Deutschlands erfolgreichster Radaktivist: „Ich ein Robin Hood? Das passt“
Ohne Heinrich Strößenreuther hätte Berlin kein Radgesetz bekommen. Der 50-Jährige über Engagement, seine narzisstische Ader und die Verkehrssenatorin.
taz: Herr Strößenreuther, wieso haben Sie eigentlich keinen Wikipedia-Eintrag?
Heinrich Strößenreuther (lacht): Ich habe mal einen geschrieben, bin aber nicht dazu gekommen, ihn hochzuladen.
Als Kopf der Initiative Volksentscheid Fahrrad haben Sie für das bundesweit erste Radgesetz gekämpft. Viel davon steckt im Berliner Mobilitätsgesetz, das Rot-Rot-Grün am Donnerstag verabschiedet. In den kommenden Jahren sollen Kfz-Fahrspuren und Parkplätze einer vorbildlichen Rad-Infrastruktur weichen. Sind Sie ein Robin Hood? Der Mann, der es den Autofahrern nimmt und den armen Radlern gibt?
Wenn Sie es so nennen wollen, passt das schon. Denn sichere Radwege brauchen Platz. Das war tatsächlich immer die Kernfrage: Trauen sich Politiker, den Autofahrern Flächen wegzunehmen? Natürlich handelt es sich um eine Umverteilung, bei der es Verlierer gibt. Zurzeit haben wir Radfahrer 3 Prozent der Straßenfläche und die Autofahrer 60. Wenn wir den Autos3 Prozent wegnehmen, haben sie immer noch 57 Prozent. Ich denke, das ist machbar.
Sind Sie also zufrieden?
(überlegt kurz) Doch, ja. Es geht beim Thema Radsicherheit auch um ausreichend viele Planer in den Verwaltungen und um Geld. Durch unseren Druck wurden mittlerweile 60 Planer eingestellt und Budgetzusagen über 51 Millionen Euro pro Jahr gemacht – das sind Größenordnungen, die zu verbauen die Verwaltung 2018 und 2019 wohl nicht schaffen wird. Dazu kommt ein breiter Konsens bei zweieinhalb der drei Regierungsfraktionen, dass sie wirklich etwas verändern wollen. Selbst bei anderen – CDU, FDP, Industrie- und Handelskammer – merkt man, dass sich ihre Position verändert, und zwar pro Fahrrad.
Empfohlener externer Inhalt
Strößenreuther
Die halbe Fraktion ist die SPD?
In der SPD kämpft die Spitze gegen die Parteibasis. Die Basis will weit mehr nachhaltige Mobilität als der Regierende Bürgermeister Michael Müller und Fraktionschef Raed Saleh. Wovon ich übrigens wieder begeistert bin, ist die lawinenartige Verbreitung unserer Idee in der ganzen Bundesrepublik.
Der Aktivist
Im Jahr 2015 gründet Heinrich Strößenreuther die Initiative Volksentscheid Fahrrad. Deren Ziel: Mehr Sicherheit für RadlerInnen, unter anderem durch Radwege an allen Hauptverkehrsstraßen und Schnellstrecken in die City. Im Mai und Juni 2016 sammelt die Initiative in Rekordzeit knapp 90.000 gültige Unterschriften. Die im September neu gewählte rot-rot-grüne Regierung übernimmt die Forderungen der Initiative fast vollständig in ihren Koalitionsvertrag.
Der Mahner
Auch an den weiteren Verhandlungen für ein Mobilitätsgesetz bleibt die Initiative beteiligt. Strößenreuther geht der Prozess indes nicht schnell genug. Statt wie geplant Mitte, später Ende 2017 soll das Gesetz nun am kommenden Donnerstag im Abgeordnetenhaus verabschiedet werden. In der Debatte über Inhalte und Zeitplan werden tiefe Differenzen zwischen Strößenreuther und Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für die Grünen) sichtbar.
Der Nachhaltige
Strößenreuther lernt im Alter von „vier oder fünf“ auf dem Dorf in Friesland radeln. Er studiert Wirtschaftsinformatik mit Schwerpunkt Verkehr und Logistik und beschäftigt sich viel mit den Themen Umwelt und Nachhaltigkeit. Er macht Campaigning für Greenpeace, arbeitet zehn Jahre bei der Deutschen Bahn, unter anderem im Bereich Konzernstrategie. Seit 2009 hat er seinen Lebensmittelpunkt in Berlin. Derzeit ist er als Geschäftsführer der „Agentur für clevere Städte“ tätig.
