Abschied vom Öltimer

Die Spritpreise sind weiterhin hoch, besonders Spediteure klagen über hohe Kosten. Der Lkw-Fahrer Tobias Wagner hat damit wenig Probleme – er fährt rein elektrisch durch halb Europa

Wer den Umstieg verpasst, wird irgendwann einfach abgehängt Foto: Thomas Stockhausen/mauritius images

Von Nanja Boenisch

Tobias Wagner steht auf einer Wiese vor seinem weißen Tesla, Solarpaneele auf dem Dach­gepäckträger, als er dem Internet erzählt: Er, 31, eigentlich Start-up-Unternehmer aus München, wird jetzt Lkw-Fahrer. Ausschließlich für elektrische Lastwagen. Und dabei will er sich in Zukunft filmen, um anderen Fah­re­r:in­nen und Speditionen zu zeigen, wie das so klappt mit einem E-Lkw im Fernverkehr.

Knapp 70.000 Aufrufe hat Wagners Video auf Youtube, am 1. Juli 2024 ging es online. Seitdem hat er 200.000 Kilometer in E-Lkws gemacht und auf seinem Kanal „Elektro­trucker“ mehr als 240 Videos geteilt. Als Co-Pilot immer dabei: Dackelterrier Krümelix.

Als die taz Ende März mit Tobias Wagner telefoniert, fahren er und Krümelix an der schwedischen Ostküste entlang zurück Richtung Ostfriesland zur Spedition Nanno Janssen, für die Wagner unterwegs ist. Vorher hat er Güter nach Lappland gebracht, ganz in den Norden Finnlands. Was er da eigentlich transportiert? „Bunt gemischt“, sagt Wagner. Produkte für die Autoindustrie, den Gartenbau, Teile für Windkraftanlagen, aber auch Rettungsinseln für Schiffe.

Wenn er mit vollem Akku starte, schaffe sein Lastwagen 600 Kilometer. „Ich kann mich mit meinem E-Lkw genauso schnell bewegen wie mit einem Diesel-Lkw“, sagt Wagner, er schließe seinen Truck einfach in der Ruhepause an die Ladesäule an. Seit 2024 seien in fast ganz Europa Ladeparks für Lastwagen entstanden. Da, wo es keine gebe, „muss man auf die Ladeinfrastruktur für Pkws zurückgreifen“, sagt er. Pro­bleme mache nur, wenn ein Ladepunkt mit Parkbuchten für Autos konstruiert worden sei. Da passe ein Sattelzug nicht rein. Also sattelt Wagner seinen Auflieger ab, fährt nur mit der Zugmaschine zum Ladepunkt und sattelt nach dem Laden wieder auf.

E-Lkws sind unabhängig von Ölpreisen und -krisen

Wagner spricht schnell und lacht viel. Seine Message ist klar: E-Lkw fahren geht, hilft dem Klima – aus dem Auspuff eines Diesel-Lkws komme „so viel Dreck“ – und lohnt sich auch finanziell. „Speditionen sind unabhängig vom Öl und können sehr günstige Preise anbieten.“

Darüber, dass sie wegen hoher Rohstoffpreise kaum wirtschaftlich arbeiten könnten, klagten in den letzten Wochen viele Speditionen. Die Regierungen der USA und Israels hatten einen Krieg gegen das iranische Regime entfacht, das reagierte mit einer De-facto-Sperre der Straße von Hormus. Rund ein Fünftel der globalen Öl- und Flüssiggastransporte gehen normalerweise durch die Meerenge – der Ölpreis schnellte in die Höhe.

Obwohl Deutschland große Teile seines Öls aus anderen Regionen importiert, haben die Mineralölkonzerne die Spritpreise auch an deutschen Tankstellen deutlich nach oben getrieben. Besonders Diesel, der Kraftstoff für die allermeisten fossil betriebenen Lastwagen, wurde verteuert. Am Ostersonntag kostete der Liter in Deutschland 2,44 Euro, wie Daten des ADAC zeigen. Infolge steigender Gaspreise steigen auch die Kosten für den Ladestrom eines E-Lkws, allerdings 2,5-mal weniger als der Dieselpreis. Das hat der Umweltverband Transport and Environment errechnet.

Angesichts dieser Lage schlugen die Speditionen Alarm. Die Preise gefährdeten ihr Geschäft, Insolvenzen drohten. Warum sie nicht einfach E-Lkws kaufen? Laut dem Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, dem führenden deutschen Lobbyverband für Lkw-Verkehr, sind E-Lkws in der Anschaffung noch deutlich teurer als vergleichbare Diesel. Und die Ladeinfrastruktur sei noch nicht so gut ausgebaut, dass sich der Einsatz im Fernverkehr lohne.

