Fusion in der Automobilbranche: Der nächste Riese auf der Straße

PSA und Fiat Chrysler schließen sich zum viertgrößten Autohersteller zusammen. E-Mobilität kommt dadurch kaum voran, meinen Experten.

Fiat Chrysler will mit der Fusion neuen Antrieb für seine Elektrosparte bekommen Foto: John MacDougall/afp

Berlin taz | Ende Oktober machten die Opel-Mutter PSA und Fiat Chrysler ihre Fusionspläne öffentlich, jetzt ist die Vereinbarung unterschrieben. Mit einem jährlichen Umsatz von 170 Milliarden Euro steigt der noch namenlose neue Konzern zum viertgrößten Autobauer der Welt auf, teilten die Unternehmen mit. Damit liegen sie hinter Volkswagen, Toyota und dem Renault-Nissan-Verbund. Der Zusammenschluss muss noch von Wettbewerbsbehörden und Aktionär*innen genehmigt werden, spätestens in 15 Monaten soll die Fusion abgeschlossen sein. 8,7 Millionen Fahrzeuge will das gemeinsame Unternehmen jährlich auf den Markt bringen.

Die Defizite in der Elektromobilität seien bei Fiat Chrysler der Hauptgrund für den Zusammenschluss, erklärt Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach: „Die Fusion ist aus technologischer Sicht überlebenswichtig für das Unternehmen.“

Der italienisch-amerikanische Autobauer hatte unter der früheren Führung von Sergio Marchionne auf Investitionen in Elektroantriebe verzichtet. Während die Umstellung auf E-Autos die gesamte Branche herausfordere, stehe der Konzern besonders schlecht da, sagt Bratzel. Fiat Chrysler mit seinen Marken Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Jeep, Lancia und weiteren sei nur in den USA mit großen SUV-Modellen stark.

Der französische Mutterkonzern von Opel profitiere besonders vom neuen Marktzugang in den USA, wo er mit seinen Marken wie Opel und Peugeot noch nicht vertreten ist, sagt Bratzel: „Und PSA steht bei den E-Autos besser da als Fiat.“ Die neue Größe des Konzerns bringe nun Vorteile, weil Kosten für Entwicklungen sich aufteilen und die Stückpreise senken ließen.

Keine Vorreiter bei Elektromobilität

Nach Angaben des französischen Wirtschafts- und Finanzministeriums beschäftigen beide Unternehmen zusammen 400.000 Mitarbeiter*innen. PSA-Chef Carlos Tavares, der den neuen Konzern leiten soll, kündigte an, dass es keine Schließungen von Standorten gebe. Bratzel hält das für eine strategische Ansage: „Wenn es in Zukunft um Standorte für neue Entwicklungen geht, stellt sich natürlich die Frage, wer was macht. Und dafür braucht man nur einen Standort.“

Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen, sieht Opel als großen Verlierer der Fusion: „Kein Mensch braucht Entwicklungszentren in USA, Turin, Paris und Rüsselsheim. Nach meiner Einschätzung sind von den etwa 40.000 Mitarbeitern in den Entwicklungszentren ein Drittel zu viel an Bord.“ Kritisch könne es eventuell für die Standorte Rüsselsheim und Turin werden.

Umfassende Strategie fehlt

Auch für die Elektromobilität bedeute der Zusammenschluss keinen Gewinn, sagt Dudenhöffer. „PSA-Chef Tavares will Kosten killen.“ Opel gehört seit gut zwei Jahren zu PSA und wird seitdem auf Effizienz und Gewinne getrimmt. „Tavares macht das, was der Markt braucht. Aber Geld für wirkliche Innovationen bei Elektroautos will er nicht in die Hand nehmen“, so Dudenhöffer.

Ein Beispiel dafür seien die Quoten für Elektroautos, die PSA Opel und Peugeot vorgegeben hat. Dort sollen lediglich acht Prozent der verkauften Autos im nächsten Jahr Elektroantriebe haben. „Das zwingt die Händler nur, die Verkaufspreise zu senken. Andernfalls wird der Bonus gestrichen“, erläutert Dudenhöffer. Eine nachhaltige Strategie sähe allerdings anders aus.