Es gibt inzwischen in vielen Städten Initiativen, die Volksentscheide für eine bessere Radinfrastruktur ansteuern.
Ich hatte auf ein paar Nachahmer gehofft, aber dass die Bewegung so schnell so stark wird, habe ich nicht erwartet: Inzwischen gibt es in 15 Prozent der Großstädte Radentscheid-Initiativen und in zwei Bundesländern Landesinitiativen.
Auf dem Weg zu Ihrem Büro am Spreeufer hat es uns gut durchgeschüttelt, zum Beispiel auf der Oranienstraße. Die Radwege – dort, wo es welche gibt – sind eng und holprig. Da macht Rad fahren keinen Spaß.
Sie haben recht: Die Bilanz auf der Straße ist sehr überschaubar. Aber wo Sie schon die Oranienstraße erwähnen: Da haben wir gerade eine Aktion gegen Falschparker gemacht und jeden Morgen kleine Kärtchen mit der Aufschrift „Ich bin hier, weil Sie uns ärgern“ verteilt. Am Ende der Woche war die Zahl der Falschparker um 80 Prozent geschrumpft. Veränderung geht also. Und da frage ich mich natürlich, warum ich Steuern zahle, wenn der zuständige Stadtrat des Bezirks – ein SPD-Mann – weder Mitarbeiter des Ordnungsamts hinschickt noch diese einplant, damit sie in der Straße aufräumen, die den Spitznamen „Radfahrerhölle“ hat und die meisten Unfälle mit Radfahrern aufweist.
Wir fragen uns bei solchen Sätzen, warum Sie noch kein Politiker sind.
Ich bin ja die letzten drei Jahre Politiker gewesen – nur nicht in der klassischen Form. Denn die Berliner Verfassung sagt: Gesetzgebung geht von Volksentscheiden oder vom Parlament aus. Von daher empfinde ich mich, was die Themen Mobilität und Nachhaltigkeit angeht, als Vollblutpolitiker.
Haben Sie die Hoffnung, dass da noch der Ruf kommt, ein klassischer Politiker zu werden?
Ich glaube, ich könnte bestimmte Aufgaben problemlos von heute auf morgen übernehmen. Ich bin seit 1992 intensiv in Nachhaltigkeitsthemen drin, ich war Mitarbeiter der Enquetekommission des Bundestags zum Thema, Campaigner bei Greenpeace für Ökosteuern und bin seit 20 Jahren in der Verkehrsbranche. In den letzten drei Jahren bin ich auf den Geschmack gekommen, was politische Arbeit angeht.
Wissen Sie, wie viel Zeit und Geld Sie in den Radentscheid investiert haben?
Es fing ja schon 2013 an mit der Crowdfundingkampagne für meine Falschparker-App „Wegeheld“. In den fünf Jahren bis heute habe ich schätzungsweise 500 Tage ehrenamtlich gearbeitet – den Löwenanteil für den Radentscheid – und 30.000 bis 40.000 Euro dafür ausgegeben.
Sind Sie jetzt pleite?
Nee. Aber das Konto ist kräftig geschrumpft.
Erwarten Sie Anerkennung für Ihren Einsatz? Vielleicht einen Heinrich-Strößenreuther-Weg?
Der darf ja erst so genannt werden, wenn man gestorben ist – da bleibe ich der Politik doch lieber erhalten.
Vielleicht könnte man für einen Radweg eine Ausnahme machen …
Es klingt jetzt vielleicht ein bisschen pathetisch, aber ich hatte während meines Studiums ein Stipendium, das letztlich die Steuerzahler finanziert haben. Dabei war ich ein Jahr in Kanada und ’ne Woche im Urwald. Mein Rad-Engagement war nur eine Art Payback dafür.
Ist Ihnen Anerkennung überhaupt wichtig?
