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07.09.2023 , 03:31 Uhr
Eine 80jährige Buche speichert im Laufe ihres Lebens 1 t CO2, macht im Jahr 12,5 kg. 12,5 kg CO2 entstehen, wenn man 5 ltr Diesel/Benzin verbrennt.
zum Beitrag04.06.2023 , 23:39 Uhr
Warum muss ein ICE, der eben gerade am Hbf. gehalten hat, nach 1 km noch mal halten?
zum Beitrag11.01.2023 , 12:29 Uhr
" Verfolgt der HVV ... arme Menschen", wie Heike Sudmann behauptet? Ich würde sagen: JA!
Aber weniger durch Kontrollen, an solchen Orten wo es sich "lohnt", als vielmehr durch die sozialdemokratische Form der Preisgestaltung. Um legal die 4 Stationen bis zum Jungfernstieg zu fahren (Luftlinie: 3,7 km, 4 Stationen, 9 Min.) benötigt man 3,60 Euro. Mehr muss man vom S-Blankenese (Luftlinie: 11,8 km, 11 Stationen, 24 Min.) oder vom AKN-Bhf. Meeschensee (Luftlinie: 22,4 km, 24 Stationen, 47 Min.) auch nicht bezahlen. Aber auf der Veddel haben viele kein Auto, also kann man's machen.
Und seit über 20 Jahren kann man es regelmäßig erleben, dass die S-Bahn morgens bereits so voll ankommt, dass man gar nicht mitkommt, weil die Stromversorgung keine längeren Züge und keinen engeren Takt zulässt. Um das zu beseitigen müsste man allerdings Geld in die Hand nehmen. Ausgerechnet für die Strecke nach HARBURG? Da bauen wir doch lieber eine neue U-Bahnlinie für 8(?) Mrd.
zum Beitrag02.11.2022 , 12:55 Uhr
In Rotterdam und Antwerpen landet ein erheblicher Teil der Waren auf dem Binnenschiff. Der LKW-Anteil in diesen Container-Häfen ist (genauer gesagt war 2007) geringer(!) als in HH.
siehe: porteconomicsmanag...cted-ports-europe/
Würden deutsche Hafenlobbyisten nicht den Ausbau der Eisenbahnverbindungen nach D. blockieren bzw hätten sie es nicht getan, wäre der LKW-Anteil dieser Häfen noch geringer.
zum Beitrag04.04.2022 , 23:58 Uhr
"Gibt es sowas auch bei Journalist:innen?" - Ja, gewiss. Aber vermutlich auch bei Leserbriefschreiber:innen.
zum Beitrag02.03.2022 , 02:41 Uhr
Es würde Sinn machen vor allem die längeren Fahrten im SPNV billiger zu machen. 1. sind die Züge an den Linienenden meist ziemlich leer, d.h. man verramscht freie Kapazitäten. 2. entstehen die Kosten nicht dann wenn der Fahrgast zusteigt, sondern da wo der Zug eingesetzt wird. Das wiederum hat etwas mit Kostenwahrheit zu tun, welche die EU fordert. 3. kann man kurze Strecken mit dem Fahrrad zurücklegen, während das bei längeren Strecken kaum geschehen dürfte. 4. bringt die Verlagerung längerer Strecken auf den SPNV eine höhere Entlastung der Straßen als die Verlagerung kurzer Strecken. 5. muss man das Ganze unter dem Aspekt betrachten, dass wir 40% unseres Rohöls aus Russland beziehen.
zum Beitrag29.11.2021 , 02:57 Uhr
Es gibt keinen einzigen kostendeckend arbeitenden Seehafen in Deutschland. Jeder Hafen versucht den Nachbarn zu unterbieten. Der Steuerzahler bezahlt, das ist derzeit die Lage. Vielleicht ändert sich jetzt etwas. Schau'n wir mal.
zum Beitrag02.09.2021 , 02:25 Uhr
Danke!
zum Beitrag10.08.2021 , 23:33 Uhr
schwarz-grün-GELBE Landesregierung wäre korrekt gewesen.
zum Beitrag10.08.2021 , 14:23 Uhr
Teil 2: Zudem ist das Projekt mit 131 Mio. Euro alles andere als preiswert. Rechnet man normalerweise mit Kosten von 1 – 1,5 Mio. Euro pro Kilometer RSW, kommt diese Planung auf 131 Mio. Euro, geteilt durch 42,9 km = 3,05 Mio. Euro/km, also das das doppelte bis dreifache! Das ist viel Geld und produziert viel Graue Energie für einen Radweg den später kaum jemand (gerne) benutzten wird.
