Eröffnung der U-Bahnlinie U5 in Berlin: Glücklich im Untergrund

Seit Freitag ist die U5 zwischen Hauptbahnhof und Hönow komplett. Die Eröffnung läutet eine Debatte über die Klimabilanz von U-Bahnen ein.

Menschen stehen auf einem U-Bahnsteig

Fotomodel: Trainspotter warten auf eine der ersten U-Bahnen auf der U5 Foto: dpa

BERLIN taz | Berlin hat eine U-Bahn-Linie weniger. Mit dem Lückenschluss, der die U5 seit Freitag zwischen Hauptbahnhof und Hönow verkehren lässt, ist die U55 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor – früher auch: „Kanzlerstummel“ – endgültig Geschichte. Dafür können die BerlinerInnen ab sofort nicht nur die neu gebauten Bahnhöfe Rotes Rathaus, Museumsinsel und Unter den Linden bewundern, sondern etwa auch die Station Bundestag, die lange Jahre eine Schattenexistenz fristete.

Das tun sie am Freitagnachmittag dann auch ausgiebig. Unter den strengen Blicken dutzender Sicherheitsleute, die einen coronakonformen Ablauf gewährleisten sollen, wird hin- und hergefahren, geknipst und gefilmt. „Komm, wir steigen erst Alex aus und nehmen die nächste Bahn zurück“, sagt eine Frau zu ihrem Begleiter, „ich will mal sehen, wie sich der Übergang von der alten Linie anfühlt.“

Der fällt tatsächlich markant aus. Immerhin wurde der türkis gekachelte U5-Bahnsteig unter dem Alexanderplatz schon vor fast 90 Jahren, nämlich am 21. Dezember 1930 eröffnet. Die beiden jetzt neu angefahrenen Bahnhöfe (unter der Museumsinsel halten die Züge erst ab Sommer 2021) wirken dagegen ausgesprochen modern und elegant: mit braunem Muschelkalk der luftige Kreuzungsbahnhof Unter den Linden, mit glänzend schwarzem Pseudo-Terrazzo und „Pilzstützen“ der Bahnhof Rotes Rathaus.

In einer aufwändigen Liveschalte hatte die BVG am Freitagvormittag zur Jungfernfahrt auf der 2,2 Kilometer langen Teilstrecke geladen. Unterbrochen von Aufzeichnungen, in denen die Bahnhofsarchitekten ihre Werke mit salbungsvollen Worten rühmten, aber auch von warmen Worten der Bundeskanzlerin gingen die neue BVG-Chefin Eva Kreienkamp, der Regierende Bürgermeister Michael Müller (SPD) und Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) in den Untergrund.

Sichtlich stolz waren Ute Bonde und Jörg Seegers, die Geschäftsführer des Bauträgers BVG Projekt GmbH, auch wenn sie bedauerten, dass durch die Pandemie keine Feier möglich sei. Tatsächlich wäre die U5-Einweihung – nach zehnjähriger Bautätigkeit, die mit rund 530 Millionen Euro kaum teurer wurde als geplant – unter normalen Bedingungen eine Riesenparty geworden. Aber Seegers gab sich zuversichtlich: „Auf die nächsten Bauvorhaben!“, schloss er seine kurze Ansprache.

Auch der Regierende Bürgermeister, der den Bau schon als Stadtentwicklungssenator begleitet hatte, freute sich in die Kameras, wirkte aber doch leicht angefressen: Das am Mittwoch vorgestellte Gutachten mehrerer Vereine und Initiativen, das allen angedachten U-Bahn-Verlängerungen in Berlin aufgrund ihres Beton- und Stahl-Hungers eine katastrophale Klimabilanz attestiert, schmeckte ihm nicht.

„Wenn man nur auf die Klimaschädlichkeit von Beton schaut, können wir ab morgen alle Baustellen von Wohngebäuden, Krankenhäusern und Schulen dichtmachen“, so Müller, der von einer „Milchmädchenrechnung“ sprach. Der Bau neuer U-Bahn-Abschnitte mache nicht überall Sinn, durchaus aber bei Lückenschlüssen oder der Anbindung neuer Wohngebiete. Man dürfe auch nicht vergessen, dass durch neue Angebote bei der U-Bahn der Autoverkehr abnehme. Ein Effekt, den die Autoren der Studie allerdings schon eingepreist hatten.

Blick in den neuen U-Bahnhof Rotes Rathaus

Blick in den neuen U-Bahnhof Rotes Rathaus Foto: dpa

Sieben Studien für U-Bahn-Verlängerungen

Senatorin Günther bestätigte, dass in ihrer Verwaltung mittlerweile sieben Machbarkeitsstudien für U-Bahn-Verlängerungen vorliegen. Sie würden „gegen Ende des 1. Quartals 2021“ im Senat präsentiert. Eine rund 170 Seiten lange Studie zur Verlängerung der U7 zum BER, die bis zu 800 Millionen Euro kosten könnte, liegt der taz vor. Das Klimagutachten rechnet vor, dass die bei dieser Maßnahme emittierte Menge an CO2 erst nach über 110 Jahren durch positive verkehrliche Effekte kompensiert würde.

Auch die Linke, bei der U5-Eröffnung nicht vertreten, goss noch ein bisschen Wasser in den Wein: Der verkehrspolitische Sprecher der Fraktion, Kristian Ronneburg, widersprach der Aussage der BVG, die neue U5 sei die „erste komplett barrierefreie Linie“ im Netz. Denn: „Viele Bahnhöfe verfügen nur über steile Rampen.“ Für echte Barrierefreiheit brauche es zusätzliche Aufzüge und Blindenleitsysteme.

U5 ist 'ne lahme Ente

Die U5 sei zudem, so Ronneburg, „die langsamste Linie auf dem Großprofil der U-Bahn“ – also von den neueren Linien, deren breitere Wagen deutlich effizienter Fahrgäste transportieren als das ältere Kleinprofil (U1 bis U4). Der Linken-Politiker forderte, das durch eine Automatisierung des Betriebs zu ändern, die dichtere Takte ermögliche. „Wir werden uns dafür einsetzen, dass dieses Projekt nicht wie in der Vergangenheit wieder beerdigt wird.“

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