Konzern aus China im Hamburger Hafen: Einfallstor für China?

Olaf Scholz hat die Beteiligung der chinesischen Staatsreederei Cosco an einem Containerterminal ermöglicht. Gegen Bedenken aus seinem Kabinett.

Contanerschiff an einem Kai unter Containerbrücken

Schon heute werden hier viele Container aus China umgeschlagen: Hamburger Terminal Tollerort Foto: Thies Raetzke/laif

HAMBURG taz | Kleines Terminal – große Aufregung. Am Mittwoch hat das Kabinett auf Drängen von Kanzler Olaf Scholz (SPD) einen Einstieg der chinesischen Staatsreederei Cosco im Hamburger Hafen ermöglicht. Sechs Ressorts, allen voran das von Robert Habeck geführte Wirtschaftsministerium, hatten Bedenken. Der Minister sah in der Beteiligung an dem Containerterminal Tollerort „Erpressungspotenzial“ für die Chinesen.

Der Hamburger Hafen ist der wichtigste Deutschlands und einer der größten Europas. Der Containerumschlag macht dabei knapp die Hälfte aller Schiffsanläufe aus. Hinter der aufgeregten Diskussion der vergangenen Woche steht also die Frage, ob die Hamburger China den Schlüssel zu Deutschlands Tor zur Welt in die Hand drücken würden.

Die Ampel einigte sich am Ende auf einen Kompromiss: Cosco darf 24,9 Prozent am Containerterminal erwerben. Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), der überwiegend im Besitz der Stadt befindliche Terminalbetreiber, hatte zuvor noch 35 Prozent verkaufen wollen.

Tollerort ist das kleinste von drei Containerterminals der HHLA in Hamburg. Darüber hinaus betreibt die Bremer Eurogate-Gruppe dort ein Containerterminal. Der Hamburger Senat wie auch der Bundeskanzler verweisen darauf, dass Grund und Boden, wie es in Hamburg Praxis ist, im Besitz der Stadt blieben.

Scholz wiegelt ab

Lediglich an der Suprastruktur aus Containerbrücken, Kränen und Fahrzeugen würde Cosco beteiligt. Ein falscher Einfluss auf die Infrastruktur sei daher „in diesem Fall in keiner Weise gegeben“, versicherte Scholz am Donnerstag in Athen.

Mit weniger als 25 Prozent hat Cosco weder eine Sperrminorität noch das Anrecht auf einen Geschäftsführerposten. Der Käufer dürfe sich auch nicht per Vertrag Vetorechte bei strategischen Geschäfts- oder Personalentscheidungen einräumen lassen, versicherte das Wirtschaftsministerium.

Cosco hatte für die 35-prozentige Beteiligung nach einer Mitteilung an die Hongkonger Börse 65 Millionen Euro geboten, was nun entsprechend weniger werden dürfte. Die Reederei erklärt sich der HHLA zufolge bereit, Hamburg im Zuge der Beteiligung zum „preferred hub“ in Europa zu machen: zum bevorzugten Anlaufpunkt für seine Containerverkehre.

Im Gegenzug erhält Cosco einen Anteil am Gewinn der Betreibergesellschaft und die Container der Reederei werden bevorzugt abgefertigt. „Die sichern zu, dass sie die Ladung zuerst nach Hamburg bringen, wir sichern zu, diese zuverlässig abzufertigen“, sagt HHLA-Sprecher Hans-Jörg Heims. Anders als bei einem „dedicated hub“, der für eine Reederei reserviert ist, würden aber nicht ständig Plätze für Cosco freigehalten.

Das Terminal stehe weiterhin anderen Reedereien offen. Im Konfliktfall etwa eine taiwanesische Reederei an der Abfertigung zu hindern, sei nicht möglich, versichert Heims. „In einem Krisen- oder Konfliktfall ergeben sich daraus für den chinesischen Investor keine Handlungsoptionen, die nicht ohnehin bestehen – wie ein Abzug von Ladung oder das Einstellen des Anlaufens des Hamburger Hafens“, sagt eine Sprecherin der Hamburger Wirtschaftsbehörde.

Im Übrigen habe sich Cosco bereits in andere europäische Häfen eingekauft. Hamburg das zu versagen „wäre eine schwere Belastung für den Wirtschaftsstandort und eine einseitige, wettbewerbsverzerrende Benachteiligung“.

Dabei ist der Hamburger Hafen ohnehin schon unter Druck, weil sich der Ausbau der Elbfahrrinne verzögert und auch nicht zum gewünschten Ergebnis geführt hat. Dazu kämen Staus bei der Bahn und mangelnde Effizienz, sagt Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logisik (ISL).

„Vom Prinzip her“ sei die jetzt gewählte Lösung „ziemlich ungefährlich“, urteilt Lemper. Das Problem sei nicht diese eine Beteiligung. „Es geht eher um die Frage, ob man die relativ aggressive Politik Chinas unterstützen möchte“, sagt Lemper.

Für Rolf Langhammer vom Kieler Institut für Weltwirtschaft (IFW) besteht das Problem darin, „dass Cosco ein zentraler Akteur in der chinesischen Strategie der digitalen und maritimen Seidenstraße ist“.

Die Macht der Reeder-Allianzen

Über die vielen Hafenbeteiligungen könnte Cosco eine marktbeherrschende Stellung bei der Abwicklung des globalen Handels erreichen. Zudem wolle Cosco mit anderen chinesischen Partnern die Digitalisierung des globalen Transports vorantreiben und damit eine sehr starke Position im globalen Transport einnehmen.

HHLA-Sprecher Heims versichert, mit einer Beteiligung an Tollerort könne Cosco nicht auf sensible IT und Kundendaten zugreifen. „Unsere IT ist nicht in der Beteiligungsgesellschaft von Tollerort verankert, sondern in der Holding“, sagt er.

Alle Häfen seien mit der Marktmacht von vier großen Reedereiallianzen konfrontiert, sodass es sich Hamburg nicht leisten könne, Cosco zu verlieren. „Durch die Vereinbarung mit Cosco stellen wir sicher, dass sie uns weiterhin anlaufen.“

Einmal zahlen
.

Fehler auf taz.de entdeckt?

Wir freuen uns über eine Mail an fehlerhinweis@taz.de!

Inhaltliches Feedback?

Gerne als Leser*innenkommentar unter dem Text auf taz.de oder über das Kontaktformular.

Bitte registrieren Sie sich und halten Sie sich an unsere Netiquette.

Haben Sie Probleme beim Kommentieren oder Registrieren?

Dann mailen Sie uns bitte an kommune@taz.de