„Mein Mitgefühl hält sich in Grenzen“, sagt Tobias Wagner der taz, als er nahe Sundsvall die schwedische Autobahn entlangfährt. Klar, nicht alle Speditionen könnten ihre komplette Flotte elektrifizieren. Einige hätten es probiert und zumindest ein paar E-Lkws angeschafft. Es gebe aber sehr viele Unternehmen, meint Wagner, die gar nichts täten. „Und sie wissen ganz genau, dass die Abhängigkeit von Öl ein Geschäftsrisiko mit sich bringt.“ In einem aktuellen Video nennt Wagner die Diesel-Lkws „Öltimer“. Die klare Botschaft: Diese Karren sind von gestern.

Aus Brüssel kommen gemischte Signale

Schon bevor er bei Nanno Janssen angeheuert hat, hatte Wagner mit E-Mobilität zu tun. Das Start-up, das er 2018 mitgegründet hat, richtet Ladepunkte ein. Einige Jahre nach der Gründung wurde es Wagner langweilig. Ladeinfrastruktur für Pkws hatte er als persönliches Projekt abgehakt. Jetzt wollte er bei der Elektrifizierung des Lastwagenverkehrs dabei sein. Wenn er nicht am Steuer saß, bastelte er zusammen mit einem Softwareentwickler die E-Trucker-App – auf Basis von Daten zu Lkw-Ladeparks, die er ursprünglich für das Laden auf seinen Fahrten sammelte.

Seit Oktober 2025 ist die ETM Elektrotrucker Media GmbH, der Wagner vorsteht, ein eingetragenes Unternehmen zum Vertrieb der App. Die ist an sich umsonst, ein Upgrade mit Managementangeboten lässt sich ETM bezahlen. Wenn Wagner an Raststätten mit E-Lkw-Fahrern ins Gespräch kommt, macht er Werbung für seine App. „Ich verrate meistens gar nicht, dass ich sie entwickelt habe“, sagt er.

Im Jahr 2024 legten Lkws sieben von zehn aller Transportfahrten in Deutschland zurück. Etwa ein Drittel der jährlich rund 144 Millionen Tonnen CO₂-Emissionen des deutschen Verkehrs geht auf das Konto des Straßengüterverkehrs. Elektrisch fuhren Ende 2025 laut Kraftfahrtbundesamt 2,6 Prozent aller Fahrzeuge im Straßengüterverkehr. Der Anteil spart nach Angaben des Stromversorgers Eon beim Laden mit dem deutschen Strommix schon knapp eine Million Tonnen CO₂ pro Jahr ein.

Einen Schub bekamen die Zulassungen von E-Lkws in Europa, nachdem die EU-weit geltenden CO₂-Ziele für Lkw-Flotten in Kraft traten. Zwischen 2023 und 2025 kletterten die E-Neuzulassungen laut Transport and Enviroment um 68 Prozent nach oben, die Nachfrage nach Diesel-Lkws sank im gleichen Zeitraum um 16 Prozent.

Ähnlich wie bei den Regeln für Verbrenner-Pkws wettern Konservative und Lobbyverbände allerdings gegen die Klimavorgaben. Erst vor wenigen Tagen stimmte der EU-Rat einer Abschwächung der bisherigen Regeln zu. Die CO₂-Ziele bleiben bestehen, die Hersteller haben aber mehr Spielraum, sie zu erreichen. Wenn sie in einem Jahr zwischen 2025 und 2029 ihre Emissionsziele unterschreiten, können sie damit spätere CO₂-Werte ausgleichen. Die EU-Kommission hatte die Änderung damit begründet, dass der Ausbau der Schnellladeinfrastruktur für Lkws zu langsam vorankomme.

Tobias Wagner sieht das anders. „Einen Elektro-Lkw zu haben, ist heute schon ein klarer Wettbewerbsvorteil.“ Die Technologie werde sich durchsetzen – trotz der schwächeren EU-Regeln.

Europaweit arbeiten viele Trucker unter prekären Be­dingungen. Wagner sei „in einer luxuriösen Position“, sagt er. Er könne jederzeit aufhören, als Lkw-Fahrer zu arbeiten. Die nächste Idee hat er schon im Hinterkopf. Auf der IAA Transportation im September will er eine Weltumrundung mit seinem E-Lkw starten, 45.000 Kilometer über fast alle Kontinente – „um auch den letzten Kritiker zu überzeugen“.