Gesundheit und Schulbildung erst einmal für jede*n erhältlich sein sollte, darf Mobilität nicht davon abhängen, ob Frau F. ein Auto besitzt, ob Herr S. noch Fahrrad fahren kann oder ob Frau H. gerade 2,80 Euro übrig hat.
Die Vision eines ticketfreien Nahverkehrs geht davon aus, dass die Gesellschaft alles tun muss, um wirklich allen das Bedürfnis nach Mobilität zu ermöglichen – und das auf eine Art, die Umwelt und Mitmenschen möglichst wenig belastet. Wenn alle einfach einsteigen können, wächst die Stadt zusammen, ärmere Menschen an den Stadträndern sind wieder angeschlossen. Und Schwarzfahrer*innen landen nicht mehr im Knast, weil es kein Schwarzfahren mehr geben muss.
Und dann ist da noch die Freiheit: Wer jemals ein Semesterticket hatte, erinnert sich vielleicht an das wunderbare Gefühl, sich in jeden Nahverkehrszug setzen zu können, ohne darüber nachdenken zu müssen, ob eine Fahrt wirklich nötig ist. Bus- und Bahnfahren wird zur unkomplizierten Selbstverständlichkeit. Die Stadt ist meine – in jedem Winkel steht sie mir offen.
Zweifler*innen an dem Modell verweisen auf die Erfahrung aus Tallinn: Dort waren die Busse und Bahnen nach Einführung eines ticketlosen Modells nämlich – Überraschung! – plötzlich ziemlich voll, manche sagen überfüllt. Anders gesagt: Bei dem Ziel, Menschen zum Umsteigen zu gewinnen, hatte Tallinn einfach ziemlich großen Erfolg.
Das geht natürlich nicht – beliebter sind bei Entscheidungsträgern deshalb Varianten, gegen die niemand groß etwas haben kann: günstigere Sozialtickets etwa, neue Kurztarife oder, schon aufsehenerregender: das 365-Euro-Ticket, Fahren für einen Euro pro Tag.
Gemeinsam ist diesen Modellen: Die Gefahr eines massenhaften Umstiegs von Auto auf Bahn ist eher gering. Sie variieren nur leicht das bekannte System. Wer fahren will, muss zahlen, mal mehr, mal weniger. Wer Ausnahmen möchte, steht unter Rechtfertigungsdruck: Bist du auch arm genug für diese Leistung? Behindert genug?
Nicht nur gratis, sondern auch besser
In einem Punkt allerdings haben die Kritiker recht: Tickets abzuschaffen allein reicht nicht aus, vorher muss anderes passieren. Damit der Nahverkehr tatsächlich ein Verkehrsmittel für alle ist, muss er mehr können, als gratis zu sein. Das Ziel heißt nicht nur ticket-, sondern auch fahrplanloser Nahverkehr: Busse und Bahnen müssen so oft fahren, dass es sich immer lohnt, zur Haltestelle zu gehen. Sie müssen auch nachts fahren und sonntags.
Es reicht auch nicht, bestehende Verbindungen auszubauen: Ein Nahverkehr für alle muss auch in die Gewerbegebiete fahren, zu den großen Arbeitgebern, und in die Vororte, wo Menschen wohnen. Viele Fragen schließen sich an: Wie schaffen wir es, dass jede*r sich sicher fühlt im ÖPNV? Wie lang darf der Weg zur Haltestelle sein? Wie schaffe ich Barrierefreiheit – immer, überall, spontan? Wie sorge ich dafür, dass ein einzelner Nieser auch außerhalb von Pandemiezeiten, nicht einen ganzen Bus flachlegt?
Viele dieser Themen wurden und werden aufgenommen von der Nahverkehrskonferenz Öfficon, die seit Donnerstag und noch bis Sonntag in Bremen stattfindet. Organisiert wird die Konferenz von „Einfach Einsteigen“ – einem Bündnis, das in Bremen seit 2019 für einen ticketfreien Nahverkehr einsteht.
Die Idee findet Anklang
Sie sind weit gekommen: Aktuell setzt sich selbst die lange Zeit autofreundliche Bremer SPD ein für einen ticketlosen Nahverkehr ein. Wenn Kritiker auch murren, dass das vorgezogener Wahlkampf sei: Gut so, wenn die Partei das Gefühl bekommt, mit einer Vision von Gleichheit und Freiheit Wahlkampf machen zu können.
