„Einige Autohersteller drängen auf Deregulierung“

Rechte Kräfte und Teile der Autolobby bremsen die Mobilitätswende in der EU aus. Wo wir gerade stehen, berichtet der EU-Abgeordnete Kai Tegethoff

Interview Tobias Bachmann

taz: Herr Tegethoff, wie kriegt die EU endlich die E-Mobilität in Gang?

Kai Tegethoff: Mit dem Beschluss zum Verbrenner-Aus und dem Festsetzen von Grenzwerten für CO₂-Emissionen haben wir eine gute Entwicklung in der Autoindustrie angestoßen. Dadurch kommen jetzt endlich auch kleinere, günstigere E-Modelle auf den Markt und die Ladeinfrastruktur wird ausgebaut.

taz: Und geht da noch mehr?

Tegethoff: Mit dem neuen EU-Parlament sind Fortschritte schwerer machbar. Statt grüner Mehrheiten, die auf Klimaneutralität pochen, drängt das rechts-konservative Lager darauf, die gesetzten Anforderungen abzuschwächen – unter dem Vorwand, die Wettbewerbsfähigkeit zu fördern.

taz: Zum Beispiel die EVP, der auch die CDU angehört?

Tegethoff: Unter anderem. Die zentrale politische Akteurin ist natürlich die EU-Kommission. Sie hat die Hoheit, Gesetze zu überprüfen und Änderungen vorzuschlagen. Aber sie ist getrieben von den Kräften im EU-Parlament. Dazu wirken auch die nationalen Regierungen der Mitgliedsstaaten entsprechend der Interessen ihrer Industrien auf die EU-Kommission.

taz: Und die Autobauer selbst?

Tegethoff: Leider drängen auch einige Autohersteller auf eine solche Deregulierung. Volkswagens Management hat die Entwicklung hin zur E-Mobilität zu lange verschlafen, ist ins Hintertreffen geraten und versucht jetzt, größeren Schaden durch Strafzahlungen für nicht-eingehaltene Grenzwerte abzuwenden. Die europäische Vereinigung der Autohersteller lobbyiert ebenfalls in diese Richtung. Es gibt aber auch andere Hersteller, zum Beispiel Volvo, die ihre Hausaufgaben gemacht haben. Die kommen sich jetzt von der EU verarscht vor. Sie sagen: „Wir haben früh investiert, um entsprechend eurer Vorgaben ganz vorne im Wettbewerb dabei zu bleiben. Den Vorteil wollt ihr uns jetzt wegnehmen?“ Es geht aber weniger um einzelne Autobauer als ums Prinzip. Wenn wir die Regeln zurückdrehen, würgen wir uns die selbst angestoßenen Innovationen ab und riskieren unsere politische Glaubwürdigkeit.

taz: Wie steht es um den Ausbau der Ladeinfrastruktur?

Tegethoff: Das Ziel der vorherigen Legislatur war es, EU-weit bis 2025 eine Million Ladepunkte verfügbar zu machen. Ende 2024 lagen wir etwa bei 850.000 Ladepunkten. Da sind wir auf Kurs. Beim Netz hingegen stehen wir vor großen Herausforderungen.

taz: Die wären?

Foto: Volt Europa

Kai Tegethoff

40, ist EU-­Abgeordneter von der Partei Volt und damit Teil der europäischen Grünen Fraktion. Er sitzt im Ausschuss für Verkehr und Tourismus.

Tegethoff: Wir müssen das Stromnetz massiv aus- und umbauen, damit Strom aus Erneuerbaren Energiequellen, der unregelmäßiger produziert wird, als beispielsweise Kohlestrom, an einer Vielzahl von Stromtankstellen ständig verfügbar ist. Und zwar ausreichend und in einer solchen Spannung, dass auch E-Lkw dort schnell geladen werden können. Die EU-Kommission will dafür in den kommenden beiden Jahren 570 Millionen Euro in den Ausbau sowohl des Stromnetzes, als auch der Ladeinfrastruktur stecken.

taz: Für E-Auto-Nut­ze­r*in­nen können Gebühren anfallen, wenn sie zwischen Stromtankstellen verschiedener Anbieter wechseln. Schrecken diese „Roaming“-Gebühren potenzielle Kunden ab?

Tegethoff: Das ist ein großer Wettbewerbsnachteil der E-Autos gegenüber Verbrennern. Die EU-Kommission muss zügig untersuchen, wie sie gegensteuern und diese Benachteiligung aufheben kann. Das Ziel muss ein europäischer Standard sein, der das Roaming im besten Fall überflüssig und sämtliche Ladepunkte für alle E-Auto Nut­ze­r*in­nen einfach und preisgünstig verfügbar macht.

taz: 2017 wurden die Roaming-Gebühren im Bereich der Mobiltelefonie in der gesamten EU verboten. Könnte das nicht auch eine gute und schnelle Lösung für die E-Mobilität sein?

Tegethoff: Populistisch ein Roaming-Verbot zu fordern, ohne die Mechanismen dahinter zu kennen, halte ich für gefährlich. Mir ist aber auch nicht ersichtlich, weshalb diese Gebühren notwendig sein sollen. Eher wirkt es wie eine im freien Markt ­gewachsene Struktur, die dazu tendiert, möglichst ­gewinnbringend zu sein. Im kommenden Jahr will die EU-Kommission das Thema adressieren, wenn sie die Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) überprüft.