Aus Le Monde diplomatique: Emanzipation auf Rädern
Sie waren Stationschefinnen oder Ralleyfahrerinnen. Um die Jahrhundertwende trugen Frauen maßgeblich zur Entwicklung der neuen Transportmittel bei.
Wilma K. Russey, die erste Frau mit einer Taxilizenz in New York, Januar 1915 Foto: George Grantham Bain Collection | Library of Congress
Am 23. September 2019 stellte Thomas Cook, das älteste Reiseunternehmen der Welt, wegen Insolvenz seinen Betrieb ein. Seitdem ist bis auf Weiteres auch das Thomas Cook Archive in London geschlossen, wo zahlreiche Dankesschreiben von alleinreisenden Frauen aus dem 19. Jahrhundert lagern.
16 Jahre nach der Eröffnung der weltweit ersten Dampfeisenbahnstrecke – 39 Kilometer zwischen Stockton und Darlington – organisierte der Laienprediger und Anhänger der Abstinenzbewegung Thomas Cook am 5. Juli 1841 seine erste Gruppenreise mit der Eisenbahn. 570 Fabrikarbeiterinnen und Fabrikarbeiter, die Cook vom Alkohol abbringen wollte, fuhren an diesem Tag von Leicester ins 25 Kilometer entfernte Loughborough, um an einer Versammlung der Temperenzler, wie sich die überzeugten Antialkoholiker nannten, teilzunehmen. Die Hin- und Rückfahrt plus „food and entertainment“ und selbstverständlich alkoholfreien Getränken kostete nur einen Schilling.
Angespornt vom Erfolg seiner ersten Tagesreise veranstaltete Cook immer häufiger kurze Fahrten zu solchen Versammlungen, bis er 1845 erstmals eine mehrtägige Vergnügungsreise nach Liverpool anbot, inklusive Schiffstour zur Isle of Man und Ausflug in die walisischen Berge. Neben den darauffolgenden regelmäßigen „Arbeiter‑Mondscheinfahrten“ zu den südenglischen Badeorten organisierte Cook 1851 eine Reise zur Weltausstellung nach London, 1856 die erste Rundreise auf den europäischen Kontinent und ab 1865 begleitete Gruppenreisen nach Nordamerika.
Kleine Fluchten aus einem beschwerlichen Alltag
Besonders Frauen waren von Cooks Angeboten begeistert, wie die Reiseberichte und zahlreichen Briefe an den Erfinder des modernen Massentourismus bezeugen. Es waren kleine Fluchten aus einem beschwerlichen Alltag, in dem das Wohl des männlichen Oberhaupts der Familie stets an erster Stelle stand und Frauen, zumal aus der Arbeiterklasse, kaum Zugang zu Bildung und Freizeitvergnügen hatten.
Auch wenn die Arbeiterinnen und Arbeiter in England bis in die 1840er Jahre hinein wie Güter in offenen Waggons transportiert wurden, hoben Zeitgenossen gern das Emanzipatorische des neuen Verkehrsmittels hervor. „Alle Klassen der Gesellschaft“ kämen in der Eisenbahn zusammen, schwärmte mehr einem Ideal als den Fakten entsprechend 1839 der sozialistische Vordenker Constantin Pecqueur in seiner „Économie sociale“.
Dieser Artikel stammt aus der neuen Edition Le Monde diplomatique „Raserei und Stillstand“, rund um das Thema Mobilität. Mit vielen Karten und Grafiken und Texten von Sieglinde Geisel, Manfred Kriener, Robert Macfarlane, Kathrin Röggla u.v.m. Das Heft aus der Reihe LMd Edition gibt es für 9,50 Euro im Buchhandel, im tazshop und natürlich auf der Homepage von Le Monde diplomatique.
Wenn überhaupt, dann könnte man die US‑amerikanische Eisenbahn mit ihrem „klassenlosen Großraumwagen“ als egalitär bezeichnen. In den 1840er Jahren etablierte sich in den Vereinigten Staaten als Standardtyp ein langgestreckter Durchgangswagen ohne Abteile – nur für stillende Mütter gab es einen abgetrennten Raum.
