Interview mit Mobilitätsforscher Knie: „Visionen enden beim Tiefbauamt“
Schon in den achtziger Jahren forderte Andreas Knie eine autofreie Stadt. Nun ist die Zeit reif für diese Idee, meint der Mobilitätsforscher.
Am Anfang des Gesprächs stand eine Bitte. Der Fotograf wollte Andreas Knie hinter dem Steuer eines Autos fotografieren. Der nahm sein Handy, öffnete eine App, kurz darauf war der Wagen, ein Elektroauto, startklar.
taz: Herr Knie, wie viele Mobilitäts-Apps haben Sie auf dem Handy?
Andreas Knie: In Gebrauch habe ich acht, die nutze ich regelmäßig. Drei für die Bahn, also den DB-Navigator, Call a Bike und Flinkster. Dann eine App für Uber, fürs Fahren und fürs Rad. Und die BVG-Apps, Jelbi und Free to move.
Der Versuch, alles in einer App zusammenzubringen, ist gescheitert.
Da gab es mehrere Versuche, aber jeder will, dass sein Kunde sein Kunde bleibt. Das muss sich aber ändern.
Sicher nicht das Einzige, was sich ändern muss.
Der Mensch:
Andreas Knie wurde 1960 in Siegen in Westfalen geboren. Als Heranwachsender hatte er ein Auto, aber kein eigenes Zimmer. 1991 schaffte er sein letztes Auto – einen dieselbetriebenen Mercedes „/8“ – ab. Nach dem Studium der Politologie in Marburg und an der FU Berlin arbeitet Knie seit 1987 am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB). Dort leitete er viele Jahre lang die Projektgruppe Mobilität, die inzwischen Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik heißt. Er ist außerdem Professor für Soziologie an der TU Berlin, an der er auch über den Dieselmotor promovierte und habilitierte.
Der Netzwerker:
Knie gründete 2006 mit der Deutschen Bahn, Siemens, T-Systems und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt das „Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel“ (InnoZ), um den Mobilitätssektor auf Erneuerungskurs zu bringen. Nach seinem Ausscheiden wurde das auf dem Schöneberger EUREF-Campus angesiedelte InnoZ im Frühjahr 2019 geschlossen. Knie ist außerdem Mitglied im Beirat für nachhaltige Entwicklung des Landes Brandenburg.
Der Aktivist:
Seine Forderung nach einer autofreien Innenstadt vertritt Knie in zahlreichen Publikationen. Zuletzt verfasste er mit Weert Canzler für die Böll-Stiftung die Studie „Autodämmerung. Experimentierräume für die Verkehrswende“.
Solange ich ein Auto umsonst abstellen kann und der Car-Sharer dafür 85 Euro pro Monat bezahlen muss, ist das Sharing alleine schon durch die Straßenverkehrsordnung benachteiligt. Bis 1945 konnte man in Berlin kein Auto zulassen, wenn man nicht einen privaten Stellplatz hatte.
Seit wann haben Sie selbst kein eigenes Auto mehr?
Seit 1991.
Und davor? Hatten Sie da ein libidinöses Verhältnis zu Autos?
Ich habe über Motoren promoviert und habilitiert, und ich kannte natürlich auch das letzte schöne Auto sehr gut, den Ro 80, das war schon so ein fast libidinöses Verhältnis.
Was hat dann zur Trennung geführt?
Irgendwann war es einfach vorbei. Ich konnte lange Autofahrten nicht mehr ab und habe gemerkt, dass das mit der Umwelt Probleme geben könnte. Der Klassiker war dann der TÜV. Der gab das Auto nicht mehr her. Erst hab ich noch überlegt, was wird dann aus der Sporttasche, die ich immer im Kofferraum hatte, aber ohne Auto hat man auch keine Sporttasche mehr.
Die Verkehrswende ist in aller Munde. Sie selbst fordern eine autofreie Stadt, zumindest eine autofreie Innenstadt.
1986 haben wir mit der Forderung nach einem autofreien West-Berlin angefangen. Das war die Zeit, wo es auf der Avus noch keine Geschwindigkeitsbegrenzung gab.
Wer ist wir?
Das war so eine Kampfgruppe bei der Alternativen Liste, den damaligen Grünen. Wir haben sogar 180 Kilometer Busspuren geplant. Dann kam die Wende, und wir standen mit unseren Busspuren ziemlich alleine da. Aber das Thema war schon immer virulent. Im Grunde geht es darum, die Menge an Fahrzeugen zu reduzieren.
Wie weit wollen Sie reduzieren?