Es macht schon Freude, wenn man in den Medien gut rüberkommt, wenn einem Leute sagen: „Endlich spricht es mal jemand aus.“ Dagegen ist sicher keiner gefeit. Auf der anderen Seite macht es nachdenklich, wie schnell sich eine kleine narzisstische Ader entwickeln kann: „Steht mein Name heute wieder in der Zeitung?“ Das war für mich auch ein Grund, mich zuletzt ein bisschen rauszuziehen und mich selbst davor zu schützen.
Viele würden sagen: Ihre narzisstische Ader ist noch da!
Das hat mir noch keiner gesagt – aber es kann durchaus sein. Wenn diese Ader das Wichtigste gewesen wäre, hätte ich noch eine viel umfassendere Pressearbeit für meine Themen machen können. Ich habe in den letzten fünf Jahren meist Aktionen gestartet oder Positionen vertreten – und die Journalisten haben darüber berichtet, ohne dass ich sie extra darauf gestoßen habe. Ich schätze, es war für die Medien interessant, weil sonst nur wenige Verbände und Parteien klare Kante zeigen und sich eindeutige Standpunkte bei Verkehrsthemen zutrauen.
Der ADAC hat doch eine klare Haltung zum Thema Autos. An dem haben Sie sich doch immer gerieben.
Sehr gerne sogar, aber direkten Gesprächen hat sich der ADAC verweigert. Schade eigentlich. Für die Verkehrswende brauchen wir mehr Gegenparte.
„Gesetz zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung“ – so die amtliche Bezeichnung des Mobilitätsgesetzes, das am Donnerstag vom Abgeordnetenhaus verabschiedet werden soll. Es schafft laut Präambel „die rechtlichen Rahmenbedingungen für eine in allen Teilen Berlins gleichwertige, an den Mobilitätsbedürfnissen von Stadt und Umland ausgerichtete, individuelle Lebensgestaltung, unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkommen und persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen sowie von Lebenssituation, Herkunft oder individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit“.
Auch wenn es ein Kapitel zum ÖPNV enthält und um weitere zum Fuß- und Wirtschaftsverkehr, zu „Intelligenter Mobilität“ und nun auch zum Autoverkehr ergänzt wird – im Kern bleibt es ein Radgesetz. Deutschlands erstes, um genau zu sein.
Wichtigste Bausteine des aus 14 Paragrafen bestehenden Rad-Kapitels sind die Ausstattung aller Hauptverkehrsstraßen mit sicheren und bequem zu befahrenden Radverkehrsanlagen, die Einrichtung eines Rad-Vorrangnetzes, der Bau von mindestens 100 Kilometern Radschnellweg, die Errichtung von 100.000 neuen Radabstellplätzen sowie von Fahrradparkhäusern an bedeutenden Umsteigebahnhöfen. Auch wird festgelegt, dass alle fünf Jahre eine Erhebung über das Sicherheitsempfinden von RadfahrerInnen an Knotenpunkten stattfinden soll.
Ganz konkret wird es erst mit dem Radverkehrsplan, den die Senatsverkehrsverwaltung nun aufstellen muss. Er enthält konkrete Ausbauvorgaben für das Radverkehrsnetz und definiert die Qualität der neuen Anlagen. (clp)
Den Berliner ADFC haben Sie ja dann auf Linie gebracht.
Der hat viel dazugelernt und spielt jetzt in der Bundesliga.
Die Initiative Volksentscheid Fahrrad war schon in der ersten Phase des Volksbegehrens sehr erfolgreich: Statt der nötigen 20.000 gültigen Unterschriften in sechs Monaten hat sie 90.000 in einem Zeitraum von drei Wochen gesammelt. War das die Taktik: So viel Druck aufbauen, dass es gar kein Volksbegehren mehr geben muss?
Wir hatten nicht das Ziel, eine bestimmte Anzahl von Unterschriften zu sammeln – da bin ich vom Team überstimmt worden. Das hat gesagt: Die Stimmung auf der Straße ist so klar für Veränderung, da können wir uns voll auf „so viel wie möglich“ konzentrieren. Wir hatten ein Team, das sich voll auf die Sammellogistik konzentriert hat. Es ging darum, in die Verteiler von Leuten und Gruppen zu kommen, die unsere Ziele unterstützen. Zwischen 70 und 80 Prozent der Unterschriften haben wir tatsächlich durch wildfremde Sammlerinnen und Sammler über den Download der Listen im Netz bekommen, nicht durch das eigene Sammeln auf der Straße.