Separate „Damenabteile“ gab es hingegen in den europäischen Zügen, wo die gutbetuchten Reisenden in überdachten und beleuchteten Waggons saßen – und lasen: „Die Lektüre ist nahezu zur allgemeinen Beschäftigung auf der Eisenbahn geworden“, heißt es etwa 1866 auf dem französischen Ärztekongress in Bordeaux, „und zwar so sehr, dass man kaum jemanden sieht, der sich nicht vor Antritt der Reise mit dem für diesen Zeitvertreib nötigen Lesestoff versorgt.“
Frauen machten den größten Teil des Lesepublikums aus
Tatsächlich machten Frauen den weitaus größten Teil des Lesepublikums aus, vor allem für die als Reiseliteratur so beliebten Literatur‑Zeitschriften, in denen die Romane des 19. Jahrhunderts – von Honoré de Balzac, Charles Dickens, die Brontës über Theodor Fontane bis Lew Tolstoi – lange vor ihrer Publikation in Buchform zuerst als Fortsetzungsserien erschienen.
In England eröffnete 1848 an der Euston Station die erste Bahnhofsbuchhandlung, die zugleich als Leihbibliothek fungierte. 1849 hatte der Laden im Bahnhof Paddington über 1000 Bücher im Sortiment, die man sich für eine geringe Gebühr ausleihen konnte und am Ankunftsort wieder abgab. Und in Frankreich betrieb der Buchhändler und Verleger Louis Hachette 1854 schon 60 Bahnhofsfilialen, die mehr Zeitschriften als Bücher verkauften, während sich der Journalist und Schriftsteller Karl Gutzkow im selben Jahr darüber wunderte, dass „sich unsere deutschen Buchhändler, die doch sonst so unternehmerisch sind, noch nicht auf die Eisenbahnen gewagt haben“.
Frauen reisten aber nicht nur in der Eisenbahn, sie arbeiteten auch für sie, und das von Anfang an. Ein Fünftel der Beschäftigten, die zwischen 1841 und 1849 die Eisenbahnstrecke südlich von Nürnberg bauten, waren Frauen, die für ein geringes Tagegeld zum Teil schwere körperliche Arbeiten wie Steineklopfen verrichteten. 1882 waren in ganz Deutschland 1302 Frauen im Staats- und Privateisenbahndienst tätig – als Fahrkartenverkäuferinnen, Telegrafinnen oder in der Gepäckabfertigung. Es wurden allerdings nur Ledige und Witwen zwischen 20 und 30 Jahren angestellt.
Zölibat für Eisenbahnerinnen
Clara Jaschke, 1873 eine der ersten Berliner Eisenbahnerinnen, erkämpfte 1898 die Verbeamtung von Frauen bei der Staatseisenbahn. Das bedeutete aber nicht unbedingt einen sicheren Arbeitsplatz und höhere Löhne. Bei einer 42- bis 60‑Stunden‑Woche mit Nacht- und Sonntagsdiensten verdienten die Beamtinnen weniger als ihre männlichen Kollegen, und sobald sie heirateten, wurden sie ohne Anspruch auf Pension entlassen. Dieses sogenannte Beamtinnenzölibat, das auch für Lehrerinnen galt, wurde erst mit Inkrafttreten der Weimarer Verfassung am 11. August 1919 abgeschafft.
In „Die Stellung der Frau im Eisenbahndienst“, 1903 im Leipziger Verlag der Frauen‑Rundschau erschienen, beklagt die Eisenbahnerin Ella Kaufmann den Rückstand Deutschlands im Vergleich zu anderen europäischen Ländern, den USA und Australien. Im deutschen Kaiserreich waren 1907 immer noch erst 6432 Frauen in zumeist untergeordneter Position bei der Staatseisenbahn beschäftigt, wohingegen es in Frankreich um die Jahrhundertwende schon etwa 25 000 Eisenbahnerinnen gab.
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In Großbritannien, dem Mutterland der Eisenbahn, waren Stationsvorsteherinnen schon lange eine Selbstverständlichkeit. In Italien wachten laut Kaufmann „aufgeklärte und intelligente Mitglieder des Parlaments“ über deren Rechte, und in Frankreich forderten Frauenrechtlerinnen für die Bahnhofsvorsteherinnen besondere Uniformen, „ähnlich dem Sportkostüm der Radlerinnen“.
