Wie Klimaschutz im Verkehr funktioniert: Ein Leben ohne Auto

Auch auf dem Land kann man klimafreundlich mobil sein. Dafür muss man die Eisenbahn ausbauen und klug mit anderen Fortbewegungsmitteln kombinieren.

Zeichnung: Heidschnucke auf Gras, von rechts kommt ein roter Zug

Viel Landschaft, wenig Bahn: Das soll sich jetzt ändern Foto: Imke Staats

HAMBURG taz | Ein Leben ohne Auto ist möglich – aber sinnlos. Loriots einst dem Mops gewidmete Weisheit würden zumindest die Autofahrer in ländlichen Gegenden wohl unterschreiben. Neun von zehn Haushalten haben dort ein Auto, während es im Bundesdurchschnitt nur die Hälfte sind. 70 Prozent der Wege auf dem Land werden mit dem Auto zurückgelegt. Die Alternativen gelten als zu teuer, zu unflexibel, zu unbequem.

Blöd nur, dass der Weltklimarat (IPCC) gerade in nie da gewesener Deutlichkeit vor einer radikalen Veränderung unserer Umwelt gewarnt hat, sollte es der Menschheit nicht gelingen, den Kohlendioxid-(CO2-)Ausstoß und damit die Erderwärmung zu dämpfen. Ein Fünftel der Treibhausgasemissionen in Deutschland verursacht laut Umweltbundesamt der Verkehr. EU-weit stammen wiederum 60 Prozent davon aus Pkws.

Zum Glück liegen die Ideen, wie sich der Verkehr auch auf dem Land autoarm und perspektivisch auch CO2-neutral organisieren ließe, auf dem Tisch. Forscher, Kommunen, Verkehrs- und Beratungsunternehmen machen sich darüber seit Langem Gedanken, etwa auf der jährlich stattfindenden Deutschen Konferenz für Mobilitätsmanagement (Decomm). Kernstück einer Verkehrswende wäre es, die in den vergangenen Jahrzehnten stillgelegten Bahnstrecken zu reaktivieren. Oft wäre das ohne großen Aufwand möglich und es wäre viel gewonnen.

Denn die Bahn ist das ideale Verkehrsmittel, um Ober- und Unterzentren miteinander zu verbinden. Sie fährt umweltfreundlicher als das Auto und auch der Bus – und sie ist schneller als der Bus. Deshalb ist selbst für den wohl bald scheidenden Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer von der CSU klar, dass die Schiene „in der Fläche“ ausgebaut werden soll. Deutschland kann hier ruhig nachlegen. Nachbarländer wie die Schweiz geben laut einer Übersicht der Allianz ein Vielfaches pro Kopf für die Schiene aus.

Problem der letzten Meile

Richtig spannend wird es allerdings auf der „letzten Meile“, also bei der Frage, wie die Leute auf den letzten Kilometern nach Hause kommen sollen. Das Stichwort hierfür lautet „Integration“, also die bequeme und leicht zu handhabende Kombination einer Vielzahl unterschiedlicher Verkehrsangebote.

Das können zum einen Abwandlungen des klassischen Pkw-Verkehrs sein. Da wäre zunächst der klassische Linienbus; wo sich dieser mangels Nachfrage nicht mehr lohnt, könnten Rufbusse infrage kommen. Sie könnten von vornherein nur auf Anfrage losfahren wie ein Sammeltaxi oder auch im festen Takt bestimmte Strecken bedienen, von denen sie auf Anforderung abweichen würden.

Ein entsprechendes System unter dem Namen „moobil“ bietet etwa der südniedersächsische Kreis Vechta an. 13 Kleinbusse fahren die Bahnhöfe der Nordwestbahn an. Bei Anmeldung nehmen sie auch an Bedarfshaltestellen Fahrgäste mit.

Billiger und flexibler wären Bürgerbusse, die von Ehrenamtlichen gesteuert werden oder auch autonome Fahrzeuge, bei denen keine Lohnkosten anfallen. Ebenfalls wiederentdeckt haben manche Gemeinden das Mitfahren beim Nachbarn bis hin zum Trampen, für das sie eigene Haltestellen eingerichtet haben, sowie das Carsharing.

Der Bus als Lieferauto

Eine Möglichkeit, die Versorgung auf den Dörfern sicherzustellen und zugleich den Busverkehr auskömmlicher zu machen, bestünde darin, Güter im Bus mitzunehmen, wie es etwa das Berliner Beratungsunternehmen Interlink vorschlägt. Der Bus fährt regelmäßig und pünktlich. Mit ihm könnten lokale Läden oder Verteilzentren beliefert werden; er könnte aber auch die Waren lokaler Erzeuger in die Zentren mitnehmen.

Der Bus spielt auch eine wichtige Rolle für den Fahrradverkehr. Man müsse das Rad und den öffentlichen Verkehr „als Allianz denken“, sagte der Verkehrsforscher Uwe Böhme von der Technischen Universität Berlin bei einem Vortrag auf der Decomm-Tagung 2017.

Der Bus – im Übrigen noch viel mehr die Bahn – muss Platz fürs Rad vorhalten, damit Radler große Distanzen überbrücken und bei schlechtem Wetter oder Erschöpfung ausweichen können. Allerdings warnte Böhme: „Sichtbare Verlagerungseffekte des motorisierten Individualverkehrs sind nicht zu erwarten.“

Das Fahrrad hat jedoch als Verkehrsmittel durch den elektrischen Hilfsantrieb einen Schub bekommen. Das Pedelec verringert die Fahrzeit, erhöht die Reichweite, vermindert den Schweiß des Radlers – und verbessert damit das Konkurrenzverhältnis zum Auto. Um ein extremes Beispiel des Lüneburger Forschers Peter Pez zu wählen: In der Hauptverkehrszeit ist man mit einem herkömmlichen Fahrrad bis zu einer Entfernung von knapp drei Kilometern schneller als mit dem Auto, mit dem Pedelec bis zu elf Kilometern.

Zugestellte Radwege

Diese Werte sind Pezens Forschungen zufolge stark von der Radverkehrsfreundlichkeit der gewählten Stadt und den Verkehrszeiten abhängig sowie davon, ob sich Radler strikt an die Regeln halten. Um den Radverkehr attraktiver zu machen, schlägt er vor, die Lücken im Radroutennetz zu schließen und die Barrieren auf den Radwegen abzuräumen, was er mit einer Galerie enger, zugestellter und versperrter Radwege illustriert.

Wenn es darum geht, Verkehrsmittel miteinander zu verknüpfen, werden elektronische Systeme eine wichtige Rolle spielen, mit denen sich Angebote finden und buchen lassen. Sie müssen möglichst einheitlich und einfach zu bedienen sein. Für alle, die sich mit dem Smartphone oder Computer schwer tun, müsse zudem eine analoge Buchung, etwa per Telefon, möglich sein, fordert das „Bündnis sozialverträgliche Mobilitätswende“.

Das Bündnis, zu dem Umwelt- und Sozialverbände ebenso wie Gewerkschaften gehören, weist auch darauf hin, dass die Verkehrswende ohne einen Mentalitätswandel nicht zu schaffen sein wird. Dazu gehöre „ein kritisches Hinterfragen von Konsumgewohnheiten, die das Verkehrsaufkommen erhöhen“, Beteiligung und Mobilitätsbildung für alle Altersklassen.

„Es muss“, so das Fazit, „an vielen Schrauben gedreht werden.“

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