Keine Kostenwahrheit auf dem Kai

EG-Kommission rüffelt den Subventionswettlauf der Hafenstädte ■ Von Heike Haarhoff

Die Feierrunde mit Wirtschaftssenator Thomas Mirow (SPD), Reedern und Vertretern der Hafenwirtschaft erfreute sich bester Stimmung: Satte 50 Millionen Mark an Steuergeldern hat die Stadt in den 300 Meter langen Liegeplatz 6 am Container-Terminal Eurokai gesteckt, der Anfang des Monats eingeweiht wurde. Nutzer des Liegeplatzes sind die südkoreanische Hanjin-Reederei sowie ihre Tochter- und Partnerreedereien.

Der „Fall Eurokai“ist kein Einzelfall: Unter dem Deckmäntelchen der allgemeinen öffentlichen Hafeninfrastruktur fördert die Hansestadt jedes Jahr millionenschwere Kaimauern, Zufahrtswege und Flächenbefestigungen, die allein der privaten Hafenwirtschaft nutzen. Einwände gegen diese Subventionierung weist die Wirtschaftsbehörde zurück. Infrastruktur werde nun mal öffentlich, Suprastruktur (Gebäude, Hallen) hingegen privat finanziert.

Erstmals massive Kritik an diesem Vorgehen übt jetzt die Europäische Kommission in ihrem druckfrischen 49seitigen „Grünbuch über Seehäfen und Seeverkehrsinfrastruktur“: „Da die Häfen in zunehmendem Maße als Terminals mit hauptsächlich gewerblicher Tätigkeit betrachtet werden, an denen der Privatsektor immer stärker beteiligt ist, wäre künftig ein anderes Konzept wünschenswert“, heißt es dort. „Deswegen“, so der Rüffel an die Häfen, „ist die Kommission der Ansicht, daß eine Anlastung der Infrastrukturkosten so erfolgen sollte, daß die Nutzer die Kosten der von ihnen in Anspruch genommenen Hafendienste und -einrichtungen tragen“. Nur so sei der Subventionswettlauf zu stoppen.

„Sorgfältig zu prüfen“sei auch „die Anwendung des Verursacherprinzips“beim „Aushub der Zufahrtsrinnen der Häfen“– sprich: der Elbvertiefung. Lediglich 80 Containerschiffe weltweit werden von der Fahrrinnenvertiefung profitieren; bezahlt wird sie öffentlich. Statt dessen denkbar wäre, behaupten Hafenexperten, eine tiefgangsabhängige Hafengebühr oder eine Normung der Containerschiffe analog zum Straßenverkehr: „Niemand“, klagt einer von ihnen, „käme umgekehrt auf die Idee, mit Steuergeldern den Elbtunnel zu vergrößern, nur weil eine Firma besonders hohe Laster baut“.

Die Brüsseler Kommissare fordern nun „eine Bestandsaufnahme der öffentlichen Mittel, die den Häfen zugeflossen sind“und harren der Stellungnahme des Bundesrats, der am 27. März sein Urteil zum Grünbuch fällen wird.

Wie das ausfallen dürfte, ist spätestens seit dem 11. März klar. Da stimmte der Bundesratsausschuß „Verkehr und Post“dem gemeinsamen Antrag der Hafenstädte Hamburg und Bremen zu, alle Versuche der Kommission zu torpedieren, den Subventionswettlauf zu stoppen. „Eine Vorreiterrolle der Seehäfen bei der Anlastung der Infrastrukturkosten an den Nutzer“, entschied der Ausschuß, „kann der Bundesrat nicht akzeptieren.“Lieber sollten die Straßen- und Schienenbenutzer zur Kasse gebeten werden. Auch dem neuen „Rahmen für die Erhebung von Hafengebühren“solle der Bundesrat „nicht zustimmen“.

Damit widersprachen die Hamburger Ausschußvertreter selbst dem Geist des rot-grünen Koalitionsvertrags, der Subventionen begrenzen und engere Kooperation fördern will. Das Konzept sei „methodisch nicht ausgereift“, verbargen die Norddeutschen ihre Angst vor Innovation hinter formalistischer Mäkelei.

Selbstverständlich aber „befürworte“man „faire Wettbewerbsbedingungen“– so diese „die Grundsätze berücksichtigen“, die die Häfen bei ihrer Alltags-Subventioniererei nicht stören.