In Deutschland wurde „der erste weibliche Stationschef“ 1903 eingestellt, allerdings nicht bei der Staatsbahn: Die am 1. Dezember 1903 eingeweihte Eulengebirgsbahn in der preußischen Provinz Schlesien, wo an mehreren Stationen zwischen Reichenbach und Wünschelburg (Streckenlänge 62 Kilometer) erstmals Frauen das Sagen hatten, gehörte einer Aktiengesellschaft. „Die Staatsbahn hat sich noch nicht zu einer Anstellung einer Stationsvorsteherin entschließen können“, kommentierte Kaufmann sarkastisch. Bei den Löhnen gab es allerdings auch im fortschrittlicheren Frankreich einen deutlichen gender pay gap. Bei gleicher Leistung verdienten Frauen „500 Francs weniger“, berichtet Kaufmann.
Nachdem die Berlinerin Minna Neumann, Fahrkartenverkäuferin am Schlesischen Bahnhof, als Einzelkämpferin mit ihrer Petition für höhere Löhne im Abgeordnetenhaus auf taube Ohren gestoßen war, machte sie sich auf die Suche nach Gleichgesinnten. Nach „eifriger Werbetätigkeit“, wie sie später in einem Artikel für das Verbandsorgan Die Eisenbahnbeamtin erzählt, kam es im Oktober 1905 zur Gründung eines Vereins.
Bis zu seiner Auflösung durch das NS‑Regime kämpfte der „Verband der Eisenbahnbeamtinnen der preußisch‑hessischen Staatseisenbahn“ für sichere Frauenarbeitsplätze und gleiche Rechte. Am 24. März 1933, einen Tag nach der Verabschiedung des sogenannten Ermächtigungsgesetzes, das den Rechts- und Verfassungsstaat auf einen Schlag beseitigte, schwor der Generaldirektor der Reichsbahn Julius Dorpmüller seine Belegschaft darauf ein, ihre „volle Kraft“ für die „nationale Regierung“ einzusetzen.
Jüdische und gewerkschaftlich organisierte Eisenbahnerinnen und Eisenbahner wurden entlassen, der Eisenbahnerinnenverband wurde aufgelöst und in den ausschließlich von Männern geleiteten „Bund deutscher Reichsbeamte“ integriert. Im Juni 1933 erschien die letzte Ausgabe der Eisenbahnbeamtin. Im Januar 1937 übernahm Dorpmüller zusätzlich zu seinem Amt als Bahndirektor das Verkehrsministerium. Fortan arbeitete die Reichsbahn in „Räumungs- und Judenangelegenheiten“, wie die Nazis die Deportation der jüdischen Bevölkerung in die Arbeits- und Vernichtungslager auf Beamtendeutsch verbrämten, mit der SS zusammen.
Kriegsbedingter Personalmangel bei der Reichsbahn
Nach 1939 führte der kriegsbedingte Personalmangel auch bei der Bahn zu einem sprunghaften Anstieg der weiblichen Beschäftigtenzahlen, so dass Ende 1943 schon 190 000 Frauen bei der Reichsbahn arbeiteten. Für ihren „Einsatz im Dienst der Kriegswirtschaft“ verlieh der stellvertretende Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, Albert Ganzenmüller, im Oktober 1944 den ersten 30 Frauen die brandneue „Dienstnadel für deutsche Eisenbahnerinnen“ in Bronze, Silber und Gold.
Im Zuge der „Entnazifizierung“ kam es unmittelbar nach dem Krieg zunächst zu einer Entlassungswelle. Da aber wie überall auch bei der Eisenbahn Arbeitskräfte für den Wiederaufbau gebraucht wurden, spielte die Frage der Mittäterschaft bei NS‑Verbrechen bald keine Rolle mehr. In Berlin übernahm die Sowjetische Militäradministration die Verwaltung des Reichsbahnverkehrs für die gesamte Stadt und zahlte den weiblichen Angestellten bei gleicher Leistung den gleichen Lohn wie ihren männlichen Kollegen. Während in den Westzonen Frauenarbeit als Übergangslösung galt – die US‑Alliierten wollten zunächst sogar verheiratete Beamtinnen entlassen –, konnten sich die Eisenbahnerinnen in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) von Anfang an weiterqualifizieren.