Mindestens um die Hälfte, möglichst aber auf ein Drittel. Wir haben im Vergleich zu anderen Großstädten einen wirklich gut ausgebauten ÖPNV. Vor allem aber arbeiten und leben wir in der Stadt. Das hat Paris nicht, London nicht, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf auch nicht.
Es gibt 300.000 Einpendler.
Düsseldorf hat 680.000. Aber auch da müssen wir gegensteuern. Pendeln muss bedeuten, auf der Schiene fahren. Und nicht jeder muss um acht Uhr im Büro sein. Auch Home-Office hilft, den Regionalverkehr zu entlasten. Außerdem könnten an den Rändern von Berlin, an Bahnhöfen wie Südkreuz oder Lichterfelde-Süd Co-Working-Spaces entstehen. Da können dann Meetings stattfinden. Das Arbeitsleben organisiert sich derzeit grundsätzlich um.
Es gibt nicht nur Pendler, die mit dem Auto in die Stadt kommen.
Es melden sich auch viele bei mir, die sagen: Ich bin Intensivpfleger und brauche das Auto.
Was sagen Sie denen?
Menschen, die sagen, ich kann meinen Beruf nicht ohne Auto ausüben, sollen ihr Auto behalten. Dann kann man immer noch überlegen, ob das dauerhaft sein muss oder ob sie Car-Sharing-Modelle nutzen, wo man jederzeit ein Auto haben kann. Man kann den Menschen tatsächlich so viel Auto geben, wie sie brauchen. Aber man muss keine Mobilitätsreserve mehr permanent vorrätig haben.
Erfolgt die Reduzierung durch Überzeugung oder über Verknappung und Verteuerung des Parkens, sodass jeder für sich eine eigene Kosten-Nutzen-Rechnung machen kann?
Die Entwicklung fängt im Kopf an, indem ich darüber nachdenke, ob ich überhaupt so viel Auto brauche. Das wissen die Leute meistens schon, sie wissen ja, wie oft sie ihr Auto benutzen. Dann kommt der zweite Punkt: Ich weiß, dass das Auto nicht klimafreundlich ist, vor allem, wenn ich einen alten Diesel habe. Hier ist die Politik gefragt. Abstrakte Verbote gehen natürlich nicht, aber Verbote müssen dann kommen, wenn wir uns klar sind, dass das, was wir tun, nicht mehr gut ist.
Auf Verbote reagieren die meisten allergisch.
Als das Rauchverbot in den Gaststätten kam, hat das jeder sofort verstanden. Dennoch ist der erste Schritt erstmal nicht das Verbieten, sondern das Verteuern des Parkens …
… also Parkraumbewirtschaftung flächendeckend und teurer als bisher. Wie teuer?
Fünfzehn Euro am Tag. Soviel kostet ein Parkplatz im Schnitt im Unterhalt.
Und der zweite Schritt?
Um einen PKW zuzulassen, muss man einen privaten Stellplatz nachweisen. Parallel dazu muss ich die Alternativen zum privaten Auto ausbauen. Auf öffentlichen Straßen dürfen nur gewerbliche Sharingfahrzeuge parken.
Das ist Ihre Utopie. Dem gegenüber steht die konkrete Politik. Seit Ende 2016 hat Berlin eine rot-rot-grüne Koalition und eine von den Grünen nominierte Verkehrssenatorin …
… und auch eine grüne Wirtschaftssenatorin.
Welches Zeugnis stellen Sie dem Senat dabei in Sachen Verkehrspolitik aus?
Für die erste Hälfte war es ein „schwach ausreichend“. Jetzt hoffen wir, dass wir in der zweiten Hälfte wenigstens auf ein „befriedigend“ kommen. Wir brauchen eine proaktive Form der Politik. Das Mobilitätsgesetz ist viel zu passiv, es versucht Dinge gesetzlich nachzuvollziehen, die in Wirklichkeit schon längst stattgefunden haben. Wir haben bereits eine Verdoppelung des Radverkehrs in den letzten zehn Jahren, jetzt müssen die privaten Pkws abgeschafft werden, um mehr Platz für andere Verkehrsmittel zur Verfügung zu haben.
Wo steht Berlin im Vergleich mit anderen europäischen Großstädten wie Paris, Madrid oder Brüssel?
Ganz hinten. Leider. Da haben uns alle anderen Städte überholt. Selbst London ist da weiter. Da gibt es bald keinen Neubau mehr mit Tiefgarage. In die Innenstadt von Madrid kommt man nur noch als Anwohner mit eigenem Fahrzeug rein.
