Begegnungszone in Berlin Schöneberg. Poller verengen die Strasse für den Verkehr und zwingen zu Tempo 20 Foto: Paul Langrock
Klimafreundlicher Verkehr:„Man braucht eine Vision“
Bürger:innenbeteiligung kann die Akzeptanz für die Verkehrswende erhöhen, sagt Expertin Lisanne Pucher. Drei Beispiele zeigen, wie das gelingt.
7.9.2024, 20:01 Uhr
taz: Eine klimafreundliche Verkehrswende würde für mehr Platz für Menschen, bessere Luft und weniger Lärm sorgen. Das klingt doch gut. Warum sind politische Maßnahmen für eine Verkehrswende trotzdem so umkämpft?
Lisanne Pucher: Mobilität ist ein individuelles Thema. Viele Menschen haben Sorge, dass sie in ihren Gewohnheiten eingeschränkt werden, wenn das private Auto in Zukunft eine andere Rolle spielen soll. Tatsächlich sind aktuell viele Leute, die nicht in Innenstädten leben, abhängig vom Auto, weil es für sie keine passenden Alternativangebote gibt.
taz: Wie können die Widerstände abgeschwächt werden?
Pucher: Der große Hebel ist die Kommunikation. Menschen haben Angst vor Einschränkungen – das Ziel von progressiver Mobilitätsplanung ist aber eigentlich das Gegenteil, nämlich die Wahlfreiheit. Bürger:innen sollen im Verkehr immer die beste Möglichkeit für sich, für die Umwelt, die Stadt und die Mitmenschen finden können. Wer eine politische Maßnahme ergreift, muss den Gewinn dieser Maßnahme kommunizieren: Weniger Parkplätze bedeuten etwa auch mehr Sicherheit. Alte Menschen und Kinder können sich freier auf den Straßen bewegen. Ein zweiter Hebel ist: ausprobieren und Veränderung erlebbar machen. Einige Städte testen beispielsweise sogenannte Superblocks: Der Durchfahrtsverkehr wird eine Zeit lang aus einem Wohnblock rausgehalten. Weniger Autos fahren auf der Suche nach Parkplätzen im Quartier herum. Parkraum kann umgestaltet werden, vielleicht mit einer Bank und Begrünung, die im Sommer Schatten spenden kann. Diese Testphase macht deutlich, was möglich ist, und zusammen mit Anwohnenden und Einzelhandel kann das Konzept verbessert werden.
„Wichtig ist auch, wie kommuniziert wird: Stadtplanung ist ein komplexes Thema“
taz: Welche Kommunikationswege gibt es, um Bürger:innen über ein Verkehrsprojekt zu informieren?
Pucher: Viele! Welcher der passende ist, hängt von der Größe und Art des Projektes ab. Oft ist es am besten, den Menschen direkt vor Ort zu begegnen. Bei lokalen Vorhaben helfen Flyer und Postwurfsendungen. Je nach Zielgruppe braucht es Social-Media-Kanäle, lokale Zeitungen oder Radio. Wichtig ist aber auch, wie kommuniziert wird: Stadtplanung ist ein komplexes Thema. Fachbegriffe müssen übersetzt und Zusammenhänge erklärt werden, damit die Menschen verstehen können, was die Pläne für ihren Alltag bedeuten.
Dieser Text stammt aus der wochentaz. Unserer Wochenzeitung von links! In der wochentaz geht es jede Woche um die Welt, wie sie ist – und wie sie sein könnte. Eine linke Wochenzeitung mit Stimme, Haltung und dem besonderen taz-Blick auf die Welt. Jeden Samstag neu am Kiosk und natürlich im Abo.
taz: Wen beziehen Kommunen dann in ihre Planungen ein?
Pucher: Auch das muss abgewogen werden. Klassische Akteure sind Handwerksvereine, der lokale Einzelhandel, Umweltverbände, Initiativen aus der Zivilgesellschaft. Viele Bürger:innen sind schon gut organisiert. Wenn Kommunen nicht gezielt Akteure ansprechen, laufen sie Gefahr, eine recht homogene Bevölkerungsgruppe zu erreichen: die, die eh schon Interesse an dem Thema und Zeit hat, sich einzubringen. Wenn Kommunen beispielsweise Kinder und Jugendliche erreichen wollen, müssen sie an die Orte gehen, an denen sich die jungen Leute aufhalten, und dafür altersgerechte Beteiligungsformate entwickeln. Schulen, Sportvereine oder Straßenfeste vor Ort können gute Möglichkeiten sein.
taz: Wie gut klappt das?