Gleichzeitig, und das dürfte dem Projekt letztlich den Garaus machen, läuft dieser Radweg den Zielen der Kieler Landesregierung zuwider, die sich die Förderung des Radtourismus im S-H-Binnenland auf die Fahnen geschrieben hat und die in diesem Marktsegment den 3. Platz unter den Bundesländern anstrebt. Der Radtourismus ist ein Milliardengeschäft mit zweistelligen Zuwachsraten und Tourismus ist mit 5,6% am Bruttosozialprodukt eine wichtige Säule der Wirtschaft im nördlichsten Bundesland. Zugleich erfordert der Radtourismus nur vergleichsweise geringfügige Investitionen. Während Hamburg das reichste Bundesland ist, ist Schleswig-Holstein unter den alten Bundesländern das ärmste. Und weil beide Länder direkt nebeneinander liegen, schreit es danach, hier einen attraktiven Radweg „mit Staubsaugereffekt“ anzulegen, doch wer diesen Weg ein Mal gefahren ist, wird es freiwillig kein zweites Mal tun.
Die schwarz-grüne Kieler Landesregierung wäre mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn sie dieser Planung zustimmen würde.
zum Beitrag10.08.2021 , 14:21 Uhr
Teil 1: Zu den vielen Dingen, die die Grünen gerade versemmeln, gehört auch der Radschnellweg Hamburg – Bad Bramstedt, kurz: RSW HH2BB.
Wenn man davon ausgeht, dass die Verhinderung oder vielmehr Begrenzung der Erderhitzung inzwischen das oberste Ziel der Verkehrspolitik sein muss, dann muss man feststellen, dass das Fahrrad bzw. das E-Bike momentan das einzige Verkehrsmittel ist, dass man als nachhaltig bezeichnen kann. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit dem Radverkehr den roten Teppich auszurollen, um möglichst viele Menschen auf das Fahrrad zu locken. Die vorliegende Planung des RSW HH2BB tut das genaue Gegenteil.
72% aller Radfahrer bevorzugen Strecken abseits des Autoverkehrs. Eigentlich sollte es kein großes Problem sein, diesem Wunsch am Stadtrand und im ländlichen Raum zu entsprechen, doch der RSW HH2BB, der eine Strecke von 35,8 km überwindet, verläuft auf 19,8 km parallel zu hochbelasteten Straßen auf denen der Autoverkehr, da vorwiegend außerorts, überwiegend mit Tempo 80 km/h und mehr dahin brettert.
Gleichzeitig ist der Radverkehr außerordentlich umwegsensibel. Und weil es in der flachen Landschaft nur wenige Zwangspunkte gibt (wie die Umfahrung des Flughafengeländes, die Querung des Autobahnzubringers zur AS Quickborn und die Querung der A7 auf Höhe Kaltenkirchen) hätte auch das eigentlich kein Problem sein dürfen. Doch die Planer benötigen für die Überwindung der 35,8 km Luftlinie ganze 42,9 km, was einem Umweg von ca. 20% entspricht.
Die Kombination aus sinnlosen Umwegen, monotonen Strecken, Verlärmung und Luftverpestung macht diesen Radweg höchst unattraktiv. Der örtliche Radverkehr kennt deutlich kürzere und wesentlich angenehmere Wege und wird diesen Radweg genauso wenig annehmen wie der ortsfremde Radtourist, der heute schon zu über 50% nach Navi fährt. Daher wird der Weg schwerlich auf die erforderlichen 2.000 Nutzer am Tag kommen, die erforderlich sind um überhaupt förderungsfähig zu sein.
zum Beitrag14.06.2021 , 11:48 Uhr
Keine Ahnung was "die Linke" will. Mein Vorschlag: www.portofrotterda...exchange-route-cer - in Verbindung mit einer autonomen Fähre wegen der grauen Energie die beim Bau eines Tunnels (insbes. Stahl, Beton) anfallen würde.
zum Beitrag17.04.2021 , 02:15 Uhr
Meine Aussage wonach "Busse und Bahnen Lichtjahre von der Nachhaltigkeit entfernt sind" bezieht sich auf den Personen-NAH-verkehr, nicht auf den Fernverkehr.
zum Beitrag16.04.2021 , 01:41 Uhr
Herr/Frau Toto Bari, nur ein Hinweis: wenn Sie schon dabei sind Haare zu spalten: der Benutzer eines Fahrrads ohne E-Unterstützung verbraucht mehr Energie, die er seinem Körper durch zusätzliche Nahrungsaufnahme zuführen muss. Nach Meinung einiger Experten hat dieser Mehrbedarf an Nahrung, bedingt durch Produktion, Verpackung und Transport, einen größeren ökologischen Fußabdruck als der Mehraufwand des E-Antriebs an einem Fahrrad.
