Neue Schiffe: Deutsche Reeder kaufen mehr ein

Der Welthandel flaut ab. Die maritime Wirtschaft dümpelt vor sich hin. In Hamburg herrscht Optimismus – trotz Überkapazitäten.

Container in verschiedenen Farben stehen im Terminal in Bremerhaven

Die Handelsschifffahrt ist noch immer in der Krise: Container am Terminal in Bremerhaven. Foto: dpa

HAMBURG taz | Im siebten Jahr der Schifffahrtskrise blicken die deutschen Reeder wieder überraschend optimistisch in die Zukunft. Eine knappe Mehrheit der Unternehmen erwartet für 2015 sogar steigende Umsätze, drei von vier Reedereien planen die Anschaffung neuer Schiffe. Dies geht aus der Auswertung der Branchenbefragung der Beratungsgesellschaft PwC hervor, die am Donnerstag in Hamburg vorgestellt wurde.

Dabei stehen die Zeichen eher auf Sturm. Seit Februar ist der „Containerumschlag-Index“ wieder rückläufig. In den Index fließen die vom Rheinisch-Westfälischen Institut für Wirtschaftsforschung (RWI) erhobenen Umschlagszahlen internationaler Häfen ein. Sie stehen für zwei Drittel des weltweiten Containerumschlags. „Da der internationale Handel im Wesentlichen per Seeschiff abgewickelt wird“, so ein RWI-Sprecher, „lassen die Containerumschläge zuverlässige Rückschlüsse auf den Welthandel zu.“

Seit dem Beginn der sogenannten Globalisierung in den 1980er Jahren war der Handel weit schneller als die Wirtschaft gewachsen – und trieb seinerseits Produktion und Globalisierung an.

Doch seit dem Ausbruch der Finanzkrise 2007/2008 dümpelt die maritime Wirtschaft vor sich hin. Viele Häfen, Werften und eben Reedereien in Europa haben noch nicht einmal das Niveau von vor der Krise erreicht.

Markt leidet unter Überangeboten

Und die beiden wichtigsten Mega-Treiber für den Seeverkehr stagnieren nahezu: Die „Containerisierung“ – mittlerweile werden selbst Kaffeebohnen und Autos in Stahlboxen gepackt – und die internationale Arbeitsteilung über die hohe See hinweg scheinen weitgehend abgeschlossen. Internationale Konzerne suchen sogar stärker die Nähe zum Verbraucher und produzieren häufiger vor Ort.

Die Krise der maritimen Industrie – sie hat Schiffsfinanziers wie die HSH Nordbank in den Abgrund gerissen – ist aber teilweise hausgemacht. Seit der globalen Finanzkrise leidet der Markt unter „deutlichen Überangeboten“, schreibt Thomas Wybierek in einer Studie der NordLB. In den guten Zeiten zuvor hatten auch deutsche Reeder massenhaft neue Frachter geordert.

Dabei waren sie schon weltweit die Nummer eins: Jedes dritte Containerschiff, das heute über die Weltmeere schippert, wurde mit Kapital aus Deutschland finanziert. Die Folge waren ein Verfall der Frachtraten, Personalabbau und die „Konsolidierung“ der Branche: So übernehmen die beiden deutschen Flaggschiffe, Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd, gerade große chilenische Konkurrenten – um neue Routen zu erschließen und Kosten zu sparen. Und sie investieren in Neubauten.

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