Pucher: Es gibt noch ein Ungleichgewicht. Um verschiedene Leute einzubinden, ist es wichtig, verschiedene Beteiligungsformate abzuwechseln. Städte landen oft bei Vorabendveranstaltungen, zu denen die Bürger:innen nach der Arbeit kommen können. Da fallen aber Leute durchs Raster: Menschen mit kleinen Kindern, Personen, die Schichtarbeit machen. Es gibt nicht die eine Zeit, zu der die Beteiligung perfekt ist.
taz: Wie relevant sind digitale Formate?
Pucher: Mit Onlineangeboten kann man die Menschen erreichen, die sich im Alltag keine zwei Stunden Zeit für eine Veranstaltung nehmen können. Digital sind sie flexibler, man kann vielleicht schnell auf dem Weg zur Arbeit teilnehmen. Es gibt dank automatisierter Übersetzungen weniger Sprachbarrieren. Allerdings haben nicht alle Menschen den gleichen Zugang zur Technologie, also ist auch das nicht barrierefrei. Es braucht immer eine Kombination.
taz: Wie kann so eine Beteiligung konkret aussehen?
Pucher: Auch hier – je nach Projekt unterschiedlich. Online eignet sich am Anfang zum Beispiel eine kartenbasierte Umfrage, auf der Bürger:innen Problemstellen markieren können. Wenn schon Maßnahmen entwickelt wurden, können die Bürger:innen sie priorisieren, indem sie ein fiktives Budget spielerisch verteilen und festlegen, welcher Maßnahme sie viel Geld zugestehen würden. Bei Workshops arbeiten wir gerne mit Perspektivwechseln: Nachdem Teilnehmer:innen eine Fragestellung aus ihrer persönlichen Sicht bewertet haben, suchen sie Lösungen aus Sicht einer anderen, fiktiven Person.
taz: Sie haben die Superblocks angesprochen. In einigen Städten ist der Widerstand so groß geworden, dass den Pilotprojekten das Aus droht. Wie lässt sich das verhindern?
Pucher: Man braucht eine gemeinsame Vision, die gut kommuniziert wird und deutlich macht, auf welches Ziel einzelne Maßnahmen einzahlen. Außerdem sollte man die Diskussion früh aus der „Mobilitätsblase“ holen und sich ernsthaft mit den Wünschen derjenigen auseinandersetzen, die dem Projekt kritisch gegenüberstehen. Ein gemeinsamer Kompromiss ist oft ein sinnvollerer erster Schritt als eine Maximallösung, die in einer Klage endet.
taz: Mal beteiligen sich Initiativen aus der Zivilgesellschaft heraus an der Verkehrsplanung, mal binden Kommunen ihre Bürger:innen von oben nach unten ein. Wann ist die Akzeptanz für Verkehrswende am größten?
Pucher: Oft ist eine Kombination am erfolgreichsten. Bewegungen aus der Zivilgesellschaft können Projekte ins Rollen bringen. Spätestens nach dem Anstoß durch Aktivist:innen sollten aber die Kommunen auf Bürger:innen und Akteure zugehen. Wenn sie das nicht machen, scheitert ein Projekt später oft am Widerstand derjenigen, die sich von der Veränderung überrollt und im Entscheidungsprozess nicht berücksichtigt fühlen.
Beispiel 1: Klima und Verkehr verknüpft
Berlin-Gesundbrunnen: Poller sorgen für Verkehrsberuhigung Foto: imago
Freiburg im Breisgau will die Treibhausgasemissionen im Stadtverkehr senken. Wie genau, das konnten Bürger:innen mitdiskutieren.
Damit Fußgänger:innen in Freiburg mehr Platz haben, sollen weniger Autos auf den Gehwegen parken. Und die Stadtbahn, die im Osten der Stadt bisher an der Haltestelle Laßbergstraße endete, soll in einigen Jahren rund anderthalb Kilometer weiter in Richtung Stadtrand fahren. Das sind 2 von 65 Maßnahmen, die im Klimamobilitätsplan der Stadt Freiburg im Breisgau stehen.
Im letzten Jahr hat der Gemeinderat den Plan beschlossen. Das Ziel ist, die Treibhausgasemissionen im Verkehr der Stadt bis 2030 verglichen mit 2010 um mindestens 40 Prozent zu senken. Der Plan enthält Projekte für den Rad- und Fußverkehr, für den ÖPNV und für die Kombination verschiedener Verkehrsmittel. Dem Beschluss ging ein mehrere Monate langer Beteiligungsprozess voraus.
Im Februar 2022 informierten Oberbürgermeister Martin Horn und Mobilitätsbürgermeister Martin Haag auf einer ersten Veranstaltung über Ideen, die sie zusammen mit Verbänden geschmiedet haben. Später konnten sich Freiburger:innen einen Monat lang online einbringen. Die Stadt wartete mit konkreten Vorschlägen für einzelne Maßnahmen auf – die Bürger:innen konnten sie online kommentieren und selbst Ideen aufschreiben. In dieser Phase machten rund 800 Menschen mit.