Wenn wir uns hingegen auf das konzentrieren was tatsächlich von Bedeutung ist, dann sollten wir erwähnen, dass 1. mit dem E-Bike längere Strecken gefahren werden, 2. Busse und Bahnen Lichtjahre von der Nachhaltigkeit entfernt sind und insbesondere 3. der NEUBAU von U-Bahnen wg. Beton und Stahl ein ökologisches Desaster ist – siehe: „Die Klimabilanz Berliner U-Bahn- und Straßenbahnplanungen“ - klimabilanz-ubahn-tram.de .
zum Beitrag09.04.2021 , 11:58 Uhr
Das gleiche Problem der grauen Energie stellt sich auch beim Bau von Verkehrswegen. Bevor sich der Bau einer unterirdischen U-Bahn CO2-mäßig rentiert vergehen schnell mal 100-200 Jahre: klimabilanz-ubahn-tram.de/
zum Beitrag20.03.2021 , 12:50 Uhr
2025 höchster CO2-Peak seit 3,2 Mio. Jahren zu erwarten Damals Meeresspiegel 10 – 20 m höher als heute Mitteleuropa war Steppe enorm schneller Temperaturanstieg. Ungeahnte Dynamik. 5 nach 12
Die Grenze zur Nachhaltigkeit liegt bei 1/8 des heutigen Niveaus = 12,5 % Allein der Verkehr macht 18,4 % unserer gesamten CO2-Emissionen aus. „Es geht nicht, ohne dass der Verkehr einen substantiellen Beitrag leistet.“ (A. Baerbock)
Hauptproblem: Personenverkehr (2/3) MIV: 142 g CO2 / Pkm ÖPNV: 75 g + 20% Linienumweg = 90 g CO2 / Pkm 1/8-Ziel: >> 20 g CO2 / Pkm !! „Der ÖPNV ist Lichtjahre von der Nachhaltigkeit entfernt“
Einfach nur „mehr ÖPNV“ ist nicht die Lösung, der ÖPNV ist Teil des Problems! U-Bahn-NEUBAU verbietet sich völlig (wg. grauer Energie) Ende der Sackgasse. Moratorium!
Wir müssen Verkehr von Grund auf neu denken.
zum Beitrag13.09.2020 , 01:42 Uhr
Unwort des Jahres: „Umweltverbund“
Der Begriff stammt aus dem Städtebau der 60er und 70er Jahre (siehe auch: de.wikipedia.org/wiki/Umweltverbund ) und stellt Fuß-, Rad-, Bus- und Bahn-Verkehr auf eine Stufe.
Der Begriff zielte in erster Linie auf den enormen Platzverbrauch des MIV, dem damals viele Innenstädte zum Opfer fielen, während CO2 noch als mehr oder minder harmlos galt.
Erst seit 2015 veröffentlicht das Bundesumweltamt Zahlen über die CO2-Emissionen des ÖPNV. Unter Berücksichtigung dass die Wege im ÖPNV im Schnitt 20% länger sind als mit dem Auto, ergibt sich aus diesen Zahlen ein um lediglich 1/3 niedrigeres Emissionsniveau als beim Autoverkehr.
Der Begriff suggeriert, dass der heutige ÖPNV hinreichend umweltfreundlich ist und es diesbezüglich keinen Handlungsbedarf gibt, außer den ÖPNV massiv auszubauen.
zum Beitrag07.09.2020 , 14:58 Uhr
Geben Sie zu: Sie haben sich nicht die Mühe gemacht die amtlichen Zahlen über den ökologischen Fußabdruck des ÖPNV im Netz zu suchen. Statt dessen erzählen Sie hier populistische Märchen:
zu 1: „manchmal gibt es einen liniengebundenen Umweg“ - FAKT: Ein linienbedingter Umweg ist der Normalfall. Er beträgt im Nahverkehr im Schnitt 20% (im Eisenbahn-Fernverkehr 10%).
zu 2: „wirklich leer ist der ÖPNV als Bus auf dem Land“ - FAKT: Das Problem ergibt sich auch in der Stadt und auch auf der Schiene, insbesondere: a) in den Nebenzeiten b) zu den Linienenden hin.
zu 3: „ÖPNV findet seit Jahrzehnten vor allem elektrisch statt“ - FAKT: ÖPNV findet zu über 90% mit Bussen statt.