Das war alles sehr gut vorbereitet.
Es war eine wichtige Voraussetzung. Und kurz nach Weihnachten 2015 bekamen wir einen guten Gegner geschenkt. Der damalige SPD-Verkehrssenator Andreas Geisel erklärte: „Wir dürfen nicht die Fehler der autogerechten Stadt mit der fahrradgerechten Stadt wiederholen. Alle müssen gleichberechtigt sein.“ Gleichberechtigt waren wir Radler aber nie. Das hat der Kampagne richtig Schwung gegeben. Ich muss Geisel eigentlich noch nachträglich einen Blumenstrauß zum Dank schicken.
Sie konnten so erfolgreich polarisieren.
Ja, aber uns war immer klar: Auch Autofahrer müssen letztlich Ja sagen zum Radgesetz. Wir mussten also vermitteln, dass dies eine angemessene Verkehrspolitik ist, gut für Berlin und für alle, sozusagen Deutschlands bestes Antistauprogramm. Denn jeder Autofahrer, der umsteigt, reduziert Stau und Parkplatzsorgen und tut was gegen den Klimawandel.
So ausgeglichen kommen Sie gar nicht rüber.
Manchmal nicht. Aber wenn ich bei der CDU oder der IHK bin, läuft das Gespräch meist so: „Jedes Jahr werden 20.000 Autos mehr zugelassen, schon jetzt ist es ein Hauen und Stechen auf dem Asphalt. Wenn wir auf 4 Millionen Einwohner wachsen, sind das 150.000 Autos. Dafür braucht es eine Parkplatzfläche, so groß wie das Tempelhofer Feld. Ein ‚Weiter so‘ geht also nicht.“ Dann wird da erst mal tief durchgeatmet. Und anschließend ist man schnell bei der Tatsache, dass viele Leute gern Rad fahren würden, es sich aber nicht trauen. Führende Verkehrspolitiker sowohl von CDU wie SPD haben mir persönlich gesagt, dass sie sich in Berlin nicht trauen, Fahrrad zu fahren, weil sie Angst vor dem Autoverkehr haben. Ein Skandal.
Von Politikern wurden Sie aber auch schon extrem scharf angegangen, und nicht ganz von ungefähr. Nach dem tödlichen Unfall eines Radfahrers haben Sie dem damaligen Verkehrsstaatssekretär vorgeworfen, daran persönlich schuld zu sein.
Nicht persönlich, aber sehr wohl funktional: Wer ist sonst politisch verantwortlich für Dutzende von Verkehrstoten, Hunderte von Schwerverletzten, Tausende von Leichtverletzten und Hunderttausende, die Angst haben?!
Können Sie trotzdem verstehen, dass man das persönlich nimmt?
Ich kann das nachvollziehen. Es hängt ja auch damit zusammen, dass wir in Deutschland dieses Tabu haben, das uns überhaupt erst erlaubt, Straßen zu bauen, auf denen mit hohen Geschwindigkeiten gefahren wird, und alles zu tun, dass der Kfz-Verkehr fließt. Dieses Tabu heißt: Verkehrspolitik muss keine Verantwortung für Verletzte und Tote übernehmen. Wenn man anfängt, dieses Tabu zu brechen, gibt es jede Menge Reaktionen, viel Zustimmung und viel Ablehnung.
In Berlin sind dieses Jahr bereits sechs Radler tödlich verletzt worden, zuletzt zwei Kinder und ein 88-Jähriger.
Seit ich mich für den Volksentscheid engagiere, bin ich zunehmend näher dran an Opferfamilien. Ich habe drei oder vier Telefonate mit Angehörigen geführt, danach hatte ich Tränen in den Augen. Und wenn ich dann auf einer Mahnwache sitze und die Politiker so reden höre, ist bei mir Schluss mit lustig. Wir instrumentalisieren mit unseren Aktionen nicht den Tod. Genau andersherum wird ein Schuh draus: Der Tod hat uns längst im Griff und treibt uns Tag für Tag an, für mehr Sicherheit zu kämpfen, denn wir wollen einfach nur sicher und entspannt Rad fahren können.