Eine Idee der Teilnehmer:innen war zum Beispiel, Radwege auch für breite Lastenräder oder behinderungsgerechte Dreiräder sicher befahrbar zu machen. Vertreter:innen der Stadt, der Interessenverbände und zufällig ausgewählte Bürger:innen diskutierten die Ergebnisse der Onlinebeteiligung, danach entwarf der Gemeinderat einen ersten Klimamobilitätsplan. In einer zweiten Diskussionsrunde Ende 2022 loteten Stadt, Verbände und Bürger:innen die Umsetzung des Plans aus. Der Plan wurde aktualisiert – und noch mal ein halbes Jahr später vom Gemeinderat abgesegnet. Die Umsetzungsphase läuft bis 2030. Bisher wurden nur einige wenige Projekte begonnen, zum Beispiel die Elektrifizierung der städtischen Busflotte.
Im Jahr 2023 hatte Freiburg rund 237.000 Einwohner:innen. Die Verantwortlichen im Rathaus feiern es als Erfolg, dass sich im Netz fast 800 Menschen beteiligt haben – mehr als bei anderen Freiburger Online-Beteiligungsangeboten. Einige Maßnahmen stoßen trotzdem auf Kritik, sagt eine Sprecherin der Stadt: Radinitiativen forderten teilweise noch ehrgeizigere Projekte, während Einschränkungen des Pkw-Verkehrs manchen Autofahrer:innen sauer aufstießen. Mobilität bleibe ein kontroverses Thema.
Beispiel 2: Verkehrsplanung mit Spielwiese
Auf der Plattform Mobil-O-Mat konnten Dresdner Bürger sich als Verkehrsplaner ausprobieren. Bald werden die Ergebnisse vorgestellt.
Dresden zeigt, wie es geht“ ist eigentlich ein Pegida-Slogan. Aber die Stadtverwaltung hat die ewigen Meckerer, die „Ningler“, wie die Sachsen sagen, von der Straße beim Wort genommen. Und zwar genau beim Thema Straße. Die Dresdner Verkehrsentwicklungsplanung im grün geführten Geschäftsbereich Bau und Verkehr hat bereits im Juli 2021 den „MOBIdialog 2035+“ gestartet. Eine basisdemokratische Mitplanungsveranstaltung, die sich etwa vierteljährlich trifft, geleitet von Oberbürgermeister Dirk Hilbert.
In dem 62-köpfigen Gremium stellen 25 ausgewählte Bürger und 18 Mitglieder von Initiativen, Verbänden und Vereinen die größten Vertretergruppen. Acht kommen aus den Stadtratsfraktionen, ebenso viele stellen Verwaltung, Verkehrsträger und der wissenschaftliche Fachbeirat zusammen. „Obendrüber“ ein Moderator und zwei Fachbürgermeister.
Die Auswahl der Direktvertreter „des Volkes“ erinnert an einen Bürgerrat. Tausend zufällig ausgewählte Einwohner wurden zu einer Bewerbung eingeladen, hundert folgten diesem Aufruf. Eine Repräsentativität ist dabei nicht garantiert, es beteiligten sich etwa mehr Männer als Frauen.
Bei dem Projekt geht um nicht weniger als die strategische Ausrichtung der städtischen Verkehrsplanung für etwa ein Jahrzehnt. In Dresden kommt man mit dem Auto noch vergleichsweise gut vorwärts. Außerhalb der Rushhour kann man wochentags sogar noch bis zu 30 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erzielen. Aber laut dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club ADFC ist Dresden für Radfahrer die gefährlichste Stadt Deutschlands.
Schon im Dezember 2022 gab es eine digitale Bürgerbefragung, an der sich etwa 3.000 Dresdner beteiligten. Die städtischen Verkehrsplaner haben zudem ein Mitwirkungstool geschaffen. Ein Online-Planspiel, das sogar in der Schweiz aufmerksam registriert wurde. 6.300 Bürgerinnen und Bürger beteiligten sich bis März am Mobil-O-Mat, durften selbst Verkehrsplaner spielen und regten mit Kommentaren an. Voraussichtlich in der zweiten Septemberwoche werden die Ergebnisse vorgestellt.
„Im Prinzip sollen die Leute durchaus unsere Arbeit machen“, sagt der Abteilungsleiter in der Verkehrsplanung, Frank Fiedler. Nicht ganz, denn übersichtlich aufbereitet haben er und sein Sachgebietsleiter Axel Wittkuhn den Stoff schon. 14 Leitziele des Mobilitätsplans haben sie auf 4 komprimiert. Die Kriterien „Klimaschonende Mobilität“, „Sozial, gesund und sicher unterwegs“, „Stadtverträgliches Verkehrssystem“ und „Erreichbarkeit bei ökonomischer Stabilität“ finden sich im Online-Tool auf der linken Bildschirmseite. Dem stehen rechts 50 ausgewählte Einzelmaßnahmen gegenüber, die unterschiedliche Verkehrsformen begünstigen. Und selbstverständlich etwas kosten, wofür die Online-Mitplaner ein symbolisches Budget von 500 Euro einsetzen konnten.