--- nach meiner Rechnung käme jetzt eigentlich „4“:
zu „3“: „Rollreibung Eisenbahn“. - Der Vorteil der geringere Rollreibung geht zu einem erheblichen Teil durch das höhere Fahrzeuggewicht wieder verloren. Eisenbahnen sind effizient wenn die Fracht schwer ist, doch menschliche Fracht ist relativ leicht, weil man die Fahrgäste nicht stapeln kann.
Rückgewinnung der Bremsenergie bei Schienenfahrzeugen „ohne Energieverbrauch“: - FAKT: dieser Umstand ist in den amtlichen Statistiken selbstverständlich berücksichtigt. Die Verluste betragen übrigens ca. 40%.
zu „4“: „Bequemlichkeit“ - Genau darin steckt ein weiteres Problem des kollektiven ÖPNV, das Sie hier zwar lauthals beklagen, für das Sie aber keine Lösung anbieten. Immerhin schreiben Sie (in Punkt 2): „Da muss man sich neue Dinge einfallen lassen.“ - Das muss man in der Tat! Und zwar bevor man 120.000.000.000 Euro für den Ausbau einer Technik fordert, die das Klima nicht rettet sondern zerstört.
FAZIT: Ihr Leserbrief bestätigt eindrucksvoll meine These, wonach sich Eisenbahn-Fanatiker selbst dann noch weigern, die Fakten zur Kenntnis zu nehmen, wenn man sie direkt darauf anspricht.
Auch haben Sie meine Frage nicht beantwortet: Wie wollen Sie mit den heutigen ÖPNV-Systemen auch nur die Klimaziele für 2030 erreichen?
zum Beitrag05.09.2020 , 13:03 Uhr
Wie „nachhaltig“ ist der ÖPNV tatsächlich?
Erst seit 2015 veröffentlicht das Bundesumweltamt Daten über den CO2-Ausstoß des ÖPNV pro Personenkilometer (Pkm). Bis dahin musste man sich bei dieser zentralen Frage ganz allein auf das persönliches Bauchgefühl verlassen und das täuscht in diesem Fall total, denn: sind Bus oder die Bahn rappelvoll = sehr effizient, dann haben's viele erlebt, sind sie fast leer = minder effizient, dann hat's keiner gesehen.
Neben dem subjektiven Bauchgefühl jedes Einzelnen geistert seit einem halben Jahrhundert der Begriff „Umweltverbund“ durch die Köpfe. Der Begriff, der Rad-, Fuß-, Bus- und Bahn-Verkehr auf die gleiche Stufe stellt, stammt aus dem Städtebau der 60er und 70er Jahre (siehe auch: de.wikipedia.org/wiki/Umweltverbund ) und zielt in erster Linie auf den enormen Platzverbrauch des MIV, dem damals viele Innenstädte zum Opfer fielen. CO2 galt damals in der Öffentlichkeit noch als mehr oder minder harmlos.
Man mag sich an dieser Stelle noch die Frage stellen, warum die zuständigen „Experten“ es über Jahrzehnte klaglos hingenommen haben, dass die Umweltdaten des ÖPNV bis 2015 wie ein Staatsgeheimnis behandelt wurden. Und man kann sich nur wundern, dass diese Zahlen, jetzt wo sie endlich veröffentlicht werden, von den gleichen „Experten“ immer noch nicht zur Kenntnis genommen werden.
Nun besagt der sog. IKEA-Effekt, so las ich neulich im Spiegel, dass eine Sache, allein dadurch, dass man sie selbst zusammengeschraubt hat, eine sehr viel höhere persönliche Wertigkeit erlangt. Dies gilt für Möbel wie für Weltbilder. Es würde daher wenig Sinn machen, wenn ich hier jetzt die entsprechenden Zahlen nennen würde, aber den obligatorischen Inbus-Schlüssel will ich gerne noch beifügen: der linienbedingte Umweg im ÖPNV beträgt ca. 20%.
Die Klimaziele von Paris: 2030: nur noch 50 % 2040: nur noch 25 % 2050: nur noch 12,5 % … der CO2-Emissionen von 1990.
Wie soll das mit den heutigen ÖPNV-Systemen gehen?
zum Beitrag10.10.2019 , 23:59 Uhr
"die Muehlhahn AG, eine in Wilhelmsburg angesiedelte Rüstungsfirma" - verleiht meines Wissens lediglich Gerüste, Baugerüste.
zum Beitrag03.10.2019 , 02:34 Uhr
Immerhin fünf Zeilen für eine denkbare Alternative zur U5. Und während man im Fall U5 v/s Stadtbahn immerhin auf eine jahrelange Diskussion verweisen kann, klappt das bei der Hafenquerspange nicht. In diesem Fall wäre die denkbare Alternative eine „Container Exchange Route“ (CER). Nie gehört? So etwas wird gerade im Hafen von Rotterdam auf 20 km Länge gebaut.