Diese krasse Ungleichbehandlung setzte sich nach der Gründung der beiden deutschen Staaten fort. Leisteten Frauen bei der Deutschen Bundesbahn (DB) vorwiegend Büro- und Reinigungsarbeiten oder wurden reisenden Geschäftsmännern in den 1950er Jahren in anzüglich illustrierten Werbebroschüren zur „Erledigung privater und geschäftlicher Korrespondenz“ als „Zugsekretärinnen“ angedient, konnten sie bei der Deutschen Reichsbahn (DR), wie die Bahn in der DDR merkwürdigerweise immer noch hieß, berufsbegleitend an der Ingenieursschule für Eisenbahnwesen studieren.
Zwischen 1967 und 1980 betrug der Frauenanteil bei der westdeutschen Bahn kontinuierlich um die 5 Prozent, wohingegen bei der Deutschen Reichsbahn schon 1965 ein Viertel der Beschäftigten weiblich war. Nach der Wiedervereinigung wurden die Arbeitsbedingungen den westdeutschen Verhältnissen angepasst. Während die Kinderbetreuungseinrichtungen der DR abgebaut wurden, behauptete die Deutsche Bahn AG drei Jahre nach der Wende: „Die Bahn wird immer frauenfreundlicher: Lokführer – früher der Traumberuf vieler Jungs – muß heute selbst für Mädchen kein Traum bleiben.“
Krummrücken vom Fahrradfahren?
Auch in der Pionierzeit der beiden neuen Verkehrsmittel Fahrrad und Auto waren Frauen anfangs eine Besonderheit. Aus männlicher Sicht wurde das nicht selten als Zumutung empfunden, wenn sie Rad fuhren oder sich selbst hinter das Steuer eines Autos setzten, und teilweise mit pseudowissenschaftlichen Begründungen bekämpft. Jedenfalls war sich die ärztliche – männliche – Zunft zunächst uneins, ob Radfahren für Frauen gesundheitsfördernd oder -schädlich sei, also zum Beispiel unfruchtbar macht oder zu irreversiblen Haltungsschäden (Krummrücken) führt.
Tatsächlich trugen Frauen am Ende des 19. Jahrhunderts nicht nur zur massenhaften Verbreitung des Fahrrads bei – in Deutschland etwa wurden 1896 mehr Damen- als Herrenräder produziert –, sondern sie spielten auch in der Frühgeschichte des Automobils (1886 bis 1914) eine wichtige Rolle.
Im Jahr 1888 legte Berta Benz die erste Fernfahrt (106 Kilometer von Mannheim nach Pforzheim) mit einem Automobil zurück, und Louise Sarazin schloss mit Gottlieb Daimler nach dem Tod ihres Mannes Edouard einen Lizenzvertrag für den französischen Markt ab. Die US‑Amerikanerin Mary Anderson ließ 1903 den mechanischen Scheibenwischer patentieren und um 1900 boomte die künstlerische Plakatwerbung mit Frauen auf Fahrrädern und hinterm Steuer.
1913 reisten die britischen Suffragetten nicht nur im Zug zum Internationalen Frauen‑Stimmrecht‑Kongress nach Budapest, sondern auch mit dem Auto. Die mit politischen Bannern behängten Wagen hinterließen auf der Durchreise, etwa in Wien, einen nachhaltigen Eindruck.
Statussymbol der modernen Frau mit Bubikopf
Als die Opel‑Werke 1924, elf Jahre nach Ford, das erste Modell in Serie anfertigten, arbeiteten in Deutschland bereits viele Frauen als Verkäuferinnen im Automobilhandel, was eine gewisse Technikkompetenz voraussetzte. In der Weimarer Republik wurde die „Selbstfahrerin“, wie die Frauen genannt wurden, die sich nicht von einem Chauffeur herumkutschieren ließen, zum Medienliebling und das Auto zum Statussymbol der modernen Frau mit Bubikopf.
Die Zeitschrift Die Dame gab regelmäßig ein Automobilheft heraus, bekannte Schauspielerinnen ließen sich in ihren Cabriolets fotografieren, und Modedesigner kreierten die passenden Modelle: Automäntel, Gesichtsschleier in allen Farben und bequeme Dessous aus pflegeleichtem Batist.
