Abgas-U-Ausschuss im Bundestag

Gabriel verteidigt sich

Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel wirft VW im Abgas-Untersuchungsausschuss „dämliches“ Verhalten vor. Sich selbst aber gar nix.

Mehrere Männer in einem Auto, einer davon ist Sigmar Gabriel

Sie sitzen doch alle in einem Auto: Gabriel mit dem früheren VW-Chef Martin Winterkorn Foto: Imago / Wolf P. Prange

BERLIN taz | Als der Untersuchungsausschuss des Bundestages zur VW-Abgasaffäre seine Sitzung am Donnerstag kurz unterbrach, damit die Parlamentarier zu einer namentlichen Abstimmung ins Plenum eilen konnten, machte Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) eine flapsige Bemerkung. Die Zeit könne er nutzen, um zu arbeiten. Sollte damit gemeint gewesen sein, dass die Aufarbeitung des Skandals keine Arbeit sei?

Nein, diesen Eindruck wollte Gabriel während seiner mehrstündigen Befragung dann doch nicht aufkommen lassen. Volkswagen, immerhin Deutschlands größter Konzern, habe „selten dämlich“ gehandelt, indem er Abgaswerte von Dieselfahrzeugen manipuliert hat. „Ich habe nicht für möglich gehalten, dass bei VW mit krimineller Energie vorgegangen wurde, geltendes Recht zu umgehen.“ Davon habe er erst erfahren, als VW im September vergangenen Jahres dies gegenüber US-Behörden zugegeben hatte. Auch Kanzleramtschef Peter Altmaier (CDU) hörte nach eigenen Worten ebenfalls erst damals von illegalen Praktiken.

Für Gabriel war dies eine „Zäsur“, denn damit sei das Vertrauen in VW und in die Marke „Made in Germany“ erschüttert worden. Er sei sehr besorgt über den politischen und wirtschaftlichen Schaden gewesen, zumal zu diesem Zeitpunkt parallel in Brüssel über die Einführung neuer Verfahren zur Typzulassung von Fahrzeugen Verhandlungen liefen.

Diese Testverfahren sollen neben einer Prüfung der Fahrzeuge im Labor auch Tests auf der Straße enthalten. Weil bei Tests auf der Straße in der Regel schlechtere Bedingungen als im Labor (Temperatur, Straßenbelag, Seehöhe) herrschen, wollte die Industrie einen neuen Umrechnungsfaktor, den sogenannten Konformitätsfaktor. Dieser beschreibt, um wie viel mal höher die Schadstoffemissionen bei der Straßenmessung gegenüber der Labormessung sein dürfen.

Die Vorhaltungen der Opposition, Gabriels Haus habe sich im Sinne der deutschen Autoindustrie bei den Verhandlungen auf europäischer Ebene für einen möglichst hohen Konformitätsfaktor eingesetzt, wies Gabriel zurück. „Außer uns und den Niederlanden wollte in Europa keiner einen Konformitätsfaktor von unter 2.“ Dass man sich letztlich auf 2,1 einigte, wertete Gabriel als Erfolg. Andernfalls hätte es keine Einigung gegeben. Vor allem Italien und Tschechien hätten sich für Werte eingesetzt, die den Vorstellungen des europäischen Automobilverbands näher gewesen wären.

Gebremst haben laut Gabriel vor allem andere EU-Länder

Auch die ominöse „Transferfunktion“, mit der dereinst zusätzliche Schadstoffemissionen durch aggressive Fahrweisen auf Testergebnisse angerechnet werden könnten, hätten andere EU-Mitgliedstaaten gewollt. Im Moment sei dieser Begriff nur eine Art Platzhalter im Verordnungstext. „Darüber ist noch nicht entschieden.“

Gabriel räumte ein, dass es schon zu seiner Zeit als Bundesumweltminister im Jahr 2007 Kenntnisse über Abweichungen zwischen Labor- und Straßenwerten bei den Abgasemissionen gegeben habe. Deshalb habe er auf neue Testverfahren gedrängt. Hinweise auf illegale Abschalteinrichtungen habe er nicht gehabt; auch Umweltverbände hätten ihm keine konkreten Hinweise gegeben.

Einmal zahlen
.

Bitte registrieren Sie sich und halten Sie sich an unsere Netiquette.

Haben Sie Probleme beim Kommentieren oder Registrieren?

Dann mailen Sie uns bitte an kommune@taz.de

Ihren Kommentar hier eingeben