Debatte über urbane Bewegung: Die Theorie macht mobil
Verkehrspolitik war früher. Heute wird über Mobilität, soziale Netzwerke und autofreie Kieze diskutiert. Nur die Realität auf der Straße ist noch nicht so weit.
Mehr Straßen. Besser ausgebaute Straßen. Mehr Parkplätze. Grüne Welle für Autofahrer. So sah Verkehrspolitik noch vor zehn, zwanzig Jahren aus. Für die ganz Fortschrittlichen gab es Park and Ride, ein kleines grünes Mäntelchen, das verdecken sollte, dass sich darunter vor allem Asphalt, Blech und Treibstoff verbargen.
Heute soll Verkehrspolitik nicht mehr Verkehrspolitik heißen und es geht auch nicht mehr um den Ausbau von Hauptverkehrsstraßen und das Schalten von grünen Wellen. Verkehrspolitik soll Mobilitätspolitik sein und damit all das, was für alle anderen Lebensbereiche auch gefordert wird: ganzheitlich, nachhaltig, flexibel.
Erstaunlich genug, dass das nicht nur in der Wissenschaft angekommen ist, sondern auch in Bevölkerung und Verwaltung durchzusickern scheint. Schließlich, so stellte es Ephraim Gothe, SPD-Baustadtrat aus Mitte, bei einer Podiumsdiskussion am Mittwochabend fest: "Die Trends sind teilweise schneller, als es von der politischen Klasse nachvollzogen wird."
Die Veranstaltung wortspielte mit dem Titel "Was kommt auf uns zu?". Es war der Auftakt einer dreiteiligen Reihe im Amerikahaus am Bahnhof Zoo, bei der Wissenschaftler, Politiker und Verwaltung mit der Bevölkerung in die Diskussion kommen sollen. Immer mit dabei: Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD).
Eines der Probleme von Politik und Verwaltung dabei ist eine gewisse Entfernung von den jüngeren Teilen der Gesellschaft. Damit sind sie zwar nicht alleine, bei einer Bevölkerung, die im Durchschnitt immer älter wird, aber die Distanz hat deutliche Nachteile: "Im Kern fällt es uns sehr schwer zu verstehen, wie Alltagsorganisation bei den Heranwachsenden eigentlich funktioniert", sagte Martin Lanzendorf, der von der Goethe-Universität in Frankfurt am Main angereist war. Handys, Smartphones, soziale Netzwerke - all das wirke sich irgendwie auf das Mobilitätsverhalten aus. Nur der Umfang des Einflusses sei im Prinzip nicht erforscht.
Immerhin eine Erkenntnis ist auch so bei der Politik angekommen: "Die Zeiten, zu denen man zum Abitur mindestens einen Gebrauchtwagen geschenkt bekommen musste, sind vorbei", stellte Junge-Reyer fest. Und irgendwie schien dann bei den rund hundert Zuhörern ein Damm gebrochen zu sein: Fast jeder, der sich zu Wort meldete, betonte erst einmal, dass er ohne Auto lebe, das gerne tue und sich freue, dass dies endlich gesellschaftsfähig geworden sei. Manche bedauerten, aus beruflichen Gründen doch auf das Auto angewiesen zu sein und es am liebsten abschaffen zu wollen - und zwar vom Verwaltungsmitarbeiter bis zum Konzernstrategen bei der Deutschen Bahn.
"Fangen wir doch mal an, autofreie Quartiere in der Innenstadt zu haben", forderte der DB-Mitarbeiter. Vom Podium stimmte ihm Klaus Beckmann, Direktor des Deutschen Instituts für Urbanistik, zu. "Da gäbe es sicher Standorte, wo das auch Wunsch der Bürger wäre."
Schön wäre es jetzt noch, wenn die Diskussion auch in der Realität ankommt. Bei der geplanten Verlängerung der Stadtautobahn A 100 zum Beispiel oder direkt vor der Tür des Veranstaltungsortes: Der zu schmale und teils zugeparkte Radweg, der vor der Ampel in einem fiesen Schlagloch mündet, ließe sich sicher durch eine Radspur ersetzen.
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