Vor dem Nahverkehr der Zukunft liegen noch einige schwere Brocken: Die Frage der Finanzierung ist lösbar – banal ist sie aber nicht. Personal ist in vielen Städten knapp. Auch Zeit ist ein Faktor: Es dauert Jahre, bis neue Busse geliefert werden können, neue Bahnen brauchen noch länger. Und Klagen von Anwohner*innen verzögern regelmäßig den Ausbau eines guten Nahverkehrsnetzes.
Die Utopie aber steht da. Sie ist das Ziel – und kann zur Orientierung dienen, wenn in den Mühen der Ebene gerade wieder nur das nächste Hindernis zu sehen ist.
Lesen Sie mehr über den st ädtischen Nahverkehr der Zukunft in unserer gedruckten taz am wochenende oder hier.
Leser*innenkommentare
17900 (Profil gelöscht)
Gast
Ich bin auch für einen kostenlosen ÖPNV.
Allerdings ist das nur ein Problem beim Auto/Bahnvekehr.
Die größte Fehlleistung der Bundesrepublik findet momentan beim Bau der Eisenbahnstrecke von Holland nach Italien statt - im Rheintal. Da ist Deutschland im Gegensatz zu den anderen Staaten mehr als 10 Jahre hinterher.
Auch ein Werk von Andy dem Scheuer.
Man braucht einfach bessere Leute in der Politik - KI wäre evtl. ein Ausweg.
Warum nicht mal "big" denken. Eine Röhre für Güter von Ost nach West, von Nord nach Süd.
H-J Maass
2025 höchster CO2-Peak seit 3,2 Mio. Jahren zu erwarten
Damals Meeresspiegel 10 – 20 m höher als heute
Mitteleuropa war Steppe
enorm schneller Temperaturanstieg. Ungeahnte Dynamik. 5 nach 12
Die Grenze zur Nachhaltigkeit liegt bei 1/8 des heutigen Niveaus = 12,5 %
Allein der Verkehr macht 18,4 % unserer gesamten CO2-Emissionen aus.
„Es geht nicht, ohne dass der Verkehr einen substantiellen Beitrag leistet.“ (A. Baerbock)
Hauptproblem: Personenverkehr (2/3)
MIV: 142 g CO2 / Pkm
ÖPNV: 75 g + 20% Linienumweg = 90 g CO2 / Pkm
1/8-Ziel: >> 20 g CO2 / Pkm !!
„Der ÖPNV ist Lichtjahre von der Nachhaltigkeit entfernt“
Einfach nur „mehr ÖPNV“ ist nicht die Lösung, der ÖPNV ist Teil des Problems!
U-Bahn-NEUBAU verbietet sich völlig (wg. grauer Energie)
Ende der Sackgasse. Moratorium!
Wir müssen Verkehr von Grund auf neu denken.
Ruediger
Wenn man Menschen, die täglich mit dem Auto zur Arbeit fahren, fragt, warum sie nicht den ÖPNV benutzen, dann wird man vor allem hören, zu unbequem, zu langsam, zu unpraktisch, zu dreckig und zu laut, Anbindungen fehlen oder sie fahren zu selten. Zu teuer wird man eher selten hören, denn inklusive Parken ist Auto meist jetzt schon teurer, zumal oft Jobtickets vom Arbeitgeber mitfinanziert werden.
Wenn es wirklich um Klimaschutz geht, dann sollten wir irgendwelche sozialen Utopien hinten anstellen, und überlegen, wie wir möglichst viele Leute vom Auto in den ÖPNV bekommen. Dafür müssen wir von den Bedürfnissen der Autofahrer her denken, wie können wir für die die Bahn attraktiv machen? Da spielt der Preis eher eine Nebenrolle, es muss vor allem einfacher und schneller werden, von A nach B zu kommen, wir brauchen mehr Strecken und dichtere Taktung, bequemere, saubere Bahnen und Bahnhöfe, vielleicht Ruhebereiche, erste Klasse, reservierte Plätze, WLAN, Kaffeeautomaten. Eben keinen Billig-ÖPNV, sondern das Luxusangebot.
Rudolf Fissner
@Ruediger Ob nun Billigangebot oder Luxusangebot.
Alles ist besser als die jährlichen Preiserhöhungen der BSAG ohne Verbesserungen sonst wo.
Und das Geld? Das steht in Bremen auf der Straße rum. Bremen wie auch der Rest von DE spendet immer novh fast jedem Bürger einen freien Stellplatz auf Straßen, statt in eine Parkraumbewirtschaftung einzusteigen, die den ÖPNV mit voranbringt. Auch finanziell.
Rudolf Fissner
Bremen bekommt ja noch nicht mal die Premiumrouten fürRadwege gebacken bzw. brauch eine halbe Ewigkeit dafür.