Beschäftigte in der Automobilindustrie: Die Karre begeistert nicht mehr

Laut einer Umfrage sind Beschäftigte in der Autobranche enttäuscht von „ihren“ Konzernen. Auch E-Mobilitätsstrategien überzeugen sie nicht.

Mann in weißer Arbeitskleidung schraubt an Fahrzeugchassis, im Hintergrund schweben weitere Fahrzeugmodule ein

Produktion des VW ID3: Sieht so die Zukunft aus? Die Beschäftigten zweifeln Foto: Paul Langrock

BERLIN taz | Ge­werk­schaf­te­r:in­nen warnen davor, sie „nicht der AfD zu überlassen“, beim Automobilverband nimmt man sie in Geiselhaft, um Subventionen herauszuschlagen und klimapolitische Maßnahmen zurückzuweisen: Die Beschäftigten in der Autoindustrie müssen in der Diskussion um die Transformation der Autoindustrie für einiges herhalten. Dabei sind sie tatsächlich bislang ein blinder Fleck. Wie stehen sie eigentlich zum Umbau? Verweigern sie sich? Oder wollen – und was können – sie beitragen?

Einen Anfang macht nun die Rosa-Luxemburg-Stiftung mit ihrer Befragung „E-Mobilität – ist das die Lösung?“, für die die Autoren qualitativ-explorative Interviews in 16 Betrieben durchführten, vor allem in denen rund um die großen VW-, Daimler- und Audi-Standorte herum. Im Mittelpunkt: explizit nicht Spitzen der Gewerkschaften, sondern Beschäftigte und gewerkschaftliche Vertrauensleute, Fach­ar­bei­te­r:in­nen und Ingenieur:innen. Die Auswertung lag der taz vorab vor.

Das Logo zeigt ein Fahrrad

Die Bundestagswahl ist eine Klimawahl. Ab dem 28. Juni stellen wir deswegen eine Woche unsere Berichterstattung unter den Fokus Mobilitätswende: Straßenkampf – Warum es eine Frage der Gerechtigkeit ist, wie wir mobil sind. Alle Texte: taz.de/klima

„Wir wollten die zu Wort kommen lassen, die sich in den Betrieben auskennen und wissen, was ihre Kolleginnen und Kollegen umtreibt“, meint Mitautor Johannes Schulten. Repräsentativ seien die Ergebnisse nicht, „aber sie geben einen guten Einblick in die betrieblichen Diskussionsprozesse“.

Und die zeigen, dass die Beschäftigten die politischen und gesellschaftlichen Veränderungen mehrheitlich differenziert betrachten. Klimawandelleugner waren nicht unter den Befragten; ein Daimler-Vertrauensmann sagte jedoch, er schätze den Anteil in den Belegschaften insgesamt auf „zehn Prozent“. Die Mehrheit sei aber „offen dafür, dass Umweltverschmutzung ein Problem ist“ und die Autobranche darauf reagieren muss.

„Riss“ zwischen Beschäftigten und Management

Die Autoren erklären diese Offenheit vor allem mit dem „Riss“, der zwischen Beschäftigten und Management entstanden sei. „Die frühere Identifikation mit ‚ihren‘ Automobilunternehmen hat abgenommen“, schreiben sie.

Gründe dafür seien der Abgasskandal, Fehlentscheidungen des Managements, als „unangemessen hoch empfundene“ Dividendenausschüttungen trotz der Krise und öffentlicher Beihilfen, steigende Renditeorientierung, bei der gemeinsame Werte auf der Strecke blieben. Nicht zuletzt fänden viele Beschäftigte die „von den Unternehmen verbreiteten Zukunftsversprechen einer smarten, ökologisch nachhaltigen Mobilität“ unglaubwürdig.

So berichten die einen davon, dass das mittlere und höhere Management selbst noch immer „dicke Verbrenner“ fahre. Andere erzählen, dass es auf einem Daimler-Firmenparkplatz für 9.000 Fahrzeuge fünf Ladestationen gebe – bei der Geschäftsleitung. Die Belegschaft müsse E-Autos „bei Aldi“ aufladen.

Ähnliche Probleme haben die Befragten mit „der Politik“ und mit anderen Verkehrsunternehmen. Sie trauen ihnen nicht zu, die Infrastruktur für E-Mobilität oder einen kostengünstigen ÖPNV bereitzustellen.

Skepsis gegenüber E-Mobilität

Entsprechend groß ist die Skepsis generell gegenüber der E-Mobilität als einzigem Ansatz. Zumal die Interviewten auch „ungelöste Umwelt- und Ressourcenprobleme der Batterieelektrik“ sehen. Die Skepsis erstreckt sich auch auf diejenigen, die in ihren Augen die E-Mobilität pushen. Und das sind nicht nur die Konzernspitzen und Politiker:innen, sondern auch die Betriebsratsvorsitzenden der großen Player und der IG Metall.

Die Befragten monieren einerseits, dass ihre eigenen Kompetenzen, ihr Wissen über Produkte, Technologien, Abläufe, aber auch Ökobilanzen und gesellschaftliche Kontexte – kurz: die Produzentenintelligenz – bei der Strategieentwicklung nicht oder zu wenig abgefragt würden. Andererseits klagen sie über hohe „Alltagsbelastung“ und Abwehrkämpfe, die ihnen wenig Raum für so etwas ließen.

Ideen gibt es trotzdem: Mehrheitlich können sich die Befragten vorstellen, alternative Produkte zu fertigen oder die Unternehmen als Mobilitätsanbieter umzubauen. Als Instrument zur Beschäftigungssicherung beim Umbau bringen sie Arbeitszeitverkürzungen ins Spiel.

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