Highspeed-Bahnnetz in der EU: Morgens in Mannheim, abends in Lissabon
Die EU-Kommission will Hunderte Milliarden in den Aufbau eines Highspeed-Bahnnetzes durch Europa investieren. Wird das genauso schön, wie es klingt?
Am Morgen ein Rendezvous auf den Champs-Élysées, abends im Wiener Nachtcafé – mit diesem gesungenen Terminplan setzte die Band Kraftwerk vor einem halben Jahrhundert dem „Trans-Europ-Express“ ein musikalisches Denkmal, einem luxuriösen Schnellzug quer durch Europa.
Geht es nach dem EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas, sollen europäische Highspeedzüge schon bald ganz andere Tagesdistanzen zurücklegen: Wer an einem Morgen im Jahr 2040 etwa in Mannheim in die Bahn steigt, soll bereits zum Sonnenuntergang über die Tejomündung nach Lissabon rollen.
Im November legte Tzitzikostas seinen ehrgeizigen Plan für ein europäisches Highspeednetz vor. Bis 2040 sollen die EU-Staaten durchgängige Korridore von Tallinn bis Lissabon und vom Polarkreis bis nach Palermo ausbauen. Bis 2050 sollen sie das Netz weiter verdichten, insgesamt will Brüssel eine Verdreifachung der Strecken.
Der Fokus liegt auf Süd- und Osteuropa, in denen teils noch kein einziger Hochgeschwindigkeitszug fährt. Zwischen wichtigen Knotenpunkten sollen Züge dann mit 250 km/h verkehren, so schnell können in Deutschland die wenigsten Züge fahren.
Mehr Tempo beim Ausbau soll Reisende vom Fliegen abhalten und für die deutlich energieeffizientere Schiene gewinnen. Denn beim Klimaschutz geht es im Verkehrssektor eher rückwärts, während Europas Energiewirtschaft ihre Emissionen deutlich gesenkt hat.
Sollten im Energie- und Industriebereich die Klimaziele eingehalten werden, könnte der Verkehr bald fast die Hälfte aller europäischen Emissionen verantworten, prognostizieren Expert*innen. Die große Mehrheit der Flüge im europäischen Luftverkehr entfällt auf Strecken, die Hochgeschwindigkeitszüge übernehmen könnten. Das entspräche rund vierzig Prozent der Emissionen aller Flüge aus Europa, hat eine Studie berechnet.
Einen Eindruck der Größenordnung vermittelt auch der Verein Back on Track, der schätzt, dass ein ausgebautes Nachtzugnetz bis zu zwölf Prozent der Verkehrsemissionen einsparen könnte. Voraussetzung dafür seien vor allem wettbewerbsfähige Preise, verlässliche Fahrzeiten und private Schlafabteile.
Mitgliedstaaten zahlen den Löwenanteil
Für den Ausbau des Bahnnetzes bis 2040 rechnet die Kommission mit 345 Milliarden Euro, der vollständige Ausbau soll 550 Milliarden Euro kosten. Im kommenden Jahr will sich der Verkehrskommissar mit Vertreter:innen der Mitgliedstaaten, der Europäischen Investitionsbank und aus der Industrie auf eine Finanzierung einigen.
Klar ist bisher nur: Die EU soll sich über Garantien und einen Fonds für transeuropäische Verkehrsvorhaben beteiligen. Dieser Topf könnte mit dem kommenden Langzeit-Haushalt der EU deutlich anwachsen: auf 51,5 Milliarden Euro. Derzeit werden daraus etwa Projekte wie der Brenner-Basistunnel oder die Rail Baltica von Warschau bis ins estnische Tallinn mitfinanziert.
Unterstützung soll von der Europäischen Investitionsbank kommen. Sie kann Garantien vergeben, um private Investoren anzulocken. Dabei gehe es nicht um eine Privatisierung des Schienennetzes, stellt der Brüsseler Verkehrspolitiker Kai Tegethoff (Volt) klar. Vorbild sei der spanische Netzbetreiber Adif, der einzelne Projekte über grüne Anleihen mitfinanziert.
Einen Großteil des Geldes allerdings wird Verkehrskommissar Tzitzikostas bei den Mitgliedsstaaten einsammeln müssen. Für die könnten sich die Investitionen durchaus bezahlt machen, meint die Ökonomin Laura Porak, die an der Universität Linz zu volkswirtschaftlichen Potenzialen eines transnationalen Zugverkehrs forscht – vor allem für Länder mit einer wettbewerbsfähigen Zugindustrie wie Deutschland und Österreich.