Es handelt sich dabei um eine Fahrstraße nur für elektrisch angetriebene, fahrerlose Containerfahrzeuge (AGVs), die dort mit 40 km/h die hafeninterne Umfuhr bewältigen sollen, also leise und lokal abgasfrei. Hat irgendjemand eine Idee wie man es umweltfreundlicher machen könnte?
Man erwartet in Rotterdam, dass sich mit der Inbetriebnahme der CER die Kosten einer Umfuhr halbieren werden und es dann zu einer Verschiebung des Ladungsaufkommens auf der Nordrange um mindestens(!) 2-3 Mio. TEU jährlich kommen wird. Spätestens das müsste doch eigentlich das Hamburger Abendblatt auf den Plan rufen, passiert aber nicht.
Eigentlich geht es um die Frage, wie man Kurzstrecken-Güterverkehr künftig klimaneutral organisieren kann. Doch auch die taz-hamburg schweigt sich aus über das, was da gerade in dem größten Hafen Europas passiert. Spinnen die Holländer? Oder spinnt die Hamburger Presse?
Bleibt dem mündigen Bürger also nur selbst zu googeln mit den Stichworten „Container Exchange Route“ oder „A new hinterland transport concept for the port of Rotterdam“.
zum Beitrag15.12.2017 , 17:15 Uhr
Die sich langsam andeutende Mobilitätsrevolution wird das Projekt einholen. Dies könnte bestenfalls noch vor dem ersten Spatenstich (frühestens 2023) passieren, schlimmstenfalls am Tag der Inbetriebnahme (gepl. 2027).
zum Beitrag15.12.2017 , 17:01 Uhr
Die beginnende Mobilitätsrevolution wird das 900-Mio-plus-Projekt A26-ost binnen zehn Jahren einholen.
zum Beitrag05.02.2017 , 17:50 Uhr
Wer an die Notwendigkeit der Hafenquerspange glaubt, der glaubt offenbar, dass in 30 Jahren immer noch dieselgetriebene LKW mit einem Fahrer am Lenkrad durch den Hafen fahren. Die Wahrscheinlichkeit ist jedoch äußerst gering, weshalb das Bundeskabinett am 25.1.2017 einen Gesetzentwurf für das automatisierte Fahren verabschiedet hat. Dobrinth spricht in diesem Zusammenhang zu Recht von einer „historischen Mobilitätsrevolution“ die jetzt ansteht. Dass dieser Verkehr andere Straßen braucht, davon spricht er (noch) nicht. Das müssen dann wohl die Anwohner tun.
zum Beitrag29.04.2014 , 03:17 Uhr
Der heutige ÖPNV ist nicht die Lösung des Problems – er ist Teil des Problems.
Der heutige ÖPNV verbraucht „nur“ 50% der Ressourcen des MIV, so ähnlich liest man es an Hamburgs Bussen. Ist es angesichts dieses vergleichsweise geringen Unterschieds wirklich eine kluge, mehr oder minder selbstverständliche Idee, den heutigen ÖPNV (so wie er derzeit ist: d.h. kollektiv organisiert = im starren Zeitplan + auf zuvor festgelegten Linien + mit Umwegen + mit möglichst großen Fahrzeugen + mit vielen Zwischenstopps) weiter auszubauen? Langfristig auszubauen? Mit hohem finanziellen Aufwand? Angesichts der technischen Möglichkeiten die wir heute haben?
Die Vorstellung einer weitgehend autofreien Stadt durch mehr herkömmlichen ÖPNV könnte die Platz-, Lärm-, Energie-, usw.-Probleme des heutigen Verkehrs allenfalls lindern, nicht aber zukunftsfähig lösen. Der heutige, kollektive ÖPNV ist gar nicht attraktiv genug, um das Auto völlig zu ersetzen. Und selbst wenn er attraktiv genug wäre, so wäre er doch nicht nachhaltig! - Und deshalb macht es so relativ wenig Sinn den jetzigen ÖPNV einfach immer nur weiter auszubauen; zumal sich der energetische Abstand zum MIV in Folge der EU-Vorgaben für PkW (95gCO2) in 10-20 Jahren auf magere 30% reduzieren wird.
Wenn das Auto der Klimakiller Nr. 1 ist, dann ist der heutige ÖPNV der Klimakiller Nr. 2. Das ist die bittere Wahrheit. Es ist an der Zeit die ehrwürdigen Dogmen des Verkehrs in Frage zu stellen und über innovative, nachhaltige Transport- und Mobilitätssysteme nachzudenken.
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