Wie wichtig ist Ihnen Provokation?
Wenn ich keine großen Budgets habe, ist es eines der wenigen Stilmittel, die eine NGO hat. Mit 100.000 Euro für eine PR-Agentur kann ich ganz andere Kampagnen mache. Mit einer gelungenen Provokation erreiche ich aber, dass sich die Gegenseite dazu verhalten muss – wenn es ein Thema ist.
Regine Günther ist nach Ansicht der CDU die „Anti-Auto-Senatorin“, beim WWF war sie lange für Klimaschutz zuständig. Zwischen Ihnen müsste eine enge politische Verbundenheit bestehen.
(lacht) Im Geiste, ja. Der Rest ist eher schwierig gelaufen. Wir waren im Januar 2017 bei ihr zu Besuch und haben gefragt: Kämpfen wir Rücken an Rücken, stehen Sie zu unseren Zielen? Eine Aussage bekamen wir da nicht. Dann wollten wir über das Rechtsgutachten zu unserem Gesetzentwurf sprechen, und wurden vertröstet – eine Stunde später hat die taz den Inhalt veröffentlicht. Das war nicht so schön, auch wenn Frau Günther es wohl nicht veröffentlicht hat.
Haben Sie sich gefragt, warum sie sich so verhält?
Mich wundert das ja auch sehr. Eines halte ich ihr aber zugute: Sie hat eine Verwaltung mit einem Sammelsurium an Themen übernommen und musste vieles gleichzeitig abarbeiten. Das Thema Verkehr zu übernehmen, ohne viel Ahnung davon zu haben, da muss ich sagen: Chapeau!
Wenn das Gesetz jetzt beschlossen wird, machen Sie dann Party?
Ja, ich habe Frau Günther und die grüne Fraktionschefin Antje Kapek auch schon eingeladen. Abends gibt’s ’ne große Party, und mittags im Abgeordnetenhaus wird wohl auch was steigen. Auch wenn wir uns nicht mit Samthandschuhen angefasst haben, ist das ein Grund zum Feiern für alle Beteiligten, denn alle haben zu dem Ergebnis beigetragen.
Schwamm drüber, das Ziel ist erreicht?
Für einen Tag auf jeden Fall (lacht).
Wird es mit der Umsetzung des Gesetzes nicht erst richtig spannend?
Auf jeden Fall. Ich glaube aber: Die Basis, auch bei den Grünen, will jetzt Performance von der Spitze sehen. Frau Günther muss liefern, sonst hat sie noch drei extrem ungemütliche Jahre vor sich. Wie beim Fußball: Nach dem Spiel ist vor dem Spiel!
Und bleiben Sie auf dem Feld? Sie hatten sich ja vor einem Dreivierteljahr zurückgezogen, und viele dachten, jetzt ist er wahnsinnig geworden – das Ding war ja noch nicht in trockenen Tüchern!
Ich werde mich nicht mehr wie in den zwei Jahren davor 70, 80 Stunden in der Woche um den Radverkehr kümmern – und auch nicht mehr 500 Tage ehrenamtlich.
Aber ein bisschen mehr schon?
Kann gut sein.
Wieso gehen Sie, der sich nach eigenem Bekunden kaum traut, auf der Straße Rad zu fahren, eigentlich in der Spree schwimmen?
Ich traue mich, aber es geht ja nicht um mich, auch wenn ich sorgloser Rad fahren will: Aus Klimaschutzgründen müssen wir mehr Menschen fürs Rad gewinne, mit sicheren Radwegen, sonst lockt man keine hinterm Lenkrad vor. Und was die Spree angeht: Die Verkehrsdichte ist hier überschaubar. Wenn mal ein Schiff kommt, kann man rechtzeitig wegschwimmen. Das Baden kostet als Verstoß gegen die Wasserstraßenverordnung 40 Euro Bußgeld. Aber ich bin noch nie erwischt worden, und gefährdet hab ich da auch noch keinen.
Aber es ist nicht sauber.
Deshalb trinke ich es ja auch nicht. Nach offiziellen Messungen hat die Spree sogar EU-Badegewässer-Qualität. Ich habe auch noch nie Probleme mit Haut oder Haaren bekommen. Keine Angst, ich bleib erhalten.
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