War die Bekleidung der Selbstfahrerinnen mehr oder weniger Modesache, ging es bei den Radfahrerinnen, die im Straßenbild ungleich sichtbarer waren, um für damalige Verhältnisse geradezu revolutionäre Fragen – Rock oder Hose? Korsett oder Büstenhalter? –, die in den Frauenfahrradzeitschriften Draisena (1895 bis 1900) und Die Radlerin (1896 bis 1901) ausführlich behandelt wurden.
Viele zeitgenössische Frauenrechtlerinnen, von Lily Braun bis Frances E. Willard, betrachteten das Fahrrad als „starken Emanzipator“ (Braun 1901 in ihrem Buch „Die Frauenfrage“), das „mehr für die Emanzipation der Frau getan hat als irgendetwas anderes auf der Welt“ (Susan B. Anthony 1896 in einem vielzitierten Interview in der New York World). Hinzuzufügen wäre allerdings, dass Fahrräder anfangs ein Luxusobjekt waren, das sich eine einfache Angestellte oder Arbeiterin kaum leisten konnte.
Importräder aus den USA
Das änderte sich erst, als ab 1898 amerikanische Importräder schon für 80 bis 90 Mark angeboten wurden, während die deutschen Fabrikate immer noch zwischen 170 bis 210 Mark kosteten.Als um 1910 die „Spezialräder“ auf den Markt kamen, die weniger aufwendig und außerhalb der Saison produziert wurden, konnte man schon für 28 Mark ein neues Rad erwerben. Gleichzeitig florierte schon seit Längerem ein Markt für Gebrauchträder.
In den folgenden Jahren wandelte sich das Fahrrad vom bürgerlichen Statussymbol und Sportgerät („Stahlross“) zum wichtigsten Fortbewegungsmittel der Arbeiterklasse, das in Filmen wie „Kuhle Wampe oder: Wem gehört die Welt?“ (1932, Regie: Slatan Dudow, Drehbuch: Bertolt Brecht) verewigt wurde.
Während sich immer mehr Arbeiterinnen auf ihre „Drahtesel“ schwangen, gründeten die Ehefrauen von Politikern und Unternehmern gegen die Automobilklub‑Kultur der „Herrenfahrer“, wo sie allenfalls als Begleiterinnen geduldet waren, 1926 den ersten Deutschen‑Damen‑Automobil‑Club (DDAC).
Erika Mann ließ sich zur Automonteurin ausbilden
Im Vergleich zu dem Frauenbahnverband, der vor allem für gleiche Rechte am Arbeitsplatz kämpfte, war der DDAC zwar ein Freizeitverein, dessen Mitglieder in Illustrierten wie der Eleganten Welt oder der Dame publizierten. Doch ging es auch hier um weibliche Selbstbestimmung. Und dazu gehörte, dass die girldrivers ihre Wagen im Notfall auch selbst reparieren konnten. So ließ sich etwa die Schriftstellerin Erika Mann, die mit ihrem Ford unter anderem an zweiwöchigen, sehr anstrengenden Rallyes teilnahm und ihre Artikel darüber am Telefon diktierte, vor einer Marokkoreise zur Automonteurin ausbilden.
„Es könnte auf meine liebevollste Teilnahme und Fürsorge rechnen, wenn es mal Mucken hätte“, schrieb die junge Schauspielerin und Rennfahrerin Rut Landshoff in ihrem ersten Beitrag für Die Dame geradezu zärtlich über ihr weißes 6‑Zylinder‑Adler‑Cabriolet mit hellblauem Lederverdeck. „Aber es ist immer strahlend gesund. So halte ich mich an den Pannen anderer Leute schadlos, denn ich muss doch irgendeine Verwendung für meine mühsam errungenen technischen Kenntnisse haben.“
Frauen wie die Pionierin der Rennstrecken‑Analyse Eliška Junkova oder Clärenore Stinnes, die von 1927 bis 1929 mit dem Auto erstmals die Welt umrundete, waren zwar Ausnahmeerscheinungen, aber eben auch Vorbilder. Mit ihren Zeitschriftenartikeln und Reiseberichten erreichten sie ein nicht zu unterschätzendes Publikum junger Frauen, die nach Freiheit und Unabhängigkeit dürsteten.