In Ihrer Studie „Autodämmerung“ beschreiben Sie Experimentierräume, in denen man Neues ausprobieren kann, wo auch mal was schiefgehen kann. Sind solche Experimentierräume wie in der Bergmannstraße gerade das wirklich Spannende, weil da die Verkehrswende am ehesten sichtbar wird?
Genau. In der Verkehrspolitik ist praktisch alles reguliert. Deshalb heißt es ja so schön: Alle Visionen enden beim Tiefbauamt. Nötig ist also eine Re-Regulierung. Da brauchen wir Orte und Kieze, die wirklich mal was Neues ausprobieren wollen, sozusagen „trial and error“ versuchen. Da sind die Bergmannstraße und die Maaßenstraße erste Meilensteine. Da müssen noch mehr Kieze mitmachen, die sich die Frage stellen, wie man die Straße wieder als Ort des Austauschs zurückbekommt. Wenn man es mal ausprobiert, sieht man vielleicht auch, dass wir überall nur noch Blech herumstehen haben.
Wir müssen also unsere Sehgewohnheiten ändern. Auf dem Land ist die Post-Oil-Landschaft in Form von Windparks angekommen. Wie sehen die neuen Bilder der Post-Auto-Stadt aus?
Man würde mehr Raum sehen, man hätte mehr Platz. Man könnte wieder durchatmen. Ich wohne am Rand des Graefekiezes, da gibt es einen Kampf um jeden Zentimeter Platz für die Gastronomie, um jeden Tisch wird gerungen. Aber daneben stehen die dicken SUVs, und keiner regt sich auf. Wenn aber Marathon ist am Kottbusser Damm, ist plötzlich die Straße leer und es ist leise. Plötzlich sieht man, wie Stadt auch anders aussehen kann.
Wüssten wir damit etwas anzufangen? Der öffentliche Raum verschwindet ja mehr und mehr in die sozialen Medien. Wären wir überhaupt in der Lage, uns die Straßen zurückzuerobern?
Es ist ein Experiment. Das Tempelhofer Feld zeigt aber, dass sich die Stadt ein solches Gebiet angeeignet hat. Wo Raum plötzlich verfügbar ist, da erobern sich die Menschen trotz Smartphone diesen Raum.
Das ist die Theorie. In der Praxis gibt es viele Widerstände. In der Schönhauser Allee wurde die Idee, die eine Seite den Fußgängern und Radfahrern zur Verfügung zu stellen, sogar von der grünen Verkehrssenatorin kassiert.
Das war in der ersten Hälfte der Legislatur. Aber klar, solche Debatten wird es geben, auch am Kottbusser Damm, wo es im Vergleich zur Schönhauser Allee noch andere kulturelle Dispositionen gibt. Da ist das Auto noch ein Demonstrationswerkzeug. Das sind aber nur noch kleine, vorübergehende Widerstände.
Wo Straßen gesperrt werden, gibt es mehr Verkehr in der Umgebung.
Damit muss sich die Stadt arrangieren. Aber wenn ich weiß, dass ich von A nach B nicht mehr fahren kann, dann suche ich eine Alternative. Und die gibt es in Berlin. Wir sprechen nicht von einem brandenburgischen Dorf.
Das Narrativ des motorisierten Individualverkehrs, das ist eine Ihrer Thesen, hat die Stadt seit den zwanziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts geprägt. Gibt es ein Narrativ der autofreien Stadt?
Das ist eine Frage der Bilder. Das Auto als Versprechen hat unser Bild geprägt. Mitsamt der Ästhetisierung der Autobahn, selbst noch in Westberlin. Das Gegenbild dazu ist eher das Wuselige, das Bunte. Das ist aber noch kein Narrativ. Da haben wir noch viele Ersatzbegriffe.
Wie Multioptionsgesellschaft.
Ja. Es gibt aber erste Hinweise auf diese Bilder. Beispielsweise vom Potsdamer Platz aus den zwanziger Jahren, da sieht man weniger Autos, mehr Menschen und Fahrradverkehr.
Entstehen diese Bilder in den Experimentierräumen wie im Bergmannkiez?
Die müssen dort entstehen. Auch in der Böckhstraße, einer temporären Spielstraße, wo jeden Mittwoch die Autos weggeräumt und Tische hingestellt werden. Da entstehen andere Bilder von Stadt.
Welche Rolle spielt das in der Erziehung?