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In der Mitte liegt sozusagen die Spielwiese. Auf deren Wabenfeldern konnte man die persönlich favorisierten Maßnahmen einsetzen, bis der Etat verbraucht ist. Durch erhöhte Parkgebühren oder eine City Maut beispielsweise konnte man sein Budget aber auch aufbessern. Welche der hehren Ziele man damit vorrangig bedient, zeigen links Balkendiagramme an. „Es gewinnt nicht, wer ausschließlich den Radverkehr präferiert, und eine Straßenbahnverlängerung ist nun einmal am teuersten“, sagt Axel Wittkuhn.
Er spricht von der „Szenarienphase“, für die man eine interessante Beteiligungsform gesucht habe. Eine dritte Runde sei für die konkrete Umsetzung zu erwarten. Entscheiden werden allerdings weder die Mitplaner am Mobil-O-Mat noch die Planungsprofis, sondern dafür ist der Stadtrat zuständig. Im Jahr 2026 soll er den Mobilitätsplan beschließen. Fiedler gibt sich selbstbewusst: „Wir haben jetzt einen großen Schatz daliegen. Politiker denken, sie wüssten, was Wähler glauben – wir wissen es jetzt!“
Beispiel 3: 40.000 Menschen für Radwege
Platz für Radverkehr auf der Goethestraße in Frankfurt am Main Foto: Rheinmainfoto/imago
Fast 40.000 Unterschriften hat der Radentscheid Frankfurt am Main gesammelt, um sich für eine bessere Fahrradinfrastruktur starkzumachen. Die Vision der Bürgerinitiative: Jede:r solle die Möglichkeit haben, sich sicher, schnell und angstfrei mit dem Fahrrad durch die Stadt zu bewegen.
Schon im März 2018 machte die Initiative den Entscheid öffentlich und hauchte ihren Social-Media-Kanälen Leben ein. Rund einen Monat später startete die Unterschriftensammlung. Am Römer, dem Rathaus der Stadt, lehnten ein Rad und ein großes Schild, handschriftlich mit den Forderungen der Bewegung versehen. Zum Beispiel stand da: „fahrradfreundliche Nebenstraßen für mehr Sicherheit“ und „sichere Kreuzungen für Fuß- und Radverkehr“.
Vier Monate lang sammelten die Aktiven Unterschriften. Mit Fahrradkorsos versuchten sie, weitere Frankfurter:innen für ihr Anliegen zu gewinnen. Im August 2018 nahm der damalige Verkehrsdezernent mehrere Pappkartons voller Unterschriftenlisten entgegen. Acht Monate später aber lehnte die Stadtregierung den Entscheid ab. Doch: Die regierende Koalition aus SPD und CDU nahm Verhandlungen mit der Gruppe auf. Im Juni 2019 konnten sich die beiden Seiten einigen, im August entstand ein Maßnahmenkatalog für eine fahrradfreundliche Stadt.
Die Initiative blieb aktiv und brachte sich etwa in die Planungen für den Oeder Weg ein – eine Straße voller Geschäfte und Restaurants, aus der eine Fahrradstraße mit Durchfahrtssperren für Autos und Gastronomieflächen auf ehemaligen Parkplätzen werden soll.
Die Stadt informierte Anwohner:innen schriftlich sowie auf Schautafeln vor Ort über ihre Pläne und bat um Rückmeldung – trotzdem fachten Gegner:innen des Projekts auch Kritik am Beteiligungsprozess an. Einige Gewerbetreibende waren unter den Kritiker:innen. Mitglieder der Initiative Radentscheid traten an die Gewerbetreibenden heran und versuchten zu vermitteln. Die Verkehrsberuhigung konnte nach und nach umgesetzt werden – zumindest testweise.
Im Juli 2024 beschloss der zuständige Ortsbeirat, dass das Projekt die Testphase überstanden hat und der Oeder Weg langfristig eine Fahrradstraße bleibt. Weitere Kilometer Radwege, die der Radentscheid gefordert hat, stehen noch aus.
Leser*innenkommentare
fly
Beispiel 4: Marburg lehnt relativ geringe Verkehrsbeschränkung für Autos ab.
Beispiel 5: Reaktivierung von Bahnstrecken wird abgelehnt. Busse wären doch viel flexibler (wahrscheinlich fährt aber keiner der Ablehner mit dem Bus).