Dennoch hat Porak Zweifel, dass das nötige Geld zusammenkommt. Denn viele Regierungen stünden derzeit unter Spardruck, weil die EU-Fiskalregeln ihnen verbieten, neue Schulden aufzunehmen.
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Kritik kommt von Mobilitäts-NGOs
Dass Tzitzikostas auch private Geldgeber mit ins Boot holen will, hält die Ökonomin Porak für kurzsichtig: „Wenn Brüssel Anlegern eine marktübliche Rendite garantiert, wird man dieses Geld auch irgendwo auftreiben müssen, wahrscheinlich bei den Fahrpreisen.“ Als Verkehrsmittel für Wohlhabende sei die Bahn auch ökologisch kaum von Nutzen.
Kritik an Brüssels Bahnplänen kommt auch von Transport and Evironment, dem Dachverband europäischer Mobilitäts-NGOs. Die EU gebe ihre Mittel zu großen Teilen für symbolträchtige Megaprojekte wie Stuttgart 21 oder den Brenner-Basistunnel aus, rechneten Mitarbeitende des Verbandes vor.
Besser angelegt sei das Geld dagegen in der Vereinheitlichung und insbesondere der Elektrifizierung des gesamten Schienennetzes. Auf den vorgesehenen Korridoren im Westbalkan etwa können elektrisch betriebene Züge oft nicht durchgängig fahren, die Lückenschlüsse bei der Elektrifizierung gehen zudem kaum voran.
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Das Bahnnetz gleicht einem Flickenteppich
Dass Zugreisen quer durch Europa oft langsam und umständlich sind, liegt nicht nur an fehlenden Strecken. Europas Bahnnetz gleicht einem Flickenteppich an Spurbreiten, Stromspannungen und Verkehrsmanagement-systemen. Das sicherte die einzelnen Staaten einmal militärisch gegeneinander ab, heute macht es Zugfahrten durch Europa teurer, langsamer und mitunter unmöglich.
Seit den 1990er Jahren versucht die Europäische Union, das zerklüftete System zu vereinheitlichen. Mit gemischter Bilanz: Eine bestimmte Spurbreite, die Normalspur, hat sich seither im europäischen Kernnetz weitgehend durchgesetzt. Der digitale Verkehrsmanagementstandard dagegen, der Zug und Schiene auch über nationale Grenzen hinweg reibungslos miteinander verzahnen soll, breitet sich nur sehr langsam und zudem in einer Fülle technischer Ausformungen aus, was die Kosten zusätzlich in die Höhe treibt.
Verkehrskommissar Tzitzikostas will nun die Harmonisierung voranbringen und der Europäischen Eisenbahnagentur mehr Befugnisse geben. Sie soll unter anderem einheitlich regeln, welche Züge künftig fahren dürfen. Laut dem Europaparlamentarier Kai Tegethoff wird Tzitzikostas aber auch um das Geld für die Eisenbahnagentur kämpfen müssen – und auch dann könnte sie nur einen Rahmen setzen.
Denn über die flächendeckende Einführung der Standards wird in den einzelnen Ländern entschieden. Bei der Deutschen Bahn jedenfalls hat Digitalisierung aktuell keine Priorität, zunächst will man die marode Schieneninfrastruktur sanieren.
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Die Rechte von Fahrgästen sollen gestärkt werden
Mehr Handhabe hat Brüssel bei Buchung und Fahrgastrechten. Wer mit dem Zug durch mehrere Länder fährt, muss sich derzeit noch Tickets bei mehreren Bahngesellschaften beschaffen – und bangen, dass alle Züge pünktlich sind.
Denn den Ersatzzug nach einem verpassten Anschluss müssen Fahrgäste oft selbst zahlen: Das Geld ist weg, egal, wer für die Verspätung verantwortlich ist. Im Frühjahr will die Kommission daher ein Gesetz vorlegen, das die Rechte von Fahrgästen stärken und Klarheit schaffen soll, wer in solchen Fällen haftet.
Das Ziel: Ein Ticket, das für eine Verbindung über Grenzen hinweg gilt – und das Bahnunternehmen auf einer übergreifenden Plattform anbieten können. Diesem Wunsch aus Brüssel will die Deutsche Bahn im kommenden Jahr ein Stück weit nachkommen und zumindest alle großen Bahnbetreiber der Nachbarländer in den DB Navigator holen.
Ob die Deutsche Bahn freiwillig auch kleinere und wenig bekannte Anbieter aufnimmt, ist aber fraglich. Tzitzikostas will einen verbindlichen Rahmen für Tickets setzen, an denen mehrere Betreiber beteiligt sind. Zumindest ein paar Sorgen weniger hätte dann, wer eine Zugfahrt von Mannheim nach Lissabon wagen will.
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