Ich habe Schulklassen getroffen, da verraten die Kinder einem schon mal, dass es Ihnen peinlich ist, wenn sie zur Schule mit dem Auto gefahren werden. Die Kinder gehen auch anders mit den Bedrohungen um, die wissen, wo es gefährlich ist.
Hat der Wunsch von Heranwachsenden nach dem ersten Auto abgenommen?
Ich bin noch in einer Zeit aufgewachsen, wo das Auto der persönliche Raum war. Ich hab kein eigenes Zimmer gehabt, aber ein Auto, das war wichtig. Heute ist die emotionale Beziehung nicht mehr so stark. Oft kennen die Jugendlichen gar keine Automarken mehr.
Hat mancherorts das Fahrrad den Fetisch Auto abgelöst?
Es ist eher der Gesamthabitus. Wo gehe ich mit meiner Clique hin, wie esse ich, wie lebe ich, womit fahre ich? Das ist ein Gesamtset, das war bei uns damals aufs Auto fixiert. Das gibt es heute auch noch, aber das sind alles nur Männer und mit einem bestimmten kulturellen Hintergrund.
Wie sähe denn ein idealer Verkehrsmix aus Ihrer Sicht aus?
Eine Vielzahl an Möglichkeiten aus schienengebundenem Verkehr, der schnell Menschen von A nach B bringt, und in der Feinverteilung sind es dann Individualverkehrsmittel, ob es nun das Fahrrad ist, ein Pedelec, ein Scooter oder auch das Auto. Die Idee, mit der Schiene überall hinzukommen, davon können wir uns verabschieden. Das Prinzip ist immer hub and spokes, also die Nabe und die Speichen. Da kann man auch in ländlichen Räumen vieles machen.
Die Verkehrsdebatten der letzten Jahre in Berlin haben sich stark auf das Fahrrad konzentriert.
Das Fahrrad alleine löst das Problem nicht. Wir haben derzeit 20 Prozent der Wege, die mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Wir glauben, dass wir das auf 35 Prozent steigern können. Dann fehlen aber noch die, die nicht Fahrrad fahren. Für die müssen auch Möglichkeiten gegeben sein.
Da sind Sie ganz pragmatisch und sagen, da gehört auch Uber dazu.
Die Taxiunternehmen in Berlin zahlen den Mindestlohn nur in der Zeit, wo die Taxis fahren und nicht, wo sie stehen. Da sind die Mietwagenunternehmen besser, die zahlen immerhin zehn oder elf Euro. Die Taxibranche hat es nicht geschafft, den Schutzraum des Personenfördergesetzes zu nutzen und sich neu zu erfinden. Stattdessen haben sie jetzt die nächste Preiserhöhung durchgesetzt, die viel zu hoch ist. Selbst mir, der viel Taxi fährt, ist das viel zu teuer. Alternativen wie Clever Shuttle werden jetzt also noch attraktiver.
Stellen Sie sich vor, Sie würden morgen früh als Verkehrssenator aufwachen. Was würden Sie als erstes unternehmen?
Ich würde deutlich machen, dass wir in einer Zeitenwende leben und dass Berlin, um mit dem ehemaligen Stadtentwicklungssenator Volker Hassemer zu reden, die Lizenz hat, Bedeutendes zu tun. Wir können sagen, Achtung, Berlin ist die erste Stadt auf der Welt, die einem auch ohne privates Auto ein schönes Leben ermöglicht.
Und konkret?
Ich würde die Parkraumbewirtschaftung auf den gesamten S-Bahn-Ring ausweiten. Danach könnten Kieze die Möglichkeit erhalten, einzelne Straßen autofrei zu gestalten. Dann würde ich ankündigen, dass in drei Jahren nur noch Autos zugelassen werden, wenn private Stellplätze nachgewiesen werden und sie spätestens 2025 im Betrieb emissionsfrei sind.
Nach drei Jahren beginnt schon wieder der Wahlkampf.
Vor zehn Jahren hätte ich gesagt: Dann bin ich weg. Jetzt würde ich sagen, ich würde wiedergewählt werden.
Heißt das, die Grünen mit ihrer Verkehrssenatorin werden nicht wiedergewählt, weil sie nicht radikal genug sind?
Wir beobachten, dass die Grünen umso beliebter werden, je unkonkreter ihre Forderungen sind. Deswegen würde ich die radikale Verkehrswende jetzt auch nicht ins bundespolitische Programm aufnehmen. Aber in den Städten können sie das tun. Da hoffe ich in der zweiten Hälfte von Rot-Rot-Grün, dass auch Regine Günther und Ramona Pop noch stärker die grüne